Ветка Witham to Maldon — закрытая железнодорожная линия, соединяющая Maldon с британской железнодорожной сетью в Witham в Эссексе , Англия. Она была открыта в 1848 году и была 5+Длина 3 ⁄ 4 мили (9 км). Она была продлена до Вудхэм-Феррис (позже Вудхэм-Феррерс ), чтобы дать прямой доступ к Саутенд-он-Си , но это расширение не имело коммерческого успеха.
Расширение Woodham Ferrers было закрыто для пассажирских перевозок в 1939 году и полностью в 1953 году. Первоначальная главная линия от Малдона до Уитхэма также сократила пассажирские перевозки; усилия по стимулированию бизнеса включали введение недорогих дизельных рельсовых автобусов и более интенсивное пассажирское обслуживание. Это оказалось тщетным, и пассажирское обслуживание было прекращено в 1964 году. Остаточное грузовое обслуживание продолжалось, но с 1980 года линия была полностью закрыта.
В 1825 году открылась железная дорога Стоктон и Дарлингтон , и многие общины задумались о том, является ли железная дорога средством повышения благосостояния на местном уровне. Встреча в Малдоне в том же году рассмотрела этот вопрос, но было решено, что время еще не пришло. [1]
После открытия линии Лондон- Колчестер компанией Eastern Counties Railway в 1843 году местные интересы в Малдоне предложили построить ответвление, соединяющее Малдон с Брэйнтри , пересекающее главную линию ECR в Уитхэме. Было предсказано, что £200,000 будет достаточно для строительства; было важно доставлять товары в город и из него дёшево. Распределение акций было сильно переподписано, в основном лондонскими интересами, с очень небольшим интересом со стороны Брэйнтри. [1]
Планы были сформулированы и представлены в 1845 году, а на парламентской сессии 1846 года был принят законопроект о железной дороге Молдон, Уитем и Брейнтри , получивший королевское одобрение 18 июня 1846 года; акционерный капитал составлял 200 000 фунтов стерлингов. [1] [2] [3]
Акт разрешал строительство двухпутной железной дороги от Молдона до Брэйнтри через Хейбридж, Лэнгфорд, Уикхем Бишопс, Уитхэм Фолкборн, Уайт Нотли и Булфорд. [4]
ECR согласилась на использование станции Witham поездами MW&BR. [1] Eastern Counties Railways, контролируемые Джорджем Хадсоном , увидели стратегическое преимущество веток, и 10 сентября 1846 года ECR предложила купить не построенную железную дорогу за 6300 фунтов стерлингов с бонусом в 10 шиллингов за акцию. Совет директоров MW&BR рассмотрел это предложение 18 сентября 1846 года и решил принять его. Поглощение ECR было продолжено и было санкционировано Актом от 2 июля 1847 года. [1] [4]
В марте 1847 года контракт на строительство железной дороги был присужден Томасу Джексону из Пимлико. ECR разрешила отказаться от запланированных улучшений реки Блэкуотер в Малдоне, изначально предназначенных для поддержания приходящей в упадок гавани от конкуренции из других мест. Разрешенная линия должна была пересечь главную линию ECR немного восточнее Уитема, но ECR увидела непрактичность этого, так как это не облегчало соединение с поездами главной линии. Соответственно, ECR изменила предложенный маршрут, сделав его двумя ответвлениями, соединяющимися со станцией Уитем западными соединениями. [4] [1] [5] Строительство было спроектировано как можно более дешевым, с использованием древесины для многих подземных мостов и с легко спроектированными станционными помещениями. Исключением было здание вокзала в Малдоне, которое было построено в излишне экстравагантном стиле. Дэвид Уоддингтон добивался переизбрания в парламентский избирательный округ Малдона и был председателем компании. Пэй предполагает, что он, по-видимому, улучшил технические характеристики здания, чтобы стимулировать занятость на местном уровне, [1] [2] но Гейрнс приводит более прозаическую причину: он хотел воззвать к гражданской гордости среднего класса. [6]
Строительство шло медленно из-за исключительно плохой погоды, но прогресс был достигнут, и 15 августа 1848 года из Молдона в Брэйнтри прошел товарный поезд; это использование продолжалось в целях укрепления пути. Капитан Джордж Уинн из Совета по торговле осмотрел линию 29 (Пэй) или 30 (Суиндейл) сентября 1848 года и одобрил ее для движения пассажирских поездов. Соответственно, пассажирские перевозки начались 2 октября 1848 года. Ходило пять поездов в день; время в пути составляло 20 минут от Молдона до Уитхэма и 40 минут от Молдона до Брэйнтри. [4] [7] [2] [8] [5]
Линия была построена как двухколейная в ожидании интенсивного использования, но этого не произошло; движение на линии было разочаровывающим. В 1850 году один путь был демонтирован, а материал был использован для перекладки пути на главной линии Колчестера. [4]
В 1862 году путем слияния некоторых компаний, включая Eastern Counties Railway, была образована Great Eastern Railway ; герб округа Молдон был включен в герб новой GER. [4]
16 июля 1883 года Great Eastern Railway получила парламентское разрешение на проект New Essex Lines . Он включал новую линию от Шенфилда до Саутенда, которая открылась 1 октября 1889 года. Ей предшествовала ветка от этой линии от Уикфорда до Саутминстера , которая была открыта 1 июня 1889 года. На этой линии была станция под названием Вудхэм-Феррис, позже названная Вудхэм-Феррерс с 1 октября 1913 года. Ветка от Вудхэм-Феррис до Молдона была открыта в рамках проекта New Essex Lines для грузов 19 ноября 1888 года и для пассажиров 1 октября 1889 года. Были станции в Колд-Нортоне и Молдон-Уэст. [4] [9] Станция Молдон была переименована в Молдон-Ист 1 октября 1889 года. [7] [5]
Линия Вудхэм-Феррис — Малдон была предназначена для создания сквозного пассажирского маршрута между Колчестером и Саутендом. Для обеспечения этого маршрута были сделаны треугольные развязки в Уикфорде, Малдоне и Уитхэме. Частью обоснования схемы New Essex Lines было поощрение пассажирских перевозок между Колчестером и Саутендом напрямую; однако, когда линия Саутенд была завершена, с марта 1890 года был запущен только один субботний поезд в каждом направлении. Поезд останавливался в Малдон-Уэст. [примечание 1] Использование этого было разочаровывающим, и 1 марта 1895 года обслуживание было прекращено, а ответвления закрыты. [5] [7] [4]
Действительно, вся пассажирская операция на участке Малдон - Вудхэм Феррерс была плохой. В попытке контролировать расходы, операция Conductor-Guard была введена в эксплуатацию с 2 октября 1922 года. Кривая Малдона была разделена в 1924 году, [примечание 2] Вудхэм Феррерс - Малдон был сделан единым сигнальным участком к 1933 году. Тем не менее, потери были непосильными, и последнее пассажирское обслуживание прошло от Вудхэм Феррерса до Малдона 10 сентября 1939 года. [4] [7] [5]
Во время Второй мировой войны бомба упала на главную линию около Ингейтстоуна , и кратер сделал линию временно непроходимой. В течение двух недель пассажирские поезда главной линии ходили через Вудхэм-Феррерс и Молдон, разворачиваясь там. Поэтому было сказано, что самые загруженные пассажирские перевозки на этой части линии были после закрытия для местных пассажирских поездов. [4]
Тем не менее, регулярное движение по линии между Молдоном и Вудхэм-Феррерсом осуществлялось только по перевозке основных грузов, а плохие финансовые результаты привели к полному закрытию линии 1 апреля 1953 года. [4] [7] [9]
_p61b_-_Maldon_Railway_Station.jpg/1280px-ECR(1851)_p61b_-_Maldon_Railway_Station.jpg)
После закрытия линии Малдон — Вудхэм Феррерс, грузовой двор Малдон-Уэст на первой части этой линии продолжал использоваться. Он был закрыт 1 сентября 1954 года, и все грузопотоки обрабатывались на первоначальном грузовом дворе Малдон (Восток). Однако этот участок был довольно тесным, и оказалось невозможным обрабатывать там грузопоток; грузовой двор Малдон-Уэст был вновь открыт 31 января 1957 года. Оба грузовых двора были очень тесными. Грузовые перевозки на Малдон-Уэст были прекращены 31 января 1959 года. [7] [4]
Дизельные моторвагонные составы начали работать на линиях с 14 июня 1956 года. Легкие пассажирские перевозки на линии Уитхэм-Малдон и ветке Брейнтри побудили рассмотреть возможность эксплуатации недорогих поездов. Дизельные рельсовые автобусы, работающие на слабо загруженных линиях в Федеративной Республике Германии, считались успешными, и некоторые транспортные средства были приобретены и введены в эксплуатацию на линиях с 7 июля 1958 года. [7] Транспортные средства были построены компанией Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. На некоторое время было введено более интенсивное пассажирское обслуживание, и в июне 1963 года дизельные моторвагонные составы начали работать.
Тем не менее, финансовые потери от пассажирских перевозок на ветке Молдон были признаны неприемлемыми, и линия была закрыта для пассажирских перевозок 7 сентября 1964 года. Грузовые перевозки продолжались до 18 апреля 1966 года, после чего линия была полностью закрыта. [7] Участок Уитем-Брейнтри первоначальной железной дороги Молдон, Уитем и Брейнтри продолжает использоваться как ветка Брейнтри . [5] [10]
После 1966 года часть железнодорожной ветки в Уитеме использовалась для обслуживания промышленного участка по доставке стали по железной дороге; этот участок окончательно закрыли в начале 1980-х годов.
В марте 2020 года была сделана заявка в фонд Restoring Your Railway на получение средств на технико-экономическое обоснование восстановления линии между Уитхэмом и Молдоном . Эта заявка не увенчалась успехом. [11] В марте 2021 года заявка была повторно подана в рамках третьего раунда фонда Restoring Your Railway. [12]
На линии было шесть деревянных эстакадных виадуков ; один около бывшей станции Уикхэм-Бишопс ( 51°46′30″ с. ш. 0°38′33″ в. д. / 51,775° с. ш. 0,6426° в. д. / 51,775; 0,6426 ) сохранился до сих пор и является запланированным памятником . [14]
Ссылка инженера на линию — WIM. [15]
Участок железнодорожного полотна, соединяющий две бывшие железнодорожные станции в Малдоне, был использован в качестве маршрута объездной дороги Малдона к западу от города. Blackwater Rail Trail — это линейный путь, который следует большей части железнодорожного полотна линии между Фуллбриджем и Уитхэмом. [16]
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия между Уитхэмом и Молдоном была указана как линия Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [17]