Дробное владение самолетом — это соглашение, в котором несколько владельцев разделяют использование и расходы на покупку и эксплуатацию самолета. Несколько управляющих компаний предлагают программы дробного владения самолетами, включая NetJets , Flexjet , Cirrus Aviation Services и AirSprint . В качестве альтернативы владельцы могут объединиться, чтобы купить свой самолет , независимо от какой-либо управляющей компании.
Долевое владение самолетом позволяет частным лицам приобретать долю самолета, а не весь самолет. Цена этой доли рассчитывается пропорционально рыночной цене целого самолета. В результате этой покупки владельцы получают гарантированный ограниченный доступ к самолету или аналогичному самолету в парке оператора, пропорциональный размеру их доли. С долевых владельцев взимается ежемесячная плата за техническое обслуживание и почасовая плата за занятое место. Как правило, последняя взимается только тогда, когда на борту находится владелец или гость, а не во время движения самолета к месту посадки или его возвращения на базу после полета.
Для совместно используемых самолетов, которые являются частью парка большой управляющей компании, владельцы имеют доступ ко всему парку самолетов и могут повышать или понижать класс для определенных рейсов. [1] Контракты на владение обычно заключаются на пять лет. По окончании контракта владелец может продать свою долю либо обратно компании, либо другому владельцу, ожидающему вакансию. Большинство компаний по управлению парком взимают «сбор за повторный маркетинг» за окончательную продажу.
В некоторых случаях несколько лиц покупают и эксплуатируют выбранные ими самолеты как независимая группа без обращения к коммерческому оператору. Если одно лицо затем решает продать свою долю, она может быть куплена оставшимися владельцами или продана за пределами группы другому лицу. Детали будут различаться от группы к группе, поскольку они зависят от условий, которые были в первоначальном контракте.
В коммерческой системе клиенты покупают или арендуют часть самолета, наряду с многочисленными другими анонимными лицами. В зависимости от компании самолет может быть разделен на 16-е или даже 32-е дробной доли. Эти доли переводятся в несколько часов в год, при этом полная 100-процентная доля обычно равна 800 годовым часам использования. Большинство акций продаются на уровне 1 ⁄ 16 (50 часов) или 1 ⁄ 8 (100 часов). [2] [1]
Хотя самолет общий, владельцам гарантирован доступ с уведомлением за 4–48 часов, в зависимости от поставщика и плана. Поставщики могут предлагать эту услугу в столь короткие сроки, имея парк похожих самолетов, которые обмениваются между владельцами.
Кроме того, к расходам на покупку владельцы платят ежемесячную плату за управление, чтобы покрыть расходы на техническое обслуживание, модернизацию, место в ангаре, зарплату пилотам и обучение. При использовании самолета владельцы также платят за часы полета и номинальную сумму за руление. [2] Последний компонент затрат — топливо, которое имеет надбавку к почасовой оплате для компенсации волатильности цен.
Доля владельца исчерпывается за фактические часы занятого полета, плюс руление, с минимумом в 1–2 часа. Владельцы не платят за любое незанятое время полета, которое может потребоваться для доставки самолета к ним и возвращения на базу. Это называется по-разному: «deadhead», «positioning», «ferry» или «empty leg» в зависимости от компании.
В дополнение к «собственному» самолету клиенты получают доступ к другим самолетам в парке. При желании они могут перейти на самолеты большего или меньшего размера по установленной формуле «взаимообмена». Доступ к самолету меньшего размера может быть гарантирован, но доступ к самолету большего размера может быть обусловлен акциями, которыми они владеют.
Размер акции может обеспечить дополнительные преимущества, в том числе:
В Соединенных Штатах владельцы и операторы долевого участия подчиняются Федеральным авиационным правилам , FAR Часть 91, Подраздел K. [3]
Частные консультанты по авиаперевозкам могут оказать помощь в составлении и ведении переговоров по так называемому «шаблонному» фракционному контракту.
Владельцы редко летают на конкретных самолетах, на которые у них общие права. Скорее всего, они будут летать на идентичных самолетах в парке компании. Это естественное следствие дробной модели, поскольку многие владельцы «тянут» за собой один и тот же самолет. Часто самолет либо используется другим владельцем, либо другой самолет находится в более удобном месте для развертывания.
Такая гибкость флота является одним из ключевых преимуществ долевого владения по сравнению с полным владением. Владельцы не остаются в затруднительном положении, когда их самолет проходит техническое обслуживание, и они могут повысить или понизить класс до других самолетов флота для особых требований к перелету.
Срок действия соглашения о дробном владении обычно составляет пять лет, после чего владельцы продают свою долю обратно компании по текущей справедливой рыночной стоимости за вычетом «сбора за ремаркетинг», обычно около 7%. Сбор может быть отменен при продлении. Клиенты также могут сдавать свою долю в аренду в различных конфигурациях в зависимости от их налогового и финансового профиля. Расчет «справедливой рыночной стоимости» является ключевым соображением и может доминировать в общем анализе затрат и выгод формата дробного владения. Многие владельцы дробного владения были обожжены нестабильными рыночными и геополитическими условиями начала 2000-х годов и рецессией в конце 2000-х годов. Во всех контрактах должен быть описан процесс апелляции, если владелец оспаривает оценку по окончании контракта.
Первоначальная формула для дробного полета похожа на ее нынешнее воплощение: клиенты покупают пропорциональные доли самолетов, которые гарантированно будут доступны. Затем поставщик покупает дополнительные 26 процентов емкости (сверх парка, купленного клиентами), чтобы выполнить эту гарантию. Эти дополнительные самолеты статистически доводят гарантию до 98 процентов. Последние 2% гарантии представляют собой праздники и другие наихудшие ситуации. Чтобы закрыть этот пробел в гарантии, компания полагается на «дополнительный подъем» от чартера — либо от аффилированных компаний, либо от доверенных сторонних чартерных операторов. По мере того, как присоединяется больше клиентов-владельцев, сетевой эффект приводит к сокращению дорогостоящих пустых перегонов : при критической массе клиентов теория заключается в том, что становится более вероятным, что конкретная поездка может быть размещена с минимальным пустым ходом. В действительности неясно, сколько самолетов требуется для достижения эффективного масштаба, будь то 50 самолетов или 400 самолетов, или произойдет ли это вообще.
По данным Halogen Guides, которые освещали отрасль, первоначальные предположения недооценивали сложность, накладные расходы и пиковые потребности. На это еще больше повлияла драматическая популярность программ дробных карт. Программы карт ставят еще больше владельцев против каждого самолета; каждый владелец пользуется полностью гарантированным доступом всего за один год, 1 ⁄ 32 доли.
Наконец, растущее разнообразие структурных предложений (долевое владение, дробные карты, чартерные карты, специальные чартеры) создает среду, в которой клиенты могут использовать портфель решений, используя каждую альтернативу в зависимости от профиля затрат каждой поездки. Некоторые поездки могут быть наиболее экономично обслужены дробным владением, картой или чартером. Если клиенту приходится выбирать для каждой поездки, поставщик дробного обслуживания обычно поглощает наименее эффективную поездку. Частично в ответ на это более крупные компании дробного обслуживания теперь позиционируют себя как «поставщики решений» и предлагают дробления, карты, чартеры и полное управление самолетами.
Согласно исследованию Halogen Guides Jets за 2006 год, ни одна компания не могла похвастаться устойчивой прибыльностью. Даже NetJets Уоррена Баффета потеряла $80 млн в 2005 году, что было связано с зарубежной экспансией и потерями эффективности в США (в частности, с оплатой более дорогих чартерных рейсов, когда спрос владельцев превышал возможности).
Во время рецессии 2007–2009 годов крупнейшие поставщики долевых акций столкнулись со значительным спадом в своем бизнесе. NetJets, Flexjet и Flight Options сообщили о значительном последующем росте и увеличили свой флот. Но CitationShares, подразделение производителя самолетов Cessna , прекратило продажу долевых акций в 2012 году. Avantair , оператор парка из 57 самолетов Avanti Piaggio P180, подал заявление о банкротстве в июне 2013 года.
Одним из стратегических направлений стало введение стимулов эффективности для лучшего согласования поведения клиентов с эффективностью работы. Некоторые компании сопротивлялись этим программам. Если привлекательность долевого владения заключается в упрощении «побега», то эта привлекательность снижается, когда она сопровождается множеством специальных корректировок цен и программ стимулирования. Несмотря на эту маркетинговую проблему, проблемы со стоимостью привели к появлению многочисленных программ, ориентированных на эффективность.