Сценарий, в котором элементы управления в самолете отключены
На протяжении обычного полета пилот управляет самолетом с помощью органов управления полетом , включая поддержание прямого и горизонтального полета, а также повороты, набор высоты и снижение. Некоторые органы управления, такие как «штанга» или «ручка», перемещают и регулируют поверхности управления , что влияет на положение самолета по трем осям тангажа, крена и рыскания. Другие органы управления включают в себя те, которые регулируют характеристики крыла (закрылки, предкрылки, интерцепторы) и те, которые управляют мощностью или тягой двигательных установок. Потеря основных систем управления на любой фазе полета является чрезвычайной ситуацией. Самолеты не предназначены для полетов в таких обстоятельствах; однако некоторые пилоты, столкнувшиеся с такой чрезвычайной ситуацией, имели ограниченный успех при управлении и посадке самолетов с отключенными органами управления.
Отказы системы управления, приводящие к отключению элементов управления, стали причиной ряда авиационных инцидентов и аварий . Некоторые инциденты произошли, когда элементы управления не функционировали правильно до взлета, другие, когда отказ возник во время полета. Потеря управления может произойти, когда несвязанный отказ, такой как отказ двигателя, приводит к повреждению систем, связанных с управлением. Например, в нескольких инцидентах двигатель сломался, что привело к отказу основных и резервных гидравлических систем , что отключило все поверхности управления. Некоторые или все элементы управления могут выйти из строя из-за экстремальных погодных условий, из-за столкновений, из-за плохого обслуживания или ошибок, допущенных работниками по обслуживанию, в результате ошибки пилота, из-за отказов системы управления полетом или из-за недостатков конструкции или производства.
Методы контроля
Нормальный полет.
В обычном полете маневрирование самолета требует определенной комбинации органов управления, которые часто являются интерактивными по своему эффекту.
Например, чтобы подняться на большую высоту, пилот может увеличить тягу, что заставит самолет подняться, сохраняя при этом воздушную скорость.
Альтернативно, пилот может набрать высоту, подняв тангаж самолета, однако в этом случае скорость полета уменьшается.
Обычно, чтобы сделать поворот, пилот наклоняется влево или вправо, регулируя элероны на крыльях, чтобы увеличить подъемную силу на одном крыле и уменьшить подъемную силу на другом. Асимметричная подъемная сила вызывает асимметричное сопротивление, которое заставляет самолет неблагоприятно рыскать. Чтобы исправить рыскание, пилот использует руль направления для выполнения скоординированного поворота.
В многомоторном самолете потеря тяги в одном двигателе также может вызвать неблагоприятное рыскание, и здесь руль направления снова используется для восстановления скоординированного полета.
Полет с отключенным управлением
Основным средством управления самолетом с отключенными органами управления полетом является использование положения двигателей. Если двигатели установлены под центром тяжести , как в подкрыльевых пассажирских самолетах, то увеличение тяги поднимет нос, а уменьшение тяги опустит его. Этот метод управления может потребовать управляющих воздействий, которые идут вразрез с инстинктом пилота : когда самолет находится в пикировании, увеличение тяги поднимет нос и наоборот.
Кроме того, асимметричная тяга использовалась для управления направлением: если левый двигатель работает на холостом ходу, а мощность увеличивается с правой стороны, это приведет к рысканию влево , и наоборот. Если настройки дроссельной заслонки позволяют смещать дросселя, не влияя на общую мощность, то управление рысканием можно объединить с управлением тангажем. Если самолет рыскает, то крыло снаружи этого движения рыскания будет двигаться быстрее, чем внутреннее крыло. Это создает большую подъемную силу на более быстром крыле, что приводит к движению качения, которое помогает сделать поворот.
Еще одной проблемой для пилотов, вынужденных управлять самолетом без функционирующих поверхностей управления, является необходимость избегать режима фугоидной неустойчивости (цикла, в котором самолет многократно набирает высоту, а затем ныряет), что требует осторожного использования дроссельной заслонки.
Поскольку этот тип управления самолетом сложен для человека, исследователи попытались интегрировать эту возможность управления в компьютеры самолетов с электродистанционным управлением . Ранние попытки добавить эту возможность в реальные самолеты не были очень успешными, программное обеспечение было основано на экспериментах, проведенных в летных симуляторах, где реактивные двигатели обычно моделируются как «идеальные» устройства с абсолютно одинаковой тягой на каждом двигателе, линейной зависимостью между настройкой дроссельной заслонки и тягой и мгновенной реакцией на ввод. Более современные компьютерные системы были обновлены для учета этих факторов, и самолеты успешно летали с установленным этим программным обеспечением. [1] Однако это остается редкостью на коммерческих самолетах.
Аварии и инциденты с участием коммерческих самолетов
Инциденты, в которых отключенные, поврежденные и/или отказавшие системы управления стали существенной или основной причиной аварии.
Органы управления повреждены из-за отказа двигателя
В этих инцидентах отказ двигательных систем (двигателя, вентилятора, пропеллера, насосов) привел к повреждению систем управления. (Отказы крепления двигателя рассматриваются в разделе «Отказы конструкции» ниже).
Рейс 935 Eastern Air Lines , Lockheed L-1011 TriStar , 22 сентября 1981 года. Пострадал от неконтролируемого отказа двигателя № 2 при взлете из Ньюарка, штат Нью-Джерси. Экипаж смог благополучно посадить самолет в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди с ограниченным использованием внешних интерцепторов, внутренних элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности оставшихся двух двигателей. [2]
Рейс 8 авиакомпании Reeve Aleutian Airways , самолет Lockheed L-188 Electra , 8 июня 1983 года. Пролетая над заливом Колд-Бей, Аляска , пропеллер двигателя № 4 самолета отделился от двигателя и проделал дыру в самолете, когда он пролетал под ним. Полученные повреждения, нанесенные пропеллером, вызвали взрывную декомпрессию, разорвали кабели, соединенные с дросселями и поверхностями управления самолета, и оставили экипаж из трех человек в кабине только с автопилотом, который не имел бокового управления. Успешно приведя элероны и рули высоты в минимальное рабочее состояние, экипаж попытался приземлиться в Анкоридже на высокой скорости. Им пришлось сделать уход на второй круг, но они приземлились со второй попытки, спасая всех 10 пассажиров на борту. [3]
Рейс 5055 польских авиалиний LOT , Ил-62 М, 9 мая 1987 года. По данным польской следственной комиссии, причиной крушения стал распад вала двигателя из-за неисправных подшипников внутри двигателя № 2, который заклинил, вызвав сильный нагрев. Это, в свою очередь, привело к последующему повреждению двигателя № 1, быстрой декомпрессии фюзеляжа и пожару в грузовом отсеке, а также к потере управления рулем высоты и прогрессирующим отказам электрооборудования. Зигмунт Павлачик решил вернуться в Варшавский аэропорт Окенче, используя только триммеры для управления полетом самолета. Он проиграл борьбу за посадку примерно в 5 км от взлетно-посадочной полосы в Кабацком лесу. Все 172 пассажира и 11 членов экипажа погибли. [4]
Рейс 130 авиакомпании Baikal Airlines , Ту-154 , 3 января 1994 года. При запуске двигателей перед взлетом пилоты заметили сигнальную лампу, сигнализирующую об опасном вращении стартера в двигателе № 2. Посчитав предупреждение ложным, они решили все равно взлетать. Во время первоначального набора высоты стартер отказал, и в двигателе № 2 вспыхнул пожар. Пожар повредил все три гидравлические линии, сделав самолет неуправляемым. Через 12 минут экипаж пытался контролировать траекторию скольжения самолета, он в конечном итоге врезался в молочную ферму недалеко от города Мамоны на скорости 500 км/ч, в результате чего погибли все 124 человека на борту и один человек на земле. [6]
Элементы управления повреждены из-за структурного отказа
В этих инцидентах отказ конструктивных элементов (переборок, дверей, стоек, креплений, лонжеронов, корпуса) впоследствии привел к повреждению систем управления.
Рейс 96 American Airlines , McDonnell Douglas DC-10 , 12 июня 1972 года. Отказ задней грузовой двери вызвал взрывную декомпрессию , что, в свою очередь, привело к обрушению пола задней основной кабины и отключению управления полетом. У пилотов было только ограниченное количество элеронов и рулей высоты ; руль направления был заклинен. Двигатель номер два также перешел на холостой ход во время декомпрессии. Самолет благополучно приземлился в аэропорту Детройт-Метрополитен . [7]
Рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines , McDonnell Douglas DC-10 , 3 марта 1974 года. Подобно рейсу 96 авиакомпании American Airlines, рейс испытал взрывную декомпрессию , пролетая над городом Мо , Франция, вызванную отказом задней грузовой двери. Пол задней части основного салона рухнул и отключил все элементы управления полетом. Когда самолет вошел в вертикальное пике, капитан крикнул «Скорость!», имея в виду увеличение тяги двигателей, чтобы поднять нос самолета. Самолет начал выравниваться, но потерял слишком много высоты и врезался в лес Эрменонвиль . Все 346 человек на борту погибли при ударе, и это стало самой страшной катастрофой с одним самолетом без выживших и четвертой по количеству смертей в авиации за всю историю. [8]
Рейс 1080 авиакомпании Delta Air Lines , самолет Lockheed L-1011 Tristar , 12 апреля 1977 года потерпел структурную поломку подшипникового узла, управляющего левым стабилизатором самолета, что привело к его заклиниванию в конфигурации с полностью поднятой задней кромкой. Самолет резко накренился вверх, и пилоты не смогли противодействовать силе тангажа, даже нажав штурвал полностью вниз. Это привело к тому, что самолет быстро потерял скорость и почти свалился. Пилоту удалось восстановить управление, используя хвостовой двигатель Tristar на максимальной мощности и уменьшив тягу крыльевых двигателей, чтобы создать дифференциальную тягу. Авиалайнер приземлился в международном аэропорту Лос-Анджелеса , причем все 41 пассажир и 11 членов экипажа остались невредимыми. [9]
Рейс 191 American Airlines , McDonnell Douglas DC-10 , 25 мая 1979 года. Отказ опоры двигателя № 1 и последующее отделение двигателя от самолета привели к разрыву гидравлических линий и повреждению электрической системы. Предкрылки левого крыла убрались из-за потери гидравлического давления и аэродинамических сил, в то время как предкрылки правого крыла остались выпущенными. Поврежденная электрическая система не позволила индикаторам убирания предкрылков и виброустановке на штурвале работать, поэтому экипаж не был предупрежден об убирании предкрылков и надвигающемся сваливании. Все 271 человек на борту погибли, а также двое на земле в международном аэропорту О'Хара в Чикаго , штат Иллинойс .
Рейс 123 Japan Airlines , Boeing 747 , 12 августа 1985 года. Неправильный ремонт несколькими годами ранее ослабил задний гермошпангоут самолета, который вышел из строя в полете. Вертикальный стабилизатор и большая часть хвостового оперения самолета были сорваны во время декомпрессии. Декомпрессия также разорвала все четыре гидравлические линии, которые управляли механическими органами управления полетом самолета. Пилоты смогли продолжить полет самолета с очень ограниченным контролем, но через 32 минуты самолет врезался в гору, в результате чего погибли 520 из 524 человек на борту в самой смертоносной авиакатастрофе в истории. [10]
Рейс 587 American Airlines , Airbus A300 , 12 ноября 2001 г. Это была вторая по числу жертв авиакатастрофа в истории США, в результате которой погибли 251 пассажир и 9 членов экипажа, а также пять человек на земле. По данным NTSB, агрессивное использование руля направления первым пилотом привело к нагрузке на композитный вертикальный стабилизатор, пока он не отделился от самолета. Полная потеря вертикального стабилизатора означала потерю всего управления рулем направления. Пока пилоты пытались управлять самолетом, он вошел в плоский штопор . Результирующие силы заставили двигатели отделиться от самолета, и он врезался в землю 14 секунд спустя.
Рейс 961 авиакомпании Air Transat , самолет Airbus A310 , 6 марта 2005 года, катастрофический отказ конструкции: руль направления отделился от самолета с громким хлопком, и самолет начал крениться . Пилоты восстановили достаточный контроль, хотя и с трудом в управлении самолетом в поперечном направлении, чтобы благополучно посадить самолет в аэропорту Варадеро-Хуан Гуальберто Гомес. [11]
Механические неисправности системы управления
В этих инцидентах произошел отказ самих компонентов системы управления (например, тросов, гидравлики, закрылков, предкрылков, элеронов, руля направления, стабилизатора, триммеров, автопилота). (Здесь рассматриваются отказы системы управления из-за усталости, а в следующем разделе — неправильно установленные или неправильно отрегулированные элементы управления).
Рейс 585 United Airlines , Boeing 737 , 3 марта 1991 г. Гидравлический сервопривод, управлявший рулем направления, сработал не по команде, что привело к «жесткому повороту» , когда руль направления неожиданно повернул назад. Все 20 пассажиров и 5 членов экипажа погибли, когда пилоты не смогли восстановить управление, а самолет врезался в землю и взорвался.
Рейс 427 авиакомпании USAir , Boeing 737 , 8 сентября 1994 г. Во время второго крушения руля направления погибли все 127 пассажиров и пять членов экипажа на борту.
Eastwind Airlines, рейс 517 , Boeing 737-200 , 9 июня 1996 г. Третий инцидент с жестким переворотом руля направления. На этот раз экипажу удалось восстановить управление и успешно посадить самолет. Все 53 пассажира на борту 737-200 выжили, один бортпроводник получил травмы. Этот полет сыграл решающую роль в разрешении причины проблем с рулем направления 737, поскольку это был первый рейс, который благополучно приземлился, что позволило следователям опросить пилотов и изучить самолет.
Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines , McDonnell Douglas MD-80 , 31 января 2000 года. Узел трапецеидальной гайки/винтового домкрата, который регулировал наклон горизонтального стабилизатора, вышел из строя. В результате пилоты потеряли контроль над тангажем самолета, и самолет рухнул в Тихий океан, в результате чего погибли все 5 членов экипажа и 83 пассажира на борту.
Рейс 1121 авиакомпании Air Moorea , самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , 9 августа 2007 г. Износ троса руля высоты из-за частых взлетов и посадок, а также, вероятно, реактивная струя от более крупных самолетов, привели к тому, что трос оборвался через минуту после взлета. Затем самолет резко пошел в пике и вскоре упал в океан недалеко от аэропорта Муреа-Темае , в результате чего погибли все 19 пассажиров и единственный пилот.
Сбои в управлении из-за ошибок обслуживания
В этих инцидентах отказ компонентов системы управления был вызван неправильной установкой или настройкой компонентов системы управления обслуживающим персоналом.
Рейс 1388 авиакомпании Air Astana , Embraer ERJ-E190 , 11 ноября 2018 г. Самолет столкнулся с серьезными проблемами управления из-за неправильно установленного кабеля элерона вскоре после взлета с авиабазы Алверка, Португалия . Экипаж самолета боролся за управление самолетом около 90 минут. В течение этого периода они несколько раз теряли контроль над своим самолетом, но обнаружили, что могут получить больше контроля, активировав прямой режим для управления полетом, который отключает FCM (модуль управления полетом). Это значительно повысило управляемость осей тангажа и рыскания , но управление осью крена по-прежнему было ограничено. После 90 минут и двух неудачных попыток посадки экипажу удалось посадить самолет в аэропорту Бежа . Все находившиеся на борту выжили в инциденте, но один получил травму ноги. [12]
Рейс 17 авиакомпании Emery Worldwide Airlines , McDonnel Douglas DC-8 , 16 февраля 2000 г. Разбился вскоре после взлета из аэропорта Сакраменто Мазер . В результате крушения погибли все три члена экипажа. Расследование показало, что тяга управления правой стойкой управления рулем высоты отсоединилась, что привело к потере управления по тангажу при взлете. Отсоединение было вызвано тем, что болт крепления не был должным образом закреплен и проверен во время предыдущего технического обслуживания.
Рейс Air Midwest 5481 , Beechcraft 1900D , 8 января 2003 года. При взлете из международного аэропорта Шарлотт/Дуглас самолет резко поднялся и заглох, несмотря на то, что капитан пытался полностью опустить штурвал. Самолет врезался в ангар US Airways 37 секунд спустя, в результате чего погибли все 21 пассажир и экипаж на борту и один человек на земле получил ранения. NTSB выяснил, что самолет был перегружен и что во время технического обслуживания неопытный механик неправильно отрегулировал натяжные стяжки, которые управляли движением руля высоты. Это привело к потере контроля над рулем высоты при взлете. [13]
Органы управления, поврежденные взрывным устройством/оружием
В этих инцидентах ошибка пилота привела к повреждению системы управления.
Рейс Pan Am 845 , Boeing 747 , 30 июля 1971 года. При взлете из международного аэропорта Сан-Франциско , самолет врезался в систему огней приближения после руления на слишком короткую взлетно-посадочную полосу. После удара самолет продолжил разбег, хотя его фюзеляж, шасси и 3 из 4 гидравлических систем были серьезно повреждены. Сделав полный круг над Тихим океаном в течение часа и 42 минут и сбросив топливо, самолет совершил жесткую аварийную посадку в Сан-Франциско, оказавшись на хвосте. Все 218 пассажиров выжили, получив несколько незначительных травм. [16]
Рейс 157 авиакомпании Aerosucre , Boeing 727-2J0F , 20 декабря 2016 года. Самолет имел избыточный вес и неправильную взлетную конфигурацию, когда он вылетел из аэропорта Херман Олано , где он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ограждение по периметру, дерево и будку караульного . 727 также пересек дорогу, едва не убив нескольких человек на земле, которые едва избежали его удара, прежде чем подняться в воздух. Самолет потерял правую основную стойку шасси, питание от двигателя 3 и все его гидравлические системы, а также получил повреждения внутреннего правого закрылка. Самолет с трудом поддерживал полет, когда он вошел в правый поворот, прежде чем врезаться в землю. Первоначально двое из шести человек на борту выжили, но один позже скончался от полученных травм. [17] [18]
Рейс 587 American Airlines , Airbus A300 , 12 ноября 2001 г. Чрезмерные усилия пилота на руле направления привели к поломке вертикального стабилизатора и его отделению от самолета. Полную запись см. в разделе «Неисправности конструкции» выше.
Управление повреждено в результате столкновения в воздухе
Эти инциденты описывают столкновения в воздухе, в результате которых были повреждены системы управления по крайней мере одного из самолетов, которые могли быть восстановлены, а могли и нет.
Рейс 853 Eastern Air Lines , 4 декабря 1965 г.: столкновение с рейсом 42 TWA . Рейс 853, Lockheed Super Constellation , столкнулся с рейсом 42, Boeing 707 , повредив крыло 707 и хвост Constellation. Повреждение рейса 853 сделало Constellation управляемым только путем регулировки дросселей. Несмотря на повреждения, экипаж смог выполнить аварийную посадку на горе, и 50 из 54 пассажиров выжили в катастрофе. Капитан выжил в катастрофе и спасся, но погиб, пытаясь спасти пассажира, который остался среди обломков. 707 совершил успешную аварийную посадку в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди .
Рейс 182 авиакомпании Pacific Southwest Airlines , 25 сентября 1978 г. Boeing 727 столкнулся с одномоторным самолетом Cessna 172 над Сан-Диего, Калифорния. Повреждение правого крыла 727-го и гидравлики системы управления сделало самолет неуправляемым. Все 135 человек на борту 727-го, оба пилота в Cessna и 7 человек на земле погибли, в общей сложности погибло 144 человека.
Рейс 498 авиакомпании Aeroméxico , 25 августа 1986 г., McDonnell Douglas DC-9 . В катастрофе, поразительно похожей на PSA 182, частный одномоторный Piper Cherokee Archer вошел в зону контроля TCA и столкнулся с вертикальным стабилизатором DC-9, отделив его и большую часть руля направления. Без вертикального стабилизатора DC-9 вошел в перевернутое пике и врезался в жилой район, в результате чего погибли все 58 пассажиров и 6 членов экипажа, а также 15 человек погибли на земле. Пилот и два пассажира Piper были обезглавлены, когда они врезались в вертикальный стабилизатор DC-9. Этот инцидент и PSA 182 привели к созданию строго регулируемого воздушного пространства класса B вокруг самых загруженных аэропортов страны.
Аварии и инциденты с участием военных самолетов[а]
Элементы управления повреждены из-за структурного отказа
4 апреля 1975 года самолет Lockheed C-5 Galaxy (зарегистрированный как 68-0218), совершавший первый полет в рамках операции Babylift , имел отказ задней погрузочной рампы, в результате чего грузовая дверь открылась взрывным образом. Это вызвало взрывную декомпрессию и, в свою очередь, разорвало кабели управления в хвосте, в результате чего вышли из строя две из четырех гидравлических систем, включая системы руля направления и руля высоты, и управление полетом осталось только с использованием одного элерона , интерцепторов и мощности. Экипажу пришлось бороться с управлением, регулируя настройки мощности и используя оставшийся один элерон и интерцепторы, чтобы вернуться на авиабазу Таншоннят , но в итоге он совершил аварийную посадку на рисовом поле , в результате чего погибли 138 [b] из 314 человек на борту. [19] [20]
Органы управления, поврежденные взрывным устройством/оружием
20 декабря 1943 года Boeing B-17F Flying Fortress из 527-й бомбардировочной эскадрильи получил задание провести бомбометание по Бремену , Германия , в строю с другими B-17F. Прежде чем бомбардировщик сбросил бомбовую нагрузку, точный зенитный огонь разбил плексигласовый нос, вывел из строя двигатель № 2 и еще больше повредил двигатель № 4, который уже был в сомнительном состоянии и должен был быть сброшен, чтобы не допустить превышения скорости . Это заставило самолет отступить от строя и сделало его уязвимым для вражеских атак. Затем B-17F был атакован более чем дюжиной вражеских истребителей (комбинация Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190 ) из JG 11 в течение более десяти минут, в результате чего пилот потерял сознание и ввел B-17F в крутое пике. Позже пилот пришел в сознание и вывел самолет из пике. Дальнейшие повреждения были получены в результате атаки, в том числе и для двигателя № 3, что снизило его мощность только до половины (то есть самолет имел, в лучшем случае, 40% от своей общей номинальной мощности). Внутренние кислородные, гидравлические и электрические системы бомбардировщика также были повреждены, и бомбардировщик потерял половину своего руля направления и левого руля высоты, а также носовой обтекатель. Экипаж на борту также был ранен, один из них погиб. После сопровождения самолетом Люфтваффе Messerschmitt Bf 109 G-6, чтобы покинуть воздушное пространство Германии, B-17F приземлился в RAF Seething . [21] [22] [23] [24]
Управление повреждено в результате столкновения в воздухе
Самолет All American возвращается на базу после столкновения с Messerschmitt Bf 109.
1 февраля 1943 года All American B-17F находился в строю с другими бомбардировщиками 414-й бомбардировочной эскадрильи, чтобы вернуться на свою базу около Бискры , Алжир, когда два Messerschmitt Bf 109 атаковали ведущий бомбардировщик и All American. Первый был сбит бомбардировщиками, но второй продолжал свою атаку, летя к All American, пока его пилот не был застрелен пулеметным огнем и не столкнулся с All American , в результате чего у бомбардировщика был срезан левый горизонтальный стабилизатор и образовалась огромная дыра в хвостовой части. Единственное, что удерживало B-17F вместе, — это металлическая рама, соединяющая хвостовую часть и заднего стрелка. [25] [26] [27] Это привело к повреждению руля направления, электрооборудования, кислородных систем, потере хвостового колеса и оставлению только одного рабочего троса руля высоты, когда другие тросы управления были уничтожены. [28] Несмотря на столкновение в воздухе, никто из членов экипажа на борту не пострадал, и B-17F все еще оставался в воздухе. Другие бомбардировщики замедлили ход, чтобы сохранить строй с All American , чтобы защитить его от возможных атак других Messerschmitt Bf 109 , чего так и не произошло. B-17F удалось приземлиться обратно на базу, при этом хвостовая часть тащила посадочную полосу. [26]
Аварии, связанные с экспериментальными полетами
Сильный холод
XCO -5 , экспериментальный наблюдательный биплан, летавший в ходе высотных испытаний
10 октября 1928 года фотограф армии США Альберт Уильям Стивенс и капитан Сент-Клер Стритт , начальник летного отделения дивизиона материально-технического обеспечения ВВС США , совершили полет на экспериментальном биплане XCO-5 , чтобы установить неофициальный рекорд высоты для самолетов, перевозящих более одного человека: 37 854 фута (11 538 м); менее чем на 1000 футов (300 м) меньше официального рекорда высоты для одного человека. [29] Стивенс сделал фотографии земли внизу, согретой электрическими рукавицами и множеством слоев одежды. На этой высоте мужчины измерили температуру −78 °F (−61 °C), достаточно низкую, чтобы заморозить органы управления самолетом. [30] Когда Стивенс закончил работать со своей камерой, Стритт обнаружил, что органы управления самолетом стали неподвижными на холоде, и Стритт не мог уменьшить дроссель для снижения. Двигатель самолета продолжал работать на высоком уровне мощности, необходимом для поддержания большой высоты. Стритт подумывал о пикировании на полной мощности, но XCO-5 не был создан для таких резких маневров — его крылья могли бы оторваться. Вместо этого Стритт подождал, пока топливо не закончится и двигатель не заглохнет, после чего он провел хрупкий самолет вниз в плавном планировании и совершил посадку с мертвой ручкой . [30] Статья об этом подвиге появилась в Popular Science в мае 1929 года под названием «На мели — семь миль вверх!» [30]
Ошибка технического обслуживания или пилота
Авиаконструктор Рой Чедвик погиб 23 августа 1947 года во время крушения при взлете прототипа Avro Tudor 2 , G-AGSU , с аэродрома Вудфорд. Катастрофа произошла из-за ошибки в ночном обслуживании, когда тросы управления элеронами были случайно перекрещены.
X-15 Flight 3-65-97 , испытательный полет NASA, пилотируемый Майклом Дж. Адамсом , 15 ноября 1967 года. Адамс погиб после того, как электрические помехи привели к ухудшению управления полетом в его North American X-15 при подъеме. На высоте 230 000 футов X-15 вошел в штопор со скоростью 5 Махов . Адамс использовал минимальное ручное управление, которое у него было, вместе с резервным управлением, чтобы попытаться совершить аварийную посадку в Rogers Dry Lake , но это только привело к тому, что самолет начал колебаться, вызванному пилотом , и перевернутое пикирование со скоростью 3,93 Махов. Самолет начал разваливаться через 10 минут и 35 секунд после взлета, уничтожив X-15 и мгновенно убив Адамса. [31]
Исследование управляемых полетов
Самолет с управляемым двигателем MD-11 (PCA) впервые приземлился только с использованием двигателей 29 августа 1995 года в исследовательском центре NASA Драйден в Калифорнии.
Персонал NASA в Исследовательском центре полетов Драйдена работал над проектом системы управления самолетом, использующей только тягу двигателей. Впервые система была испытана на McDonnell Douglas F-15 Eagle в 1993 году, пилотируемом Гордоном Фуллертоном . [32] Затем система была применена на авиалайнере McDonnell Douglas MD-11 , и Фуллертон совершил свою первую посадку с управляемым двигателем в августе 1995 года. [32] Позднее полеты выполнялись с центральным двигателем на холостом ходу, чтобы систему можно было испытать с использованием двух двигателей, установленных на крыльях, имитируя более распространенную компоновку авиалайнера. [33]
Примечания
^ Не включая экспериментальные полеты.
↑ Число погибших различается в зависимости от источника, но по официальным данным, из 314 находившихся на борту 138 погибли.
Ссылки
^ "Active Home Page". Прошлые исследовательские проекты . NASA. Архивировано из оригинала 30 сентября 2006 г. Получено 1 июня 2006 г.
^ "Отчет об авиационном происшествии" (PDF) . Архивировано из оригинала 15 июня 2011 г. Получено 6 мая 2014 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ "DCA83AA029". Ntsb.gov. 8 июня 1983 г. Получено 8 марта 2014 г.
^ Геро 1997, стр. 199.
↑ Геро 1997, стр. 210.
^ "Памятник на месте крушения рейса 130 | мемориал". Wikimapia.org. 3 января 1994 г. Получено 8 марта 2014 г.
↑ Геро 1997, стр. 125.
^ "Подробности аварии". Катастрофа самолета DC-10 TC-JAV компании Turkish Airlines в лесу Эрменонвиль 3 марта 1974 г. Окончательный отчет Архивировано 2 июня 2011 г. на Wayback Machine . Государственный секретариат Франции по транспорту. 1. Получено 13 февраля 2011 г.
^ "Спасение рейса 1080". Washington Post . 8 октября 1978 г. ISSN 0190-8286 . Получено 19 мая 2018 г.
↑ Геро 1997, стр. 189.
↑ Рейс 961 – Официальный отчет об аварии. www.bst.gc.ca Получено: 1 июня 2010 г.
^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Embraer ERJ-190LR (ERJ-190-100 LR) P4-KCJ Лиссабон". Aviation-safety.net . Получено 18 сентября 2022 г. .
^ "Потеря управления по тангажу во время взлета самолета Air Midwest Flight 5481 Raytheon (Beechcraft) 1900D, N233YV Шарлотт, Северная Каролина 8 января 2003 г." (PDF) . Получено 8 марта 2014 г.
↑ Рейс 934 – Сеть авиационной безопасности Aviation-safety.net Получено: 1 июня 2010 г.
^ Сеть авиационной безопасности Aviation-safety.net Получено: 1 июня 2010 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 727-2J0 (F) Advanced HK-4544, аэропорт Пуэрто-Карреньо-Херман Олано (PCR)» . Aviation-safety.net . Проверено 2 сентября 2022 г.
^ "Крушение: Aerosucre B722 в Пуэрто-Каррено 20 декабря 2016 г., выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете". avherald.com . Получено 2 сентября 2022 г. .
^ "Последний полет из Сайгона". Серия монографий ВВС США по Юго-Восточной Азии . IV . Diane Publishing: 29. 1978. ISBN1-4289-8211-6.
^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Lockheed C-5A Galaxy 68-0218 Международный аэропорт Сайгон-Таншоннят (SGN)". Aviation-safety.net . Получено 19 августа 2022 г. .
^ "Chivalry in the Air – Chivalry Today" . Получено 20 августа 2022 г. .
^ Макос и Александр 2012, стр. 181, 184–85.
↑ Джон Блейк. «Два врага обнаруживают в битве «высший призыв». CNN . Получено 20 августа 2022 г.
^ tara (21 декабря 2020 г.). «Этот день в истории: инцидент с Чарли Брауном и Францем Стиглером». Taraross . Получено 20 августа 2022 г.
^ «Комментарий — Новый взгляд на сложный рабочий день». 7 августа 2016 г. Архивировано из оригинала 7 августа 2016 г. Получено 1 сентября 2022 г.
^ ab Leone, Dario (9 ноября 2017 г.). «ИСТОРИЯ «ALL AMERICAN», B-17, КОТОРЫЙ ВЕРНУЛСЯ ДОМОЙ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ЕГО РАЗРЕЗЛО КРЫЛОМ Me 109». Клуб любителей авиации . Получено 1 сентября 2022 г.
↑ WarbirdsNews (27 июня 2013 г.). «B-17 «All American» Второй мировой войны отделяет факты от вымысла». Vintage Aviation News . Получено 1 сентября 2022 г.
^ B17 All American ~ (Rev. 2a) (720p HD) , получено 1 сентября 2022 г.
^ Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Хронология аэронавтики и астронавтики, 1925–1929. Получено 3 января 2010 г.
^ abc Armagnac, Alden P. Popular Science , май 1929 г. «На мели — на высоте семи миль!» Получено 22 ноября 2009 г.
^ "Переход из воздуха в космос". History.nasa.gov . Получено 8 марта 2014 г.
^ ab "MD-11 Propulsion Controlled Aircraft (PCA)". www.nasa.gov . Получено 16 мая 2021 г. .
↑ Такер, стр. 29.
Библиография
Джеро, Дэвид. Авиационные катастрофы . Patrick Stephens Ltd (Haynes Publishing). Йовил, Сомерсет. 1997 1 85260 526 X
Макос, Адам; Александр, Ларри (2012). Высшее призвание: Невероятная правдивая история битвы и рыцарства в раздираемом войной небе Второй мировой войны (1-е изд.). Нью-Йорк: Berkley Caliber. ISBN 978-0-425-25286-4.
Такер, Том. «Приземление: разработка управляемых самолетов в NASA Dryden» (PDF) . NASA. 1999 . Получено 16 мая 2021 г. .Монографии по истории космонавтики, № 16
