.jpg/1280px-Love_Beamers!_(8350172592).jpg)
Дневной ходовой фонарь ( DRL , также дневной ходовой фонарь ) — это автомобильное и велосипедное осветительное устройство на передней части дорожного транспортного средства или велосипеда. [1] Он автоматически включается при опускании ручного тормоза транспортного средства, при включении передачи или при запуске двигателя, излучая белый, желтый или янтарный свет. Их предполагаемое использование заключается не в том, чтобы помогать водителю видеть дорогу или окружающую обстановку, а в том, чтобы помочь другим участникам дорожного движения идентифицировать движущееся транспортное средство. [2]
В зависимости от действующих правил и оборудования, транспортные средства могут реализовывать функцию дневного ходового света путем функционального включения определенных ламп, путем работы ближнего света фар или противотуманных фар на полной или пониженной интенсивности, путем работы дальнего света фар на пониженной интенсивности или путем постоянного горения передних указателей поворота. По сравнению с любым режимом работы фар для обеспечения дневного ходового света, функционально выделенные ДХО максимизируют потенциальные преимущества в показателях безопасности, ослепления, маскировки мотоцикла и других потенциальных недостатков. [3]
Дневной ходовой фонарь обычно автоматически включается при включении зажигания; другие транспортные средства могут включать дневные ходовые фонари при отпускании стояночного тормоза или при переключении передачи. Дневной ходовой фонарь излучает более яркий свет, когда фары выключены, и его яркость будет слегка приглушена при включении фар. [4]
Исследование, проведенное в 2008 году Национальной администрацией безопасности дорожного движения США , проанализировало влияние DRL на фронтальные и боковые столкновения между двумя транспортными средствами и на столкновения транспортных средств с пешеходами, велосипедистами и мотоциклистами. Анализ показал, что DRL не обеспечивают статистически значимого снижения частоты или серьезности изучаемых столкновений, за исключением снижения участия легких грузовиков и фургонов в столкновениях двух транспортных средств на статистически значимые 5,7%. [5]
Дневной ходовой свет был впервые предписан, и преимущества безопасности впервые были восприняты в скандинавских странах, где зимой постоянно темно. По мере увеличения уровня окружающего света потенциальные преимущества безопасности уменьшаются, в то время как интенсивность DRL, необходимая для повышения безопасности, увеличивается. Преимущества безопасности, обеспечиваемые DRL в относительно темных скандинавских странах, примерно в три раза превышают преимущества, наблюдаемые в относительно светлых Соединенных Штатах. [3]
Ряд групп по защите прав мотоциклистов обеспокоены снижением заметности мотоциклов и повышением их уязвимости с введением ДХО на базе фар на автомобилях и других двухколейных транспортных средствах, поскольку это означает, что мотоциклы больше не являются единственными транспортными средствами, имеющими фары в течение дня. [6] Некоторые исследователи предложили зарезервировать янтарные ДХО для использования исключительно на мотоциклах в странах, где янтарный цвет в настоящее время не является допустимым цветом для ДХО на любых транспортных средствах, [7] в то время как другие исследования пришли к выводу, что существует недостаток безопасности двух ДХО 90 мм x 520 кандел (кд) на мотоциклах по сравнению с одной фарой ближнего света 190 мм x 270 кд. Последний результат предполагает, что светящаяся область дневных ходовых огней может иметь важное влияние на их эффективность. [8]
Потребляемая мощность DRL сильно различается в зависимости от реализации. Текущие системы DRL производства потребляют от 5 [9] Вт (специальная светодиодная система) до более 200 Вт (фары и все стояночные, задние и габаритные огни включены). Международные регулирующие органы, в первую очередь в Европе, работают над тем, чтобы сбалансировать потенциальное преимущество безопасности, предлагаемое DRL, с повышенным расходом топлива из-за их использования. Поскольку мощность для работы DRL должна вырабатываться двигателем, что, в свою очередь, требует сжигания дополнительного топлива, мощные системы DRL увеличивают выбросы CO2 в достаточной степени, чтобы повлиять на соблюдение страной Киотского протокола о выбросах парниковых газов . [10] По этой причине поощряются решения с низким энергопотреблением [11] , а системы на основе фар не допускаются после того, как DRL стали обязательными в Европе в начале 2011 года. Светодиоды и маломощные, высокоэффективные, долговечные лампочки производят необходимое количество света для эффективных DRL без значительного увеличения расхода топлива или выбросов. Снижение расхода топлива до 0,5 миль на галлон может быть обнаружено при сравнении системы ДХО мощностью 55 Вт с системой ДХО мощностью 200 Вт. [12] В 2006 году Министерство транспорта Великобритании также обнаружило значительное снижение выбросов и расхода топлива при сравнении системы ДХО мощностью 42 Вт с системой ДХО на всю фару мощностью 160 Вт. [13] Расход топлива ДХО может быть снижен до незначительного уровня при использовании систем ДХО мощностью 8–20 Вт на основе светодиодов или высокоэффективных ламп накаливания.
Директива Европейского союза 2008/89/EC потребовала, чтобы все легковые автомобили и небольшие фургоны [14] первого типа [ необходимо разъяснение ] [15], одобренные в ЕС 7 февраля 2011 года или позже, были оснащены дневными ходовыми огнями. [16] [17] [18] Директива Европейского союза 2008/89/EC прекратила свое действие 31 октября 2014 года и была косвенно отменена заменяющим ее Регламентом (ЕС) № 661/2009. [19] [20] который был заменен Директивой 2019/2144. [21] В августе 2012 года этот мандат был распространен на грузовики и автобусы. [22] Использование фар, передних указателей поворота или противотуманных фар в качестве ДХО не допускается; [23] Директива ЕС требует, чтобы дневные ходовые огни были функционально специфичны и соответствовали Регламенту ЕЭК ООН 87 и устанавливались на транспортное средство в соответствии с Регламентом ЕЭК ООН 48. [24] ДХО, соответствующие R87, излучают белый свет по оси от 400 до 1200 кандел с видимой поверхностью от 25 см2 до 200 см2 с дополнительным требованием от 1 до 1200 кандел в определенном поле. [25]
В прошлом [ когда? ] Германия, Испания, Франция и другие европейские страны поощряли или требовали дневного использования фар ближнего света на определенных дорогах в определенное время года; Ирландия поощряет использование фар ближнего света зимой, Италия и Венгрия требуют использования дневных ходовых огней за пределами населенных пунктов, а Болгария, Чешская Республика, Эстония, Косово, Латвия, Литва, Северная Македония, Черногория, Польша, Румыния, Сербия, Словакия и Словения требуют использования фар ближнего света полного или пониженного напряжения в любое время. Выполняются ли эти требования в ДХО, требуемых для новых автомобилей с февраля 2011 года, является вопросом законов отдельных стран.
DRL впервые были введены в действие в странах Северной Европы , где уровень окружающего света зимой, как правило, низкий даже днем. Швеция была первой страной, которая потребовала повсеместного использования DRL в 1977 году. В то время эта функция была известна как varselljus («свет восприятия» или «свет уведомления»). Первоначальные правила в этих странах отдавали предпочтение устройствам, включающим сигнальные лампы мощностью 21 Вт, идентичные тем, которые используются в стоп-сигналах и сигналах поворота, производящие желтый или белый свет приблизительно от 400 до 600 кд на оси , установленной на внешних левом и правом краях передней части транспортного средства. Финляндия приняла требование о дневном освещении в 1972 году на сельских дорогах в зимнее время, в 1982 году на сельских дорогах летом и в 1997 году на всех дорогах в течение всего года; Норвегия в 1985 году, Исландия в 1988 году и Дания в 1990 году. Для повышения гибкости производителя в соблюдении требований к DRL, дневное освещение фар ближнего света было добавлено в качестве дополнительной реализации. Учитывая спецификации фар, используемые в этих странах, такая реализация будет производить около 450 кд в осевом направлении.
Правила Великобритании кратко требовали, чтобы транспортные средства, впервые используемые с 1 апреля 1987 года или позже, были оборудованы устройством dim -dip [26] или функционально выделенными дневными ходовыми огнями, за исключением тех транспортных средств, тип которых одобрен в соответствии с Правилом ЕЭК 48 относительно установки осветительного оборудования — это исключение было сделано, поскольку ECE R48 не требовал dim-dip или дневных ходовых огней, и хотя странам, подписавшим Правила ЕЭК, разрешено сохранять свои собственные национальные правила в качестве опции к правилам ЕЭК, им не разрешается запрещать транспортные средства, одобренные в соответствии с правилами ЕЭК. Система dim-dip управляла фарами ближнего света (называемым «ближним светом» в Великобритании) на уровне от 10% до 20% от нормальной интенсивности ближнего света. Ходовые огни, разрешенные в качестве альтернативы dim-dip, должны были излучать не менее 200 кд прямо вперед и не более 800 кд в любом направлении. На практике большинство транспортных средств были оснащены опцией dim-dip, а не ходовыми огнями. [26]
Фары с ближним светом не предназначались для использования в качестве дневных ходовых огней. Они работали, когда двигатель работал, а водитель включал передние габаритные (стояночные) фонари . Фары с ближним светом предназначались для обеспечения ночного «городского луча» с интенсивностью между интенсивностью стояночных фонарей, обычно используемых в то время британскими водителями в городском движении после наступления темноты, и фар ближнего света; первые считались недостаточно интенсивными для обеспечения улучшенной видимости в условиях, требующих этого, в то время как последние считались слишком яркими для безопасного использования в застроенных районах. Великобритания была единственной страной, которая требовала такие системы с ближним светом, хотя автомобили, оборудованные такими системами, продавались в других странах Содружества с левосторонним движением . [27]
В 1988 году Европейская комиссия успешно преследовала правительство Великобритании в Европейском суде , утверждая, что требование Великобритании о dim-dip было незаконным в соответствии с директивами ЕС, запрещающими государствам-членам принимать требования к освещению транспортных средств, не содержащиеся в общеевропейских директивах ЕС. В результате требование Великобритании о dim-dip было отменено. [26] Тем не менее, системы dim-dip остаются разрешенными, и хотя такие системы в настоящее время не так распространены, как когда-то, функциональность dim-dip была установлена на многих новых автомобилях (например, Volkswagen Polo ) вплоть до 1990-х годов.
Канадский стандарт безопасности транспортных средств 108 требует установки ДХО на все новые транспортные средства, произведенные или импортированные после 1 января 1990 года. Предложенный Канадой регламент ДХО был по сути аналогичен регламенту, действующему в Скандинавии, с осевым пределом силы света в 1500 кд, но автопроизводители утверждали, что добавлять новое переднее осветительное устройство слишком дорого и увеличит гарантийные расходы (из-за увеличения замены ламп) для работы ближнего света. После нормативной битвы стандарт был переписан, чтобы разрешить использование фар дальнего света с пониженным напряжением, производящих до 7000 осевых кандел, а также разрешить любой цвет света от белого до янтарного или селективного желтого . Эти изменения в регламенте позволили автопроизводителям внедрить менее дорогостоящие ДХО, например, путем последовательного соединения нитей дальнего света для подачи на каждую нить половины ее номинального напряжения или путем постоянного включения передних указателей поворота , за исключением случаев, когда они фактически мигают как указатели поворота.
Вскоре после того, как Канада ввела обязательные ДХО, General Motors , заинтересованная в сокращении вариаций сборки автомобилей для североамериканского рынка, обратилась в Национальное управление безопасности дорожного движения США в 1990 году с просьбой разрешить (но не требовать) оснащать американские автомобили ДХО, как в Канаде. [28] NHTSA возражала на основании того, что ДХО высокой интенсивности могут вызывать проблемы, такие как ослепление и маскировка указателей поворота, и выпустила предложенное правило в 1991 году, в котором указывалась максимальная интенсивность 2600 кд. [28] Промышленные и надзорные органы по безопасности отреагировали на предложенное правило, [28] и в конечном итоге возражения по поводу ослепления были сняты, и большинство из тех же типов ДХО, которые разрешены в Канаде, были разрешены, но не обязательны, начиная с модельного ряда 1995 года. [28] General Motors немедленно оснастила большинство (а в последующие годы и все) своих автомобилей ДХО, начиная с Chevrolet Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki и Subaru постепенно ввели DRL на рынок США, начиная с 1995 года. В последние годы [ когда? ] Lexus установил DRL на основе дальнего света или указателей поворота на американских моделях. Некоторые модели Toyota поставляются с DRL в качестве стандартного или дополнительного оборудования, а также с управляемым водителем переключателем включения и выключения. Начиная с модельного года 2006 года, Honda начала оснащать свои американские модели DRL, в основном за счет пониженной интенсивности работы фар дальнего света.
Общественная реакция на DRL, в целом нейтральная или положительная в Канаде, решительно неоднозначна в США. Тысячи жалоб на ослепляющий свет от DRL были поданы в DOT вскоре после того, как DRL были разрешены на автомобилях, и также высказывались опасения, что DRL на базе фар снижают заметность мотоциклов, а DRL на базе передних поворотников вносят двусмысленность в систему поворотников. [29] В 1997 году в ответ на эти жалобы и после измерения фактической интенсивности DRL, значительно превышающей предел в 7000 кд на используемых транспортных средствах, DOT предложило изменения в спецификации DRL, которые ограничили бы осевую интенсивность на уровне 1500 кд, что эквивалентно европейскому уровню в 1200 кд и идентично первоначально предложенному канадскому пределу. [28] В течение периода открытых комментариев NHTSA получила объем общественных комментариев в поддержку снижения интенсивности или отстаивания полной ликвидации DRL на дорогах США. Настроения автопроизводителей в целом соответствовали преобладающему опыту европейских автопроизводителей, имеющих опыт соблюдения европейских требований DRL, которые не высказали никаких возражений против предложения, а североамериканские автопроизводители повторили те же возражения, которые они выдвинули в ответ на первоначальное предложение Канады о 1500 кд. [29] [30] Предложение NHTSA о снижении интенсивности DRL было отменено в 2004 году, [31] ожидая рассмотрения агентством и принятия решения по петиции, поданной в 2001 году компанией General Motors, стремящейся к тому, чтобы NHTSA обязала DRL на всех транспортных средствах США. [32] Петиция GM была отклонена NHTSA в 2009 году на основании серьезных методологических и аналитических недостатков в исследованиях и данных, предоставленных GM в качестве доказательства преимущества DRL для безопасности. [32] Отклоняя петицию, NHTSA заявила:
[...] агентство сохраняет нейтралитет в отношении политики, касающейся установки DRL в транспортные средства [...] мы не нашли данных, которые бы давали определенное преимущество в плане безопасности, оправдывающее федеральное регулирование [...] производители должны продолжать принимать индивидуальные решения относительно установки DRL в свои транспортные средства. [32]
В нескольких штатах на Восточном побережье, Юго-Востоке, побережье Мексиканского залива и в Калифорнии действуют законы, требующие включения фар при использовании дворников. [33] В большинстве правил дорожного движения ДХО не считаются фарами, поэтому ДХО могут не соответствовать букве этих законов при использовании.
В Австралии DRL разрешены, но не являются обязательными, хотя Австралазийский колледж безопасности дорожного движения, австралийская группа по безопасности автомобилей, выступает за то, чтобы сделать DRL обязательными, а не факультативными. [34]
