Железная дорога Глазго , Йокер и Клайдбанк была железнодорожной компанией, открывшейся в 1882 году и обеспечивающей железнодорожное сообщение с верфями и другими отраслями промышленности, которые развивались в том, что стало Клайдбанком . Сначала это была чисто местная линия, соединявшаяся только в Стобкроссе с Северной Британской железной дорогой , но по мере развития промышленности в этом районе она становилась все более важной.
Он был построен от перекрестка возле современной железнодорожной станции Джорданхилл до конечной остановки в Клайдбанке, а в 1897 году был продлен до Далмюра .
Большая часть маршрута до сих пор используется как участок Йокер пригородной сети Норт-Клайда .
В 1858 году открылась железная дорога Глазго, Дамбартон и Хеленсбург , образовав первое железнодорожное сообщение от города до северного берега Клайда. Однако линия проходила на значительном расстоянии от реки, пока не дошла до Боулинга, а территория между ними в то время оставалась незастроенной.
В то время в городе была сосредоточена промышленность, а швартовка кораблей происходила в Брумилоу. Требовались более крупные причалы, и комиссары Клайда построили новый док в Стобкроссе; он открылся в 1877 году и назывался « Королевский док» . К этому времени Северо-Британская железная дорога (NBR) взяла на себя управление железной дорогой Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга, а NBR построила линию до пристани. Стобкроссская железная дорога открылась в 1874 году и предназначалась только для перевозки грузов и полезных ископаемых. Линия Стобкросс проходила широким кругом вокруг севера Глазго через Мэрихилл, затем отдаленный сельский городок, а затем на юг и юго-восток через Партик, где находилась товарная станция.
Также в 1874 году открылась железная дорога Уайтич ; это также была железная дорога, предназначенная только для грузов, идущая от линии Стобкросс на юг до товарной станции Уайтич на Дамбартон-роуд. Он был построен для поддержки небольшого промышленного анклава, возникшего в этом отдаленном районе. [1]
В июле 1872 года попечители Клайда выселили верфь Гован компании J&G Thomson , и компания основала новую верфь ниже по течению на другом берегу, в месте, которое впоследствии стало Клайдбанком. Все рабочие верфи, конечно, жили в Говане, и компания доставляла их к месту работы и обратно на старом пароходе « Вулкан» . Тяжелые материалы также привозились на пароходе. В последующие годы поблизости открылись другие промышленные предприятия, также использующие реку в качестве транспортного средства. [1] Дж. И Дж. Томсон продвигал идею железной дороги, которая сначала называлась Железной дорогой Глазго, Йокера и Далмюра, но канал Форт и Карт , ответвление канала Форт и Клайд, оказался неуклюжим, и идея была вырезана. обратно, чтобы добраться только до Клайдбанка. [2] [3] [4]
4 июля 1878 года железная дорога Глазго, Йокер и Клайдбанк получила разрешительный акт парламента [примечание 1] на строительство линии, соединяющей территорию Клайдбанка с железной дорогой Стобкросс. Местные промышленники, которые могли бы получить выгоду от этой линии, подписались на 65 000 фунтов стерлингов, а оставшиеся 17 500 фунтов стерлингов были выделены Северо-Британской железной дорогой. [2]
Железная дорога открылась как однолинейная 1 декабря 1882 года со станциями в Партике (на линии Стобкросс) и Йокере. До Партика можно было добраться на пароме Гован, а станция Йокер находилась недалеко от парома Ренфрю. Грузовые перевозки, конечно, были значительными, а пассажирские перевозки пока не были связаны с остальной железнодорожной сетью; в Стобкроссе не было пассажирской станции. Пассажирские поезда поначалу ходили не в подходящее для рабочих время, и они продолжали пользоваться пароходом. [3] Линия была разработана Северной Британской железной дорогой. [1] [2] [4] [5]
Судя по всему, стоимость строительства превысила сметную стоимость, поскольку в 1888 году долговые обязательства были погашены путем выпуска привилегированных акций номинальной стоимостью 28 241 фунт стерлингов. [2]
Через год после открытия линии Clydebank компания Singer Manufacturing Company открыла завод, который стал их фабрикой по производству швейных машин, рядом с Килбоуи, на линии GD&HR неподалеку. Этот завод значительно разросся и способствовал созданию в этом районе других предприятий, так что Клайдбанк в целом, обслуживаемый обеими линиями, стал важным промышленным комплексом.
Сеть Северо-Британских железных дорог пострадала из-за окольного сообщения с пассажирским терминалом на Квин-стрит и товарной станцией Колледж, чтобы получить доступ к линиям Северного Клайда, и в 1886 году произошло значительное улучшение, когда открылась городская и окружная железная дорога Глазго . Она проходила через город с востока на запад как подземная линия, соединяющаяся с концом первоначальной железной дороги Стобкросс; Здесь была построена новая пассажирская станция Финнистон. Это изменило доступ для пригородных пассажирских поездов, а также для грузовых и минеральных перевозок, которые теперь могли курсировать прямо из Сайтхилла.
Каледонская железная дорога долгое время чувствовала, что проигрывает из-за плохого доступа к северному берегу реки Клайд, и поощряла строительство Ланаркширско-Дамбартонширской железной дороги (компания использовала вариант написания Дамбартоншира). Он открылся в 1896 году и проходил, как правило, ближе к Клайду, чем к линиям Северной Британии, и обеспечивал более удобный доступ для товаров и пассажиров ко многим промышленным объектам. Северобританцам удалось добиться включения в Закон о L&DR пункта, запрещающего этой компании выступать против расширения GY&CR на запад. [2]
Ограниченный потенциал линии GY&C оказался проблемой, и при поддержке NBR GY&CR попыталась получить одобрение на строительство линии, ведущей дальше в Далмюр, но в 1892 году парламент отклонил это предложение.
Однако в 1893 году был принят закон, разрешающий удвоить единственную линию и продлить ее от Клайдбанка до Далмюра. GY&CR по-прежнему был независимым, но эта работа проводилась совместно с НБР, который гарантировал GY&CR 6% капитала. [примечание 2] [2] Расширение началось немного восточнее конечной остановки Клайдбанка, поэтому она осталась на тупиковом участке. На Килбоуи-роуд была открыта новая станция Clydebank, и эта станция стала известна как Clydebank Central . Старая конечная остановка была переименована в Clydebank East и продолжала оставаться конечной станцией для некоторых пригородных пассажирских поездов. В Далмюре расширение совпало с линией GD&HR, которая теперь принадлежит NBR. Точка схождения находилась к западу от существующей станции Далмюр, недалеко от Парк-роуд. Линия GY&CR прошла под линией GD&HTR, а на Данточер-роуд была открыта новая станция Далмюр с платформами на обеих линиях. [6]
Удвоение первоначального GY&CR было завершено 13 декабря 1896 года, а расширение открылось 8 мая 1897 года для грузовых и минеральных поездов, а 17 мая 1897 года. Проходная линия сразу же имела успех у пассажиров. старая конечная остановка продолжала использоваться в качестве конечной точки для некоторых пригородных поездов, а также как отправная и конечная точка экскурсий до 1959 года. [4]
GY&CR была поглощена Северо-Британской железной дорогой 15 июля 1897 года. [2] [4]
Давление с требованием предоставить расширенные причалы для более крупных судов продолжалось, и 25 апреля 1907 года комиссары Клайда открыли новый док Ротсей [примечание 3] возле Клайдбанка. [3] Как и в случае с доком Королевы, было важно обеспечить железнодорожный доступ к он лежал рядом с линией GY&CR, от которой осуществлялась связь. Был предусмотрен значительный объем грузовых перевозок, и было предусмотрено соединение в Джорданхилле, обеспечивающее прямой доступ из Клайдбанка в Мэрихилл.
В районе современной станции Джорданхилл железная дорога Стобкросс шла с севера на восток по крутому повороту, минуя территорию больницы. Когда открылась линия GY&CR, она шла прямо на запад от линии Стобкросс, у Йокер-Джанкшен. Была построена кривая с севера на запад, петля Джорданхилла , образующая треугольник, обеспечивающая необходимый прямой доступ от линии Йокер в направлении Мэрихилла.
В 1923 году магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» парламентским актом, Законом о железных дорогах 1921 года, на четыре больших подразделения; Северо-Британская железная дорога была «составной частью» новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). К настоящему времени линия GY&CR была полностью интегрирована в пассажирскую и грузовую сеть на северном берегу Клайда.
Затем в 1948 году железные дороги были национализированы, и шотландские линии стали частью шотландского региона Британских железных дорог.
Линия L&DR теперь находилась в одной и той же управленческой единице, и поскольку социальные модели изменились, а часть тяжелой промышленности пришла в упадок, необходимость в двух конкурирующих сетях вдоль реки Клайд оказалась под вопросом. Фактически сеть НБР предназначалась для модернизации по плану 1955 года; Фактически модернизация стала схемой электрификации движения пассажирских поездов, и она вступила в силу в 1960 году. Большая часть участка L&DR закрылась, хотя ряд коротких участков был сохранен, чтобы обеспечить постоянный доступ к промышленным объектам.
Линия Rothesay Dock была закрыта в 1960-х годах, но вновь открылась, когда в начале 1980-х в док был доставлен импортный уголь. Движение снова прекратилось в 1988 году, и с тех пор линию убрали.
Clydebank East, первоначальная конечная остановка Clydebank, закрылась в 1959 году, но в последнее десятилетие конечная остановка стала отправной точкой «Starlight Specials», которые представляли собой ночные рейсы в Лондон по низким тарифам. [6]
Оставшаяся часть линии GY&CR продолжает активно использоваться и сегодня как часть пригородной сети Глазго.
В 1987 году в Йокере было построено депо технического обслуживания пассажирских поездов вместе с центром сигнализации на месте, ранее занятом товарными подъездными путями, к югу от линии.
На линии находились: