Железная дорога Галле –Ханн. Мюнден (также известная вместе с частью Ганноверской Южной железной дороги как железная дорога Галле-Касселер Айзенбан — Галле-Кассель) — это главная линия длиной 218 км, эксплуатируемая Deutsche Bahn в Германии , которая соединяет Галле (Заале) в Саксонии-Анхальт с Ганн. Мюнденом в Нижней Саксонии . Она в основном используется региональными и восточно-западными товарными поездами. С 1990 по 1994 год она была модернизирована в рамках Транспортного проекта объединения Германии.
Железнодорожная линия поднимается из Галле в Лютерштадт-Айслебен в земле Мансфельдер . Возле Бланкенхайма она проходит через единственный туннель на маршруте. Оттуда железная дорога снова спускается, пока не достигает Голден-Ауэ возле Зангерхаузена , равнины между горами Гарц и холмами Кифхойзер . На западном конце горного хребта железная дорога достигает тюрингенского города Нордхаузен . Отсюда она снова поднимается, проходит мимо Блайхероде и пересекает Айхсфельд, проходя через Лайнефельде и Хайльбад-Хайлигенштадт . Возле Айхенберга она переключается с долины Лайне на долину реки Верра и следует по ней до Ганн. Мюнден в Нижней Саксонии . Отсюда она идет вдоль Фульды до Касселя. Главный вокзал является конечной станцией с подходом с запада; в результате линия должна огибать северную часть города.
Линия очень извилистая. От Витценхаузена Норд до Кассель Хауптбанхоф ее длина составляет почти 42 км, тогда как расстояние по прямой составляет всего 26 км. До электрификации грузовые поезда поднимались по склонам по обеим сторонам тоннелей Бланкенхайм (по рампе Бланкенхаймер или рампе Риштедт). Для этой цели локомотивы в течение 120 лет стояли в Bahnbetriebswerk в Рёблинген -ам-Зее .
Уже при планировании Тюрингенской железной дороги в 1838 году обсуждался маршрут через Нордхаузен, но от него отказались в пользу маршрута через Эрфурт . Несмотря на значительное давление со стороны региона, никакого прогресса не было достигнуто, пока в 1862 году не было достигнуто соглашение между прусским правительством и Магдебургско-Лейпцигской железнодорожной компанией ( Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft ), предусматривающее строительство линии от Галле до Хайлигенштадта .
Хотя целью был Кассель, продолжение линии оставалось спорным, особенно лучший маршрут через долины Верры и Фульды, пролегающий через королевство Ганновер . Пруссия была заинтересована в прямом сообщении с Касселем, который не зависел от Тюрингенской железнодорожной компании .
В январе 1863 года концессия была официально предоставлена, и вскоре после этого началось строительство. 1 сентября 1865 года линия была открыта от Галле через Айслебен до Зангерхаузена и была продлена до Нордхаузена 10 июля 1866 года и через Лайнефельде и Хайлигенштадт до Аренсхаузена 9 июля 1867 года. После аннексии Ганновера в результате войны 1866 года Пруссия поручила железнодорожной компании построить маршрут через Гроссальмероде , Хельзу и Кауфунген через Кауфунгенский лес , чтобы обеспечить доступ к своим стекольным заводам и шахтам. Это потребовало бы дорогостоящего и крутого маршрута.
Железнодорожная компания сопротивлялась и изначально построила только линию через Фридланд в Гёттинген (открыта 1 августа 1867 года), соединяющуюся с Ганноверской Южной железной дорогой , которая обеспечивала сообщение с Касселем; все остальные работы были отложены.
В 1869 году железнодорожная компания открыла сообщение от Аренсхаузена через Айхенберг , Витценхаузен Норд (выше города и по другую сторону Верры) и Хедемюнден до Ганн. Мюнден . Ганноверская Южная железная дорога была перестроена оттуда до Касселя с двумя путями. Эта работа была завершена 13 марта 1872 года.
Движение быстро росло. Через несколько лет было открыто несколько соединительных линий. В 1869 году открылась железная дорога Южного Гарца между Нордхаузеном и Нортхаймом , а также железная дорога Нордхаузен-Эрфурт между Волькрамсхаузеном и Эрфуртом . В 1870 году открылась железная дорога Гота-Лайнефельде . В 1876 году была завершена линия Бебра-Гёттинген (позднее часть железной дороги Север-Юг ) от Фридланда до Эшвеге и Бебры с пересечением в Айхенберге.
1 июня 1876 года линия была национализирована, так как часть линии была включена в проект по строительству линии из Берлина в Мец, Канонской железной дороги ( Kanonenbahn ). [2] Эта стратегическая железная дорога использовала линию Галле-Кассель между Бланкенхаймом и Лайнефельде . 15 апреля 1879 года железная дорога Берлин-Бланкенхайм была открыта от Берлин-Грюневальда через Гюстен (который был соединен с Магдебургом через железную дорогу Шёнебек-Гюстен ) до развязки к востоку от туннеля Бланкенхайм. В 1879 году это было дополнено связью из Зангерхаузена и Эрфурта . От Лайнефельде Канонская железная дорога использовала линию в направлении Готы. Развитие линии Галле–Кассель было обусловлено не только военными соображениями, но и стремлением оказать давление на Тюрингенскую железную дорогу, что привело к ее национализации в период с 1882 по 1886 год.
В 1884 году линия Аренсхаузен-Фридланд (которая была заменена линией Бебра-Гёттинген в Айхенберге) была закрыта.
Вместе линии Южный Гарц, Золлинг и Альтенбекен–Крайензен создали крупный грузовой маршрут с востока на запад между Нордхаузеном и Галле. В результате немного меньше движения было из Магдебурга и Галле через Нордхаузен и Кассель во Франкфурт . Пассажирские перевозки, например, на участке Лайнефельде–Айхенберг летом 1939 года состояли в будние дни из четырех пар экспрессов, пяти пар полускоростных ( Eilzug ) поездов и десяти пар останавливающихся поездов. [3]
Рядом с южным Гарцем в 1943 году к северо-западу от Нордхаузена был создан концентрационный лагерь Миттельбау-Дора; он был присоединен к огромным подземным оружейным заводам. Чтобы убрать сквозное движение из этой области, было начато строительство соединительной линии от линии Южного Гарца около Остерхагена до линии Галле-Кассель между Нордхаузеном и Вертером. Строительство этой железной дороги долины Хельме ( Helmetalbahn ) стоило жизни нескольким сотням подневольных рабочих. Она так и не была достроена, а ее маршрут был прерван в 1945 году внутренней немецкой границей . Остатки ее насыпей и мостов все еще видны сегодня. [4]
В последние годы войны линия была перегружена вооружением и военным транспортом, а также поездами с заключенными. Техническое обслуживание было в значительной степени прекращено. Во время воздушного налета на Кассель 22 октября 1943 года центральная станция была разрушена. 31 марта 1945 года вокзал Галле (Заале) был серьезно поврежден. В начале апреля во время отступления немецкие войска взорвали мосты Фульда и Верра. 7 апреля на станции Зангерхаузен взорвался поезд с боеприпасами. Десять дней спустя весь район линии был занят американцами.
Позднее в мае движение на отдельных участках линии возобновилось.
С разделом Германии на оккупационные зоны железная дорога была прервана между Аренсхаузеном и Айхенбергом. Последний поезд пересек будущую границу 24 июля 1945 года, когда американские войска передали Тюрингию Красной Армии .
В последующие годы освобожденные военнопленные и « перемещенные лица » ездили на поезде до Аренсхаузена, откуда им приходилось идти пешком до местного пограничного транзитного лагеря во Фридланде. К 1952 году предпринимались неоднократные попытки вновь открыть линию. Вместо этого границу становилось все труднее пересекать. С 1952 года станция Аренсхаузен находилась в «зоне отчуждения», поезда ходили через нее, но пользоваться ею можно было только по особому разрешению. Пути между Аренсхаузеном и Айхенбергом были разобраны.
До 1947 года вторая колея была в основном разобрана в счет репараций Советскому Союзу , но к 1954 году она была в основном восстановлена от Галле до Зангерхаузена. В 1965 году линия около Берга-Кельбра была перенесена к новой плотине Кельбра на реке Хельме .
Добыча калия и недавно созданная цементная промышленность в Дойне привели к дублированию линии в Зольштедте в 1979 году. Грузовые перевозки стали более интенсивными. В 1986 году было принято решение электрифицировать линию от Галле до Лайнефельде. Это началось в январе 1989 года и было завершено в 1993 году.
Мосты через Фульду около Ирингсхаузена и Верру около Хедемюндена были разрушены, но один путь был восстановлен уже в августе 1945 года; два пути были восстановлены в 1949 году.
Линия электрифицирована с 25 сентября 1964 года. В это же время была перестроена станция Айхенберг и временно закрыт выход в сторону Галле.
До открытия высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург западный участок линии Галле-Кассель обслуживался пригородными поездами, курсирующими между Касселем и пересадочной станцией на станции Гёттинген , в то время как междугородние поезда следовали по прямому маршруту из Бебры в Гёттинген, минуя Кассель.
В связи со строительством высокоскоростной линии планировалось сократить линию Айхенберг–Кассель до одной колеи.
Во время строительства высокоскоростной линии железная дорога Галле–Кассель была перенесена в район Фульдаталь-Ирингсхаузен и Фельмар. Сообщество Фульдаталь в конечном итоге добилось успеха после многих лет судебных разбирательств с Deutsche Bundesbahn , чтобы их станция была вновь открыта.
В 1989 году было принято решение о повторном открытии участка Аренсхаузен–Айхенберг. Строительство началось уже в январе 1990 года. Оно включало модернизацию обеих станций с платформами для длинных поездов (476 м в Айхенберге). [3]
Во время реконструкции железнодорожного пути возникла странность, что Восточная и Западная железнодорожные компании сначала восстановили свой правый путь, который не смог встретиться на границе. На восточной стороне второй путь был восстановлен несколько недель спустя. Инфраструктура была последовательно установлена 3 мая 1990 года, поезда смогли ходить 26 мая, а 30 июня был установлен паспортный и таможенный контроль.
В Айхенберге платформа линии на Галле была перестроена к востоку от существующего путевого поля. Однопутное соединение на юго-западном выходе было вновь открыто как соединение на одном уровне. Это явно ограничивает производительность линии. Движение в Кассель с линии Север-Юг осуществляется по маршруту с разделением уровней, в то время как движение из Лайнефельде в Кассель должно либо идти слева, либо пересекать все путевое поле.
В 1991 году были одобрены транспортные проекты Германского единства ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ). Они включали модернизацию линии Айхенберг–Галле. 268 миллионов евро было потрачено до 1994 года на дублирование линии, ее модернизацию и электрификацию. Электрификация между Галле и узловой станцией Бернтероде-Вест была частью проекта, начатого восточногерманскими железными дорогами в январе 1989 года, который был завершен и продолжен до Айхенберга.
Параллельно был построен автобан «Южный Гарц» стоимостью 1,4 млрд евро, который пять раз пересекал железнодорожную линию между Блайхероде и Вальхаузеном .
В 1998 году была открыта соединительная линия к северо-востоку от Айхенберга, что позволило поездам ходить напрямую между Эрфуртом/Галле и Гёттингеном.
Служба InterRegio на маршруте Галле–Кассель–Франкфурт, открытая в 1993 году, просуществовала всего два года, поскольку маршрут перешел на линию высокоскоростных поездов Гамбург – Констанц .
В 2003 году Interconnex (дочерняя компания Veolia Verkehr ) обслуживала маршрут Росток – Берлин – Галле – Кассель – Кельн и Нойс , но только в течение нескольких месяцев. С тех пор на линии регулярно курсируют только грузовые и региональные пассажирские поезда.
При изменении расписания 9 декабря 2007 года станция Гернроде была официально переименована в станцию Гернроде-Нидероршель.
В ближайшие несколько лет не ожидается никаких дальнейших модернизаций, но линия будет постепенно оснащаться электронными блокировками. Линия до сих пор не оснащена системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung . Кроме того, к востоку от Лайнефельде, особенно между Зангерхаузеном и Ангерсдорфом, необходима значительная реконструкция, и в настоящее время поездам часто приходится снижать скорость до 50 км/ч. В плане общественного транспорта Саксонии-Анхальт требуется модернизация этой линии до 140 км/ч, и государство надеется улучшить условия для грузовых перевозок. [5]
В разделе «Другие требования» Федерального плана транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) будет предусмотрено соединение от линии в Шпеле до Эспенау -Мёнхехофа на линии Кассель-Варбург , соединяющейся с Руром , чтобы сэкономить грузовым поездам время на разворот в Касселе. [6]
Регулярно поступают запросы на реконструкцию станции Айхенберг в том виде, в котором она существовала до 1954 года.
Вся линия обслуживается региональным экспрессом Кассель–Галле каждые два часа; все остальные службы используют только участки маршрута. Региональные экспрессы Гёттинген–Хайлигенштадт–Гота–Эрфурт–Гера–Хемниц, Нордхаузен–Эрфурт и Магдебург–Эрфурт также ходят каждые два часа, как и служба Кассель–Хайлигенштадт–Эрфурт Erfurter Bahn . После изменения расписания 13 декабря 2009 года междугородняя служба Kyffhäuser ходит по пятницам из Франкфурта через Галле в Лейпциг и возвращается в воскресенье.
Эти услуги дополняются услугами Regionalbahn , состоящими из локомотивов класса 143 с двухэтажными вагонами. В Галле линия до Касселя проходит рядом с путями S-Bahn ; они используют те же пути на мосту через Заале . Линия Галле–Нордхаузен обслуживается почасовым обслуживанием Regionalbahn, называемым Kupfer-Express (медный экспресс) в память о шахтерских традициях региона. Обслуживание Nordhausen–Leinefelde Regionalbahn ходит примерно каждый час; эти услуги ходят каждые два часа до Хайлигенштадта, так что с вагонами Erfurter Bahn обслуживание осуществляется примерно каждый час. От Хайлигенштадта до Айхенберга есть только обслуживание Regional-Express и обслуживание Erfurter Bahn. Участок Айхенберг–Кассель обслуживается электропоездами на маршруте Кассель–Гёттинген. Этот маршрут, как и маршрут Regional-Express, идет до главного вокзала Касселя , все остальные маршруты идут до станции Кассель-Вильгельмсхёэ .
Сообщение между Касселем и Геттингеном осуществляется компанией Cantus Verkehrsgesellschaft .
Вся линия является загруженной линией для грузовых перевозок. Таким образом, разделение труда, существовавшее до 1945 года, было восстановлено на основных маршрутах между Гарцем и Тюрингенским лесом : грузовые поезда идут через Зангерхаузен и Нордхаузен, а скорые пассажирские поезда — через Бебру и Эрфурт ( Тюрингская железная дорога ). Дальнейший рост затрудняется плохим сообщением в Айхенберге и необходимостью движения в Рур и обратно в Касселе.
