Birmingham and Gloucester Railway (B&GR) — первое название железной дороги, соединяющей города, и компании, которая ее основала и развивала; линия открывалась поэтапно в 1840 году, используя конечную станцию в Кэмп-Хилле в Бирмингеме. Она соединялась с Bristol and Gloucester Railway в Глостере, но поначалу линия этой компании была ширококолейной , а Глостер был точкой необходимой, но неудобной перевалки грузов и пассажиров на 4 фута 8+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм),которая стала национальным стандартом. Почти вся первоначальная главная линия остается активной как «магистральный» маршрут, также известный как артериальный маршрут или линия.
Его главная линия включала Lickey Incline 2 мили (3,2 км) пути, поднимающегося под уклоном 1 из 37 (2,7%) в северном направлении (и спускающегося в другом направлении). Подъем был вызовом или препятствием для многих из самых тяжелых грузов и более слабых двигателей в эпоху паровой тяги.
Привлекши собственное покровительство, капитал и осуществив полнофункциональную трансформацию и использование земли, зданий, рабочей силы и подвижного состава, в 1846 году предприятие было приобретено железной дорогой Мидленда.
Идея железнодорожной линии между Бристолем и Бирмингемом была выдвинута во время строительства железной дороги Стоктон и Дарлингтон . Ежегодно из Бирмингема в Бристоль перевозилось 78 000 тонн товаров, поездка занимала почти неделю, а стоимость поездки была высокой. На собрании в Бристоле 13 декабря 1824 года была проведена подписка на предлагаемую Бристольскую, Северную и Западную железную дорогу . [1] [ нужна страница ] Инвесторы, среди которых были богатые венчурные капиталисты, были энтузиастами этой схемы, и до закрытия собрания учредителей фонда по проспекту все 16 000 акций, выделенных Бристолю, были выкуплены. Было создано еще 9000 акций, подписной взнос и оплата которых были распределены по другим местам, и общая сумма составила 1,25 млн фунтов стерлингов (что эквивалентно 1389 млн фунтов стерлингов в 2023 году), в эпоху, когда дешевая и обильная рабочая сила и профессиональный труд позволили бы построить тысячи домов или модифицировать дороги (например, обычные мосты) за такую сумму. Компания обследовала маршрут в 1825 году, но в 1826 году случился финансовый кризис , в результате которого инвесторы потребовали приостановить проект, что компания и сделала. [2] [3] [4]
В 1832 году компания выдвинула новую схему: Изамбарду Кингдому Брюнелю было поручено исследовать дешевый маршрут между Бирмингемом и Глостером . Он избежал барьера Лики-Хиллз , а его максимальный уклон составил бы 1 к 300. Эта схема также не была реализована из-за нехватки средств. [1] [ нужна страница ] [5]
Идея возродилась, когда в 1834 году капитан У. С. Мурсом был нанят для обследования маршрута; снова экономия была признана необходимой, и его маршрут обходил крупные города, таким образом, снижая стоимость земли. Обойденные горожане выразили разочарование, и Челтнем был особенно громок. Мурсом изменил свой предполагаемый маршрут, чтобы обеспечить его станцией, но это не было сочтено удобным для центра города, и была предложена ветка. Когда промоутеры B&GR отказались рассматривать расходы на это, Пирсон Томпсон , известный житель Челтнема и член Глостерского комитета B&GR, предложил построить ее сам за свой счет. [1] [ нужна страница ]
Вокруг Бирмингема местная политика и географические факторы оказались проще; было согласовано соединение с железной дорогой Лондона и Бирмингема недалеко от зарождающегося города, более того, L&BR согласились на совместное использование своей станции Curzon Street за плату. Помимо предоставления прямого соединения с Лондоном и через железную дорогу Grand Junction на северо-запад Англии, это позволило избежать расходов на строительство новой конечной станции в городе. [1] [ нужна страница ]
Мурсом оценил стоимость строительства в £920,000. [1] [ нужна страница ] Маршрут Мурсома действительно поднимался на хребет Лики напрямую, включая долгий подъем. Он был разделен на два участка: 1+1 ⁄ 4 мили (2,0 км) на 1 из 54, работающем на стационарном двигателе мощностью 96 л.с. (72 кВт), и 1+1 ⁄ мили (2,0 км) на 1 из 36 обрабатывались машиной мощностью 121 л.с. (90 кВт). Также должна была быть наклонная плоскость в Глостере, чтобы добраться до товарного склада у канала, и еще одна на соединительной линии с L&BR в Бирмингеме на 1 из 84. [1] [ нужна страница ]
На сессии парламента 1836 года планы железных дорог Челтнема и Great Western Union также рассматривались, и между Глостером и Челтнемом обе компании предложили почти идентичный маршрут. Они пришли к соглашению, по которому они будут сотрудничать в строительстве. Линия между Глостером и Челтнемом должна была быть разделена, конец Челтнема строила компания Бирмингема, а конец Глостера — C&GWUR. Каждая должна была построить одну из станций, и обе имели бы свободу управлять всей линией и использовать обе станции. Средства решения проблемы сложности различных размеров колеи изначально не были полностью определены. [1] [ нужна страница ] [6]
Между ними проходила функциональная трамвайная дорога: трамвайная дорога Глостера и Челтнема [a], которая открылась в 1810 году. Помимо соединения двух линий, она имела важную ветку к карьерам в Лекхэмптоне, на холмах к югу от Челтнема, и конечную станцию в доках Глостера. В то время был спрос на камень для строительства домов. Приобретение трамвайной дороги было целью B&GR и C&GWUR; ее расположение было непригодно для главной железнодорожной линии, но ее доковая торговля и доступ были очень привлекательными. Совместный подход к строительству новой главной линии распространялся и на вопрос приобретения трамвайной дороги, и было решено сделать это совместно за сумму в 35 000 фунтов стерлингов. [7] [1] [ нужна страница ]
На этом этапе линия была задумана как платная железная дорога (по которой независимые перевозчики будут управлять поездами, платя B&GR пошлину за это право). Железная дорога получила королевское одобрение на свой парламентский акт ,Закон о железных дорогах Бирмингема и Глостера 1836 г. (6 и 7 Will. 4. c. xiv), 22 апреля 1836 г., с уставным капиталом в 950 000 фунтов стерлингов.[1][ нужная страница ][3][4]
Мнение среди элиты парламентского округа Вустера и бизнеса было сильным в пользу более близкой линии. Чтобы успокоить страх перед конкуренцией со стороны других железнодорожных компаний, B&GR согласилась предоставить ей ответвление от Абботсвуда в графстве. Аналогичным образом Тьюксбери пришлось умиротворить ответвлением от Ашчерча . Они были одобреныАкт о железной дороге Бирмингема и Глостера (ветки Вустера и Тьюксбери) 1837 г. (7 Will. 4 и 1 Vict.c. xxvi) от 5 мая 1837 г.[b][1][ нужна страница ]для расширения до Вустера и Тьюксбери.[2][4]
Строительство было отложено из-за высоких цен и трудностей с доступом к земле на маршруте, но в апреле 1837 года оно было начато всерьез. Однако группа акционеров выразила сомнение в способностях Мурсома, и было решено, что будет шестинедельная задержка, пока выдающийся инженер рассмотрит технические аспекты предлагаемой линии. Это было сделано Джозефом Локком , и его отчет о технических аспектах, включая Лики Инклайн , был благоприятным. [1] [ нужна страница ]
Компания Cheltenham and Great Western Union Railway с самого начала испытывала нехватку денег, в основном из-за выигранной ею парламентской битвы с конкурентом за достижение Челтнема. В ноябре 1837 года она дала понять, что ее восточная часть ( от Суиндона до Сайренчестера ) имеет полный приоритет. Таким образом, ее соглашение о прокладке линии между Челтнемом и Глостером, на которую рассчитывала B&GR, было отменено. B&GR были этим встревожены; если C&GWUR станет неплатежеспособной и ее полномочия прекратятся, у B&GR не будет полномочий самостоятельно формировать линию.
На сессии 1838 года C&GWUR представила законопроект парламенту, и было взаимно согласовано, что можно включить защитные положения для B&GR; B&GR было предоставлено право построить линию самостоятельно, если C&GWUR не сделает этого к установленному сроку; каждая компания должна была построить и владеть одной городской станцией. [1] [ нужна страница ] В соответствии с этими положениями B&GR вскоре сама построила линию.
К августу 1839 года на железной дороге Бирмингема и Глостера было четыре локомотива и 35 вагонов, но раннее открытие, которое ожидалось, было отложено из-за чрезвычайно плохой погоды. Директора присоединились к первой общественной пассажирской поездке на части маршрута 1 июня 1840 года; включающей два круговых рейса. [1] [ нужна страница ] [4]
Линия открывалась поэтапно; от Челтнема до Бромсгроува была открыта для публики без церемонии 24 июня 1840 года для пассажирских перевозок. 17 сентября 1840 года она была продлена до временной конечной станции в Кофтон-Фарм немного южнее полусельского Лонгбриджа , к югу от Бирмингема. Участок от Челтнема до Глостера был открыт 4 ноября 1840 года. [1] [ нужна страница ] 17 декабря 1840 года открылось северное расширение до Кэмп-Хилла , которое на некоторое время стало конечной станцией в Бирмингеме, как и планировалось изначально. [5] [3] [4] [8]
Ветка Тьюксбери открылась 21 июля 1840 года. [c] [9] До 1844 года она работала на лошадях; двухколейная дорога была установлена в 1864 году в связи со строительством линии Малверн и Тьюксбери. [8]
Линия была более широко связана, как и было согласовано, путем строительства и открытия соединения с железной дорогой Лондона и Бирмингема за Кэмп-Хиллом 17 августа 1841 года, когда Кэмп-Хилл был понижен до товарной станции, а станция Керзон-стрит стала крупной узловой станцией и дальнейшей конечной точкой маршрута. [2] [5] [3] [4] [8] Грузовое движение началось на линии в апреле 1841 года. [2]
Один туннель существует и был спроектирован для линии в Гроувли Хилл, около Бромсгроув; одна четверть мили (0,4 км) в длину, облицован кирпичом без инверсии. Самый большой мост через Эйвон в Экингтоне , Вустершир , когда он был построен, имел три чугунные сегментные арки с пролетом 73 фута (22,3 м), поддерживаемые двумя рядами железных колонн. [3]
Рельсы были Vignoles весом 56 фунтов/ярд (27,8 кг/м), уложенные на продольных шпалах , за исключением насыпей высотой более 15 футов (4,6 м), где использовались поперечные шпалы. Строительство обошлось в £1,266,666. [1] [ нужна страница ]
Эдвард Бери , локомотивостроитель и суперинтендант Лондонско -Бирмингемской железной дороги , был нанят в 1838 году в качестве консультанта по тяге, мастерским и стационарному двигателю для Лики Инклайн. Он быстро организовал покупку двух подержанных локомотивов, 0-4-0 Leicester и 0-4-2 Southampton, чтобы помочь в строительстве линии, и заказал четыре у Джорджа Форрестера, первые два прибыли в ноябре. [10]
В 1838 году, во время строительства, снова возникла мысль о работе локомотивов на Лики-Инклайн. Хотя Брунель, Роберт Стефенсон и Бери заявили, что это невозможно, или отговаривали от этого. [11] Капитан Мурсом сказал, что он видел локомотивы, работающие на похожих уклонах в США, [d] Был размещен заказ на несколько локомотивов 4-2-0 у строителей двигателей Norris Locomotive Works в Филадельфии . [e] [2] [3] Ключевым требованием для B&GR было три 12-тонных локомотива класса A Extra для помощи поездам на Лики-Инклайн, но проницательные и, возможно, двуличные продажи команды Norris привели к дополнительным продажам семи локомотивов класса B и трех локомотивов класса A по восемь и десять тонн соответственно. [13]
После первоначальных обсуждений двигателей, подходящих для подъема Лики, было получено несколько американских двигателей. [f] Прототип двигателя Норриса был описан как локомотив класса A Extra, предположительно способный перевозить 75 длинных тонн (76 тонн) по подъему Лики со скоростью от 10 до 15 миль в час (от 15 до 25 км/ч). Было заказано еще три таких. Британский агент Норриса убедил B&GR приобрести меньшие локомотивы «класса B», и прототип, England , был испытан на железной дороге Гранд-Джанкшен (так как B&GR не был готов) в марте 1839 года и был признан не соответствующим спецификации по перевозке грузов. Не смутившись, B&GR приобрела шесть двигателей класса B. Локомотив класса A Extra, Philadelphia , был доставлен в конце мая 1840 года; он имел песочницу и ванну с водой «для смачивания рельсов для улучшения сцепления». В ходе испытаний на незавершенном склоне Лики он показал себя лучше, чем локомотив Бери, подняв 24 тонны со скоростью 15 миль в час (25 км/ч). [1] [ нужна страница ] [4]
Однако Рейк замечает, что «американские локомотивы, однако, впоследствии были заменены, поскольку было обнаружено, что обычный танковый двигатель с помощью пилота управлял движением совершенно удовлетворительным образом». Более того, топки и котельные трубы были железными, и вскоре их пришлось заменить латунными фитингами. [3]
На момент открытия было четыре локомотива, построенных Форрестером ; они назывались Челтнем , Вустер , Бромсгроув и Тьюксбери . У них были ведущие колеса размером 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Было четыре американских локомотива 4-2-0, у которых были ведущие колеса размером 4 фута (1219 мм). Четыре неприводных колеса были установлены на тележке. Они назывались Филадельфия , Англия , Колумбия и Атлантик . Кроме того, было четыре балластных двигателя. [3]
Ночные почтовые поезда начали курсировать с 6 февраля 1841 года по контракту с Генеральным почтмейстером. [3]
В 1842 году напряженная экономика Великобритании стала свидетелем резкого спада пассажирских перевозок, который продолжился и в 1843 году. Это сократило или задержало расходы B&GR из-за уверенности инвесторов.
Железная дорога Бристоль — Глостер открылась 8 июля 1844 года. Факт существования сквозного железнодорожного маршрута между Бирмингемом и Бристолем, хотя и с разрывом колеи в Глостере, ознаменовал начало десятилетий интенсивного товарного движения. [2]
У Bristol and Gloucester Railway и Birmingham and Gloucester Railway, очевидно, были общие интересы, и состоялись обсуждения по поводу объединения двух компаний. Это было «согласовано» 14 января 1845 года, но парламент дал возможность запланировать другие законопроекты (он не соответствовал правилам регламента). Эти две компании работали в неформальном сотрудничестве.
В современном описании станции упоминается, что «ширина фасада составляет 38 футов, а сзади находится приподнятая платформа размером 133 фута на 12 футов 6 дюймов, покрытая прочной крышей со стеклянными фонарями с каждой стороны. Длина крыши составляет 166 футов, ширина — 32 фута» [4] .
В 1839 году была разрешена железная дорога Бристоль и Глостер. Она была задумана как узкоколейная ( стандартная ) железная дорога между конечным пунктом в Бристоле и Стэндиш-Джанкшен, где она использовала бы Челтнемскую и Great Western Union Railway в Глостере. Компания отметила, что, поскольку она будет работать между GWR в Бристоле и Стэндише (оба пересекают/заканчиваются на широкой колее ), она должна сделать свою линию на широкой колее, и это позволило ей использовать станцию GWR Temple Meads в Бристоле и упростило участок между Стэндишем и Глостером, который в противном случае пришлось бы строить, позволяя использовать смешанную (двойную) колею . [14] [15]
Железная дорога Бристоля и Глостера открылась для пассажирского движения 6 июля 1844 года; она использовала платформу, предназначенную для C&GWUR, на северной стороне станции Бирмингемской и Глостерской железной дороги; две линии пересекались на непосредственном подходе к станциям. [16]
24 января 1845 года Great Western Railway предложила купить обе компании; это привело бы к продлению широкой колеи до Бирмингема; и была отклонена. Джон Эллис из Midland Railway встретил Эдварда Стерджа и Джозефа Гиббонса, когда они ехали на вторую встречу с GWR 26 января. Эллис увидел возможность и предложил, чтобы его компания купила компании Глостера, и предложил привлечь и потратить 6% на их (собственный) капитал в размере 1,8 млн фунтов стерлингов, если переговоры с GWR не дадут результатов. GWR отказалась увеличить свое предложение, и компании Глостера вернулись к Эллису. [2]
Компания предоставила адвокату Мидленда Сэмюэлю Картеру бессрочную аренду, дающую право покупки. [17] Вопрос был ратифицирован в парламенте на сессии 1846 года, и 3 августа 1846 года был принят законопроект об объединении. [2]
Компания London and North Western Railway была так же заинтересована в том, чтобы широкая колея не доходила до Бирмингема, как и Midland Railway, и она обязалась разделить любые убытки, которые MR могла понести в результате приобретения; позднее это решение было заменено разрешением на использование станции LNWR New Street (построенной позже) в Бирмингеме за номинальную арендную плату в размере 100 фунтов стерлингов в год.
Корпоративный выкуп затянул смену колеи в Глостере. Нарушение, вызванное процессом перемещения товаров из вагонов с узкой (стандартной) колеей в вагоны с широкой колеей, повлияло на Комиссию по колеям, которая в то время обсуждала рекомендации парламенту о стандартизации колеи в Великобритании. Более насущной проблемой было то, что Midland Railway получила разрешение Актом от 14 августа 1848 года на прокладку независимой узкоколейной колеи между Глостером и Стэндиш-Джанкшен (где расходились Челтнемская и Great Western Union Railway), а также на смешивание колеи между Стэндишем и Бристолем. Они запустили свой первый узкоколейный поезд 29 мая 1854 года. [2]
Были закуплены дополнительные локомотивы Норриса, но они были грубо сконструированы, и ранняя замена топок оказалась необходимой. С февраля 1842 года несколько из них постепенно переоборудовали в танковые паровозы. [2]
С самого начала Бирмингемско-Глостерская железная дорога подразумевала готовность обслуживать Вустер в ответ на протесты города по поводу обхода. Депутаты и пэры возражали против такого филиала, поскольку имели интересы или лоббировали свои интересы в каналах, секторе дилижансов и конкурирующих железных дорогах, поэтому ранние разрешительные акты исключили такие планы.
Оксфордская , Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога была разрешена 4 августа 1845 года; это должна была быть линия с широкой колеей, связанная с Великой Западной железной дорогой. Национальный финансовый кризис привел к задержке строительства. Тем временем, Мидлендская железная дорога стремилась достичь Вустера, и две компании достигли соглашения о прокладке узкоколейной (стандартной) колеи между перекрестком в Эбботс-Вуд (Эбботсвуд) (на главной линии B&GR) и Шраб-Хилл, станцией для Вустера. Мидлендская железная дорога начала осуществлять железнодорожное сообщение 5 октября 1850 года. Было пять ежедневных поездов в Бристоль и шесть в Бирмингем; поезда из Бирмингема разворачивались на перекрестке Эбботс-Вуд. [18] [9] [19]
Гоф сообщает:
Midland обслуживала короткий участок между Abbot's Wood Jcn и Worcester с самого начала. Когда петля до Stoke Works Jcn была завершена, компания начала разделять свои пассажирские поезда и запускать один участок напрямую и один через Worcester. Поезда разделялись и воссоединялись на двух развязках. К 1855 году обслуживание на первоначальной линии состояло из двух поездов в каждом направлении между Bromsgrove и Abbot's Wood, соединяющихся с поездами, проходящими через петлю. С 1 октября 1855 года эти услуги были отменены, и все регулярные пассажирские поезда ходили через Worcester. Товарные поезда и экскурсионное сообщение продолжали ходить через Dunhampstead [первоначальная главная линия]. Линия Dunhampstead была вновь открыта для регулярного движения 1 июня 1880 года, чтобы позволить некоторым транзитным поездам обходить Worcester, но промежуточные станции не были вновь открыты для пассажирского движения. [8]
Midland Railway была образована путем слияния Birmingham and Derby Junction Railway с другими. Обе линии, B&DJR и B&GR, повернули на запад к станциям Curzon Street и Landor Street, а в 1862 году Midland Railway получила полномочия на строительство прямой линии между двумя сетями.
Это было открыто в первой половине 1864 года. С этого времени экспресс-пассажирские поезда ходили между Дерби и Бристолем по прямой линии. Части для станции Бирмингем Нью-Стрит, которая к тому времени была открыта как главная центральная станция Мидлендской железной дороги, были отсоединены или присоединены в Солтли и Кэмп-Хилле. [5]
3 апреля 1876 года была открыта пригородная железная дорога Бирмингема Западного, как единственная линия от железной дороги Мидленда в Лиффорде до пристани канала Грэнвилл-стрит, недалеко от центра Бирмингема. Она эксплуатировалась железной дорогой Мидленда, которая позже ее приобрела. Линия была задумана как пригородная пассажирская линия. В Лиффорде было сделано соединение с Кингс-Нортоном на главной линии Бирмингема и Глостера, и пассажирские поезда от Грэнвилл-стрит ходили туда.
В 1881 году был принят закон, разрешающий расширение на северо-восток, чтобы соединиться со станцией New Street в Бирмингеме. Она была открыта в 1885 году, и с этого времени экспресс-пассажирские поезда между Бристолем и Бирмингемом использовали линию West Suburban. Это имело дополнительное преимущество, поскольку станция New Street заходила с запада, что позволяло двигаться вперед по линии Derby железной дороги Midland Railway без разворота. [5] В результате участок между Kings Norton и New Street фактически стал ответвлением, получившим название линия Camp Hill .
В 1892 году в Лиффорде была проложена кривая, образовавшая третью сторону треугольника и позволившая осуществлять кольцевое движение пригородных пассажирских поездов. [5]
Вираж на склоне Лики оставался эксплуатационным неудобством на протяжении всех лет паровой тяги. В 1920 году был построен четырехцилиндровый локомотив 0-10-0 специально для этой цели; № 2290, он был неофициально известен как Большая Берта, в связи с немецкой тяжелой гаубицей, использовавшейся во время Первой мировой войны . На локомотиве была предусмотрена электрическая фара, чтобы помочь приблизиться к задней части товарного поезда в темное время суток
Позднее, во время капитального ремонта № 2290, использовался двигатель LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt , № 4998, а позднее, в 1949 году, использовался двигатель LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt, класса U1 , № 69999.
Во время Второй мировой войны промежуточные станции между Кингс-Нортоном и Бирмингемом на первоначальной линии Бирмингем-Глостер были закрыты в качестве меры экономии в 1941 году. После окончания войны общественность, по-видимому, не оказывала большого давления с целью их повторного открытия, и они оставались закрытыми. [5]
В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были реструктурированы в четыре крупных концерна, что было предусмотрено Законом о железных дорогах 1921 года . Мидлендская железная дорога как составная часть новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
В 1948 году железные дороги были переданы в государственную собственность Британских железных дорог .
Еще в начале 1960-х годов три маршрута соперничали за право перевозить грузы между двумя группами областей: a) Юго-Западная Англия и Южный Уэльс и b) Западный Мидленд и Северо-Запад Англии: вышеописанная главная линия, «маршрут Лики», через Ханиборн и Стратфорд и (только в случае Южного Уэльса) через Херефорд и Вустер или Шрусбери . Магистральный, маршрут Лики, перевозил самые тяжелые грузы с умеренным отрывом. Вторая линия перекрывала использование участка пути к востоку от Глостера для дальнейшего сообщения с Южным Уэльсом ; третий был в основном связан с Уэльсом и должен был быть окружным и включать туннель Северн компании Great Western для юго-запада Англии. В то время искали концентрацию и рационализацию. Дизельная тяга сделала подъем Лики незначительной проблемой, поэтому он был объявлен общим грузовым маршрутом с весны 1965 года; тяжелые сквозные грузы были перемещены с маршрута Ханиборн. [5]
Линия является важной частью британской железнодорожной сети, образуя участок магистрали Бристоль — Бирмингем.
Регулярные междугородние пассажирские перевозки осуществляет компания CrossCountry , часть Arriva UK Trains . Линия также является важным грузовым маршрутом. West Midlands Trains осуществляет местное пассажирское сообщение от Херефорда до Бирмингем Нью-Стрит , используя линию только ближе к последнему (Stoke Works Junction до Кингс-Нортон).
Короткое ответвление, известное как бывшая пригородная железная дорога Бирмингем-Уэст, используется большинством пассажирских поездов Бирмингем-Нью-Стрит; несколько прямых поездов используют первоначальный маршрут Кэмп-Хилл для удобства подъезда или отъезда к этой узловой станции на восточном конце, а не на западном.
Большая часть грузовых перевозок осуществляется по маршруту Кэмп-Хилл , который обеспечивает быструю связь с национальной сетью в Солтли.
Ветка Тьюксбери была закрыта для пассажиров в 1961 году и полностью закрыта в 1964 году.
10 ноября 1840 года в Бромсгрове взорвался котел локомотива « Сюрприз» . Погибли два человека. [20]
26 июня 1845 года пассажирский поезд из Глостера, ведомый одним из филадельфийских локомотивов, врезался лоб в лоб в медленно движущийся «тяжелый, мощный» товарный локомотив, который пересекал линию с запасного пути через ромбовидный переезд в Кэмп-Хилле , Бирмингем. Машинист поезда из Глостера сильно пострадал, выпрыгнув из своего локомотива. Некоторые пассажиры получили незначительные травмы, в основном от разлетающихся стекол. Оба локомотива получили лишь незначительные повреждения. Машинист товарного локомотива Джон Гарви был признан виновным, но был уволен магистратами на основании его предыдущей хорошей репутации. По той же причине компания понизила его в должности до немашинистских должностей, а не уволила его. [21]