stringtranslate.com

Доступные места в милях

В пассажирских перевозках доступное количество мест в милях ( ASM ) или количество мест в километрах ( ASK ) [1] является мерой пассажировместимости. Он равен количеству доступных мест, умноженному на количество миль или километров, пройденных транспортным средством.

В авиационной отрасли доступная миля мест является основной единицей производства для авиакомпании, осуществляющей пассажирские перевозки . [2] Под единицей в данном случае понимается одно место, доступное для продажи, пролетевшее одну милю. Например, самолет с 300 местами, доступными для продажи, пролетевший 1000 статутных миль , принесет 300 000 ASM для этого конкретного рейса. Наличие мест в продаже имеет решающее значение. Самолет, в котором было 300 мест, но который был ограничен (по нормативным или техническим причинам) продажей только 250 из них на конкретном рейсе длиной 1000 миль, произвел бы на этом рейсе 250 000 ASM, а не 300 000. Аналогичным образом, если пассажирские места на конкретном рейсе предназначены для отдыха экипажа, такие места не будут включены в расчет ASM для этого рейса.

Сопутствующие количества

Стоимость за ASM/ASK (CASM/CASK)

Стоимость места и стоимость поездки для широкофюзеляжных самолетов

CASM (или CASK) — это широко используемый показатель себестоимости единицы продукции в авиационной отрасли. CASM выражается в центах за эксплуатацию каждой предлагаемой мили места и определяется путем деления эксплуатационных расходов на ASM. Это число часто используется для сравнения затрат между разными авиакомпаниями или для одной и той же авиакомпании в разные периоды времени (скажем, за один год по сравнению с предыдущим годом). Более низкий CASM означает, что авиакомпании легче получить прибыль, поскольку для достижения безубыточности им приходится взимать меньшую плату . Однако низкий CASM ни в коем случае не является гарантией прибыльности. Кроме того, CASM следует сравнивать между авиакомпаниями только с осторожностью. Например, при прочих равных условиях авиакомпания с большей средней продолжительностью этапа будет иметь более низкий CASM, поскольку постоянные затраты будут составлять меньшую часть ее общих затрат. По этой причине, чтобы иметь смысл, сравнения CASM между различными авиакомпаниями обычно требуют, как минимум, чтобы CASM для всех авиакомпаний были скорректированы с учетом общей длины этапа или чтобы CASM были представлены в виде графика в зависимости от продолжительности этапа всех сравниваемых авиакомпаний.

CASM обычно рассчитывается для конкретной авиакомпании (или части авиакомпании — например, операций авиакомпании в Тихоокеанском регионе, а не для всей авиакомпании) за определенный период времени — год, квартал, месяц и т. д. Его также можно рассчитать для конкретного маршрута авиакомпании. Однако, когда они рассчитываются для чего-либо, кроме всей деятельности авиакомпании, соответствующие затраты неизбежно будут включать в себя распределение затрат, требующее суждений. Например, зарплата высшего руководства авиакомпании должна быть распределена по разным подразделениям авиакомпании и может быть распределена по ее маршрутам в соответствии с множеством различных методологий — по количеству рейсов по этому маршруту в течение этого периода времени, по количество летных часов на этом маршруте и т. д. Не обязательно существует какой-либо правильный метод для такого распределения затрат, но при проведении сравнений между авиакомпаниями важно, чтобы, если методология распределения уместна (т. е. меньше, чем все расходы каждой авиакомпании сравниваются), то для каждой сравниваемой авиакомпании используется одна и та же методология распределения.

В качестве простого примера расчета CASM: во втором квартале 2011 года у Southwest Airlines (включая ее дочернюю компанию AirTran Airways ) операционные расходы составили 3,929 млрд долларов США и 31,457 млрд ASM, как это отражено в форме 10-Q Southwest SEC за этот период. [3] Система CASM Southwest на второй квартал 2011 года тогда выглядела:

CASM = прямые эксплуатационные расходы / доступные места в милях = 3,929 миллиарда долларов США / 31,457 миллиарда = 12,49 центов.

Бывшее топливо CASM или Бывшее топливо CASM

CASM без учета топлива — это широко используемый показатель для сравнения показателей затрат авиакомпаний, за исключением стоимости топлива. Из-за волатильности цен на нефть стоимость топлива для авиакомпаний, как правило, не считается контролируемой (за исключением краткосрочных случаев посредством хеджирования топлива ). Поэтому об успехе руководства в контроле расходов часто судят по тому, как CASM отработанного топлива авиакомпании меняется от одного периода к другому. Например, во втором квартале 2011 года затраты на топливо Southwest Airlines составили 1,527 миллиарда долларов (опять же, включая дочернюю компанию AirTran). [3] Отработанное топливо CASM компании Southwest во втором квартале 2011 года тогда было:

CASM без учета топлива = (Прямые эксплуатационные расходы - Стоимость топлива) / Доступные места в милях = (3,929 миллиарда долларов США - 1,527 миллиарда долларов США) / 31,457 миллиарда = 7,63 цента.

Опять же, необходимо проявлять осторожность при сравнении отработанного топлива CASM в разные периоды. В частности, если средняя длина этапа авиакомпании существенно изменится, это может оказать существенное влияние на объем отработанного топлива CASM.

CASM Southwest Airlines в первом квартале 2018 года без учета топлива и специальных сборов составила 8,65 цента, что примерно эквивалентно JetBlue Airways и более чем на 20% ниже, чем у American Airlines , United Airlines и Delta Air Lines , в то время как ULCC ниже, чем у Spirit Airlines, на 5,83 цента, в то время как ULCC ниже, чем у Spirit Airlines, на 5,83 цента. Frontier Airlines » не разглашается. [4]

Доход на ASM (RASM)

RASM — это широко используемый показатель удельного дохода авиакомпаний, выражаемый в центах, полученных за каждую доступную милю места и определяемый путем деления различных показателей операционной выручки на количество доступных миль мест. Это число часто используется для сравнения разных авиакомпаний или сравнения одной и той же авиакомпании за разные периоды. Теоретически, чем выше RASM, тем более прибыльной должна быть авиакомпания, при условии, что CASM остается постоянным. Могут использоваться различные меры дохода. Пассажирский RASM (или PRASM) — это доход от пассажиров (или регулярных билетов) на каждый ASM. Операционный RASM или Total RASM — это общий операционный доход авиакомпании на каждый ASM.

Так, например, во втором квартале 2011 года Southwest имела плановую выручку в $3,876 млрд и общую операционную выручку в $4,136 млрд. [3] Таким образом, системы Пассажирского RASM и Эксплуатационного RASM компании Southwest во втором квартале 2011 года были следующими:

Пассажирский RASM = 3,876 миллиарда долларов / 31,457 миллиарда = 12,32 цента

Операционный RASM = 4,136 миллиарда долларов США / 31,457 миллиарда долларов = 13,15 центов.

Опять же, сравнения RASM за разные периоды или между авиакомпаниями также необходимо проводить с осторожностью. При прочих равных условиях доход обычно увеличивается с увеличением средней продолжительности этапа. Однако доход обычно не увеличивается так же быстро, как длина этапа, а это означает, что RASM обычно уменьшается по мере увеличения средней длины этапа.

В постоянных ценах RASK мировых авиакомпаний упал на 51% с 17,5 центов США в 1960 году до 8,6 центов в 2015 году, а CASK упал на 54% с 17,5 до 8,1. [5] Для мировой авиационной отрасли в период с 2003 по 2017 год CASK без учета топлива составлял около 6 центов США, CASK топлива составлял от 1 до 3,5 долларов США, а RASK составлял от 7 до 10 центов США. [6]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ 8056 Что такое ASK - Видео на YouTube
  2. ^ Справочник ATA «Справочник авиакомпании ATA». Архивировано из оригинала 22 февраля 2009 года . Проверено 2 марта 2009 г.
  3. ^ abc Комиссия по ценным бумагам и биржам США: форма 10-Q для Southwest Airlines
  4. ↑ Шон Бродерик (23 июля 2018 г.). «На зрелом рынке США есть место для выскочек». Неделя авиации и космических технологий .
  5. ^ «CASK: у европейских авиакомпаний с полным спектром услуг самые высокие затраты в мире, у американских авиакомпаний самые низкие» . CAPA Центр авиации. 1 июня 2016 г.
  6. ^ «Перспективы авиакомпаний: разделение, тарифные группы, вспомогательные услуги» . CAPA Центр авиации . 11 ноября 2018 г.

дальнейшее чтение