52 ° 36'00 "N 2 ° 07'52" W / 52,600 ° N 2,131 ° W / 52,600; -2,131Железнодорожные работы Вулверхэмптона находились в городе Вулверхэмптон в графстве Стаффордшир , Англия. Они находились почти строго на север от центра города и отмечены небольшой экспозицией ворот переезда и мемориальной доской. Известные как дорожные работы Стаффорда, они были открыты железной дорогой Шрусбери и Бирмингем в 1849 году [1] для обслуживания купленных локомотивов.
Работы в Вулверхэмптоне, расположенные в Горсбруке , к северу от центра Вулверхэмптона, стали мастерской Северного отделения Большой Западной железной дороги в 1854 году под руководством Джозефа Армстронга , который отвечал за техническое обслуживание железной дороги Шрусбери и Честер в Солтни . Первая линия колеи Брунеля шириной 7 футов ( 2134 мм ) прибыла в Вулверхэмптон, и депо было перестроено. Ремонт локомотивов был сосредоточен в Вулверхэмптоне, в то время как работы с вагонами и тележками были переведены в Солтни.
В 1858 году Вулверхэмптон был расширен, а в 1859 году началось строительство новых локомотивов стандартной колеи, пока Джозеф Армстронг был у руля. Дэниел Гуч , суперинтендант локомотивов GWR в Суиндоне , ушел в отставку в конце сентября 1864 года, и Джозеф Армстронг был повышен до должности, чтобы заменить Гуча, после чего брат Дж. Армстронга Джордж стал его преемником в Вулверхэмптоне. Пока Дж. Армстронг был в Вулверхэмптоне, по его проектам было построено двадцать локомотивов; после того, как он был переведен в Суиндон, еще 22 по его проектам были построены под руководством Г. Армстронга.
По сравнению со Суиндоном, Вулверхэмптон был разочарован необходимостью содержать большое количество различных локомотивов с различных линий, которые были захвачены. Поэтому большая часть его работы была направлена на перестройку и стандартизацию. Однако, как только в 1859 году началось новое строительство (с двумя 2-2-2, спроектированными Джозефом Армстронгом), его независимость проявилась. Это касалось даже ливреи: паровозы Суиндона были лиственно-зелеными с дубово-коричневыми рамами, в то время как у Вулверхэмптона они были темно-сине-зелеными с красно-коричневыми рамами.
Строительство во время правления Джорджа Армстронга в основном состояло из танков 0-4-2 известного класса 517 и нескольких классов седельных танков 0-6-0, почти все из которых впоследствии стали паньерными танками , и многие из них сохранились в таком виде до времен Британских железных дорог .
Поскольку широкая колея пришла в упадок и была окончательно отменена в 1892 году, Суиндон, естественно, стал главным производителем локомотивов с «узкой» (=стандартной) колеей для GWR. Когда Джордж Армстронг вышел на пенсию в возрасте 75 лет в 1897 году, влияние Суиндона в Вулверхэмптоне усилилось. После производства около 800 локомотивов все новое строительство прекратилось в 1908 году. Завод продолжал ремонтировать и пересматривать все классы локомотивов, от скромного танкового паровоза до локомотивов класса King и BR Standard , пока не закрылся в 1964 году.
Достигнув Вулверхэмптона в 1854 году, GWR построили собственный депо с шириной колеи 7 футов ( 2134 мм ) на противоположной стороне Стаффорд-роуд от существующих работ S&B, между дорогой и линией LMS до Крю. Расположенное напротив и доступное с железнодорожной станции Данстолл-Парк , депо примыкало к Стаффорд-роуд, а его горловина была обращена к железнодорожной станции Вулверхэмптон-Лоу-Уровень . [22]
В 1860 году GWR добавил 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)стандартной колеи Old Oak Commonpattern 55 футов (16,8 м)поворотныйдепо с 28 подъездными путями, все с собственными смотровыми ямами. Депо № 2 и 3 были добавлены по той же схеме к 1875 году, при этом все поворотные круги во всех трех депо были увеличены до 65 футов (19,8 м). Но из-за ограничений доступа к площадке депо № 2 и 3 не имели прямого доступа с нижнего уровня Вулверхэмптона.[22]
Будучи главным депо региона, оно было построено как мастерская по капитальному ремонту, чтобы заменить функциональность старых заводов S&B. Поэтому в соответствии с Законом о займах и гарантиях (1929 г.): старые ширококолейные депо были снесены и заменены новыми депо со стальным каркасом № 4 и 5; новый подъемно-монтажный цех на месте старого депо S&B; соляные крыши и крыши из деревянных ферм депо № 1, 2 и 3 были заменены стальными опорами и гофрированным железом; и новый двухрамповый угольный этап плюс дополнительные 65 футов (19,8 м) были возведены на противоположной стороне линии LMS, ближе к нижнему уровню Вулверхэмптона. К этому времени функции депо старого депо S&B были заменены новым стандартным двухповоротным депо Вулверхэмптон-Оксли , которое находилось на противоположной стороне линии, рядом с грузовыми станциями и ближе к нижнему уровню Вулверхэмптона. [22]
После перераспределения депо в Лондонский Мидлендский регион в январе 1963 года было принято решение закрыть теперь уже запущенный и сильно обветшалый участок, сосредоточив все оставшиеся локомотивы и работу в Оксли. К этому времени депо № 2 и 3 были фактически заброшены. Депо закрылось для любой деятельности в сентябре 1963 года и было перестроено в промышленную зону . [22]