Железная дорога Кембридж-Милденхолл — закрытая железная дорога между Кембриджем и Милденхоллом в Англии. Она была построена компанией Great Eastern Railway и открыта в два этапа, в 1884 и 1885 годах.
Проходя по малонаселенной сельскохозяйственной местности, он не использовался интенсивно. GER ввел меры по экономии на пассажирских поездах, включая толкательные и тяговые поезда и систему проводников-охранников, а в 1922 году открыл три очень простых остановки у линии.
Пассажирское сообщение по линии было прекращено в 1962 году, и, за исключением короткого отрезка в Барнуэлл-Джанкшен, линия была полностью закрыта в 1965 году. В настоящее время железнодорожное сообщение по бывшему маршруту не осуществляется.
В восемнадцатом и начале девятнадцатого века территория, позже обслуживаемая отделением Милденхолла, была продуктивна в производстве сельскохозяйственной продукции. Деревни к западу от Фордхэма полагались на жилы , чтобы соединить водный транспорт с рекой Грейт-Уз . Сам Милденхолл, лежащий к востоку от Фордхэма, использовал реку Ларк в качестве своей транспортной артерии. В то время не было удовлетворительной дорожной сети, и водный транспорт использовался повсеместно, хотя он был медленным и несовершенным для перевозки продовольственных культур.
В 1840-х годах легкие деньги железнодорожной мании стимулировали многочисленные железнодорожные проекты в этом районе, и Кембридж был подключен к железнодорожной сети в 1845 году в рамках проекта по соединению Лондона и Нориджа . С июля 1862 года была образована Великая Восточная железная дорога, вобравшая в себя все бывшие отдельные предприятия в этом районе.
В то время существовала главная линия от Кембриджа до Эли и Кингс-Линн , старая линия Eastern Counties Railway от Эли до Нориджа и бывшие линии Newmarket Railway от Кембриджа и Грейт-Честерфорда до Бери-Сент-Эдмундс . Скорость и эффективность железных дорог усиливали ощущение, что Милденхолл, не подключенный к сети, находился в невыгодном положении. [1]
В сентябре 1867 года Чарльз Питер Алликс из Суоффхэм Прайор подготовил возможную схему железной дороги и представил ее в Great Eastern Railway, надеясь, что они примут идею и построят железную дорогу, открыв интересующую его область, но GER отказалась, несомненно, полагая, что деньги, потраченные на обслуживание отдаленной и малонаселенной области, будут потрачены впустую. Более того, у GER в то время были другие приоритеты в отношении доступного финансирования. После отказа Алликс попытался заинтересовать London and North Western Railway , которые шли в Кембридж через Бедфорд , но они также отказались. [2]
В 1878 году GER пострадала от исключительного наводнения около Лейкенхита , которое на некоторое время заблокировало ее линию между Эли и Нориджем. Линия Эли-Норвич имела стратегическое значение для GER в то время; более того, она развивала свою сеть в этом районе и поощряла номинально независимую железную дорогу Эли и Ньюмаркет строить между этими пунктами, образуя треугольный узел к востоку от станции Ньюмаркет на линии Бери-Сент-Эдмундс. (Железная дорога Эли и Ньюмаркет открылась в 1879 году.)
Элликс поддерживал связь с GER относительно своего плана, и теперь казалось, что линия из Кембриджа через Милденхолл может быть выгодной; если ее продлить на восток до Тетфорда, она может обеспечить короткий маршрут между Кембриджем и Нориджем, избежав прокладки на север через Эли. [2] [3]
В 1880 году правлению GER было сказано: «Мы страдали и будем страдать снова от наводнений, останавливающих движение на главной линии в Лейкенхите. Местные партии отремонтировали прежние повреждения только илом, и она снова просядет... В общей сложности наводнение обошлось компании в 40 000 фунтов стерлингов». Линия была построена до Милденхолла, но надлежащий ремонт подверженного наводнениям участка оказался эффективным, и новая ветка не продвинулась дальше. [4]
Great Eastern убедили, и проект был включен (вместе с другими работами) в парламентский законопроект, который стал Актом о железной дороге Great Eastern 1881 года, получившим королевское одобрение 18 июля. Линия должна была идти на северо-восток от развязки в Барнуэлле , в двух милях к северу от станции Кембридж, и доходить до Фордхэма, и там соединяться с уже завершенной линией Эли – Ньюмаркет; от северного конца Фордхэма линия должна была идти на восток до Милденхолла. Станция там должна была быть заложена, чтобы облегчить предполагаемое расширение на восток до Тетфорда позже. (На самом деле она не была построена.) [2]
Были объявлены тендеры на строительство на сумму £45,494 для участка Барнуэлл-Фордхэм и £30,833 для участка Фордхэм-Милденхолл. Подрядчиком был Генри Ловатт из Вулверхэмптона. Первый дерн был срезан 3 января 1883 года.
Линия была почти завершена между Барнуэллом и Фордхэмом в мае 1884 года, и офицеры Great Eastern Railway проводили экскурсию по своей линии; 26 или 27 мая 1884 года они проехали по линии на специальном инспекционном поезде. 28 мая 1884 года генерал-майор CS Hutchinson, инспектор Министерства торговли , провел инспекцию линии; хотя требовались определенные изменения в блокировке сигналов, он одобрил открытие линии, и это было сделано 2 июня 1884 года для всего движения. Во время обеда, предоставленного для инспекции Hutchinson, Генри Ловатт предвидел, что линия вскоре будет продлена до Милденхолла и далее до Тетфорда. [2] [5]
Стоимость строительства составила 52 574 фунта стерлингов. [2] [6] [3] [1]
Каждый будний день курсировало четыре поезда с остановками в Барнуэлл-Джанкшен, Куи, Боттишеме, Суоффем-Прайор и Беруэлле.
28 марта 1885 года Хатчинсон снова посетил линию, чтобы осмотреть расширение Милденхолла от Фордхэма. Линия была удовлетворительной, и она открылась для движения 1 апреля 1885 года. [2] [6] [1]
Теперь ежедневно ходило пять пассажирских поездов, но четыре по четвергам, и два круговых рейса в дополнение между Милденхоллом и Фордхэмом. На расширении была промежуточная станция в Айлхэме. Расширение стоило £36,507, а вся линия была чуть менее 21 мили в длину. [2]
Всем пассажирским поездам предписывалось останавливаться на всех станциях; на линии велась работа по персоналу поездов и системе продажи билетов.
Пассажирские перевозки развивались медленно; в 1890 году из Милденхолла было совершено 10 000 пассажирских поездок; линия приносила 6 фунтов стерлингов за милю в неделю. [2]
5 октября 1914 года было введено несколько улучшенное железнодорожное сообщение в рамках более масштабных улучшений на GER: был добавлен дополнительный рейс в каждую сторону. Первый и последний поезда из Кембриджа в Милденхолл отправлялись в 9:52 и 19:00, а теперь в 07:05 и 19:33, а прибытие туда, ранее в 08:20 и 17:35, теперь было расширено до 08:02 и 20:30. [7]
Новое пассажирское сообщение на линии осуществлялось по принципу «толкай-тяни» с использованием локомотива класса Y65 2-4-2T № 1311. Журнал Railway Magazine описывал эту систему следующим образом:
Между Кембриджем и Милденхоллом теперь курсирует моторизованный поезд...
Используемый двигатель — один из самых маленьких танковых двигателей 2-4-2 класса 1300, введенный для движения по веткам два или три года назад, с давлением в котле 160 фунтов на кв. дюйм... К двигателю прицеплен составной вагон коридора, вмещающий девять пассажиров первого и 30 пассажиров третьего класса... К нему прикреплен ведущий вагон, который является... вагоном третьего класса, вмещающим 46 пассажиров... Концевое отделение этого вагона отведено отдельно для водителя и кондуктора. Между двумя вагонами предусмотрен переходной переход.
Поезд управляется машинистом либо с подножки двигателя, либо из купе на другом конце поезда, в зависимости от направления движения. В купе машиниста размещены необходимые фитинги, чтобы дать ему полный контроль над поездом. Эти фитинги состоят из крана тормоза машиниста и манометров для управления тормозом Westinghouse, шнура, соединенного со свистком на локомотиве, электрического звонка, управляемого с подножки, кнопки звонка для связи с пожарным с помощью кода звонка и воздушного клапана, управляющего движениями парового регулятора на локомотиве.
Когда двигатель не был ведущим, регулятор на двигателе мог управляться рычагом, приводимым в действие сжатым воздухом; когда двигатель был ведущим, рычаг управления мог быть отсоединен, что позволяло управлять регулятором вручную обычным способом.
Пожарный отвечает за все необходимые работы на подножке двигателя, но водитель может с помощью электрического звонка и серии кодовых звонков передать ему определенные инструкции, такие как «Включить тормоз» или «Закрыть регулятор». [8]
Однако попытка использования толкающего и тянущего поезда здесь, а позднее и на ветке GER Ramsey Branch, не увенчалась успехом из-за неспособности подразделения справиться с пиковой загрузкой пассажиров или справляться со смешанными поездами. [2] [6] Во время Первой мировой войны линия Нижний Эдмонтон - Чешант была вновь открыта для пассажирского движения, и толкающее и тянущее устройство было переведено туда; возможно, менее сельский характер обслуживания больше подходил для поездов. [9]
.jpg/1280px-Burwell_Station_(remains).jpg)
После Первой мировой войны прошла серия забастовок в железнодорожной отрасли, угольных шахтах, и в целом они снизили эффективность линии, поощряя принятие альтернатив. В то же время автомобильный транспорт начал становиться осуществимым, и с 1921 года была введена служба дорожного движения, которая в 1922 году стала омнибусной операцией.
В том же году GER ввела на линии систему проводника-кондуктора. Проводник выдавал билеты; вагонный состав был модифицирован грубой откидной пластиной, чтобы проводник мог переходить из одного вагона в другой.
Эта система поощряла идею предоставления недорогих остановок без станционных удобств; на вагонах должны были быть предусмотрены выдвижные ступеньки, чтобы пассажиры могли заходить и выходить. «Платформа» была просто коротким участком выровненного клинкера на уровне рельсов, на верхней стороне линии в каждом случае. Идея была сочтена осуществимой и была реализована с 20 ноября 1922 года, когда были открыты остановки Fen Ditton, Exning Road и Mildenhall Golf Links. (Последняя была переименована в Worlington Golf Links Halt с 1 января 1923 года.) [2] [6] [1]
Журнал Railway Magazine описал этот процесс: предоставление остановок с короткими платформами привело к увеличению трафика, а также улучшило конкурентоспособность железной дороги.
Развивая этот принцип, Great Eastern затем ввела новый тип «Привала», стоимость которого сведена к минимуму в сочетании со специальным оборудованием подвижного состава весьма недорогого характера.
20 ноября 1922 года три из этих новых «остановок» были введены в эксплуатацию на ветке Кембридж и Милденхолл, известные как Fen Ditton, Exning Road и Worlington Golf Links [фактически «Mildenhall Golf Links» в течение короткого начального периода]. Они расположены на перекрестках дорог [то есть мостах], небольшое пространство вдоль линии расчищается для формирования «посадочной площадки», но без приподнятых платформ и с тропой к общественной дороге. Все они находятся на одной стороне линии, и ветке вагонов, работающих по принципу кондуктора-охранника, есть один вагон с набором ступенек специальной конструкции, приспособленных для перемещения вперед для использования или внутрь, освобождая платформы и т. д., когда это не требуется. Вагон, оборудованный таким образом, имеет маркировку, указывающую, что пассажиры «остановки» должны ехать в нем, и приспособлен для сообщения между отсеками. Были введены вагоны центрального коридора с соединительным проходом для использования кондуктора-охранника.
Третий вагон также предназначен для пассажиров третьего класса и является полуоткрытым в трех секциях, центральная дверь установлена, где используется, для обслуживания новых «остановок», со ступеньками с одной стороны, как уже было описано выше. Остальная часть этого вагона обеспечивает размещение охранника и тормоза. Вагоны каждого набора соединены простыми проходами с защитными поручнями, предназначенными только для использования охранником, чтобы он мог проходить по поезду и выдавать билеты. Конечно, при необходимости добавляются другие вагоны, и при необходимости можно прикрепить багажные, молочные или другие фургоны. Поскольку они недавно адаптированы и обиты, помещения вполне соответствуют современным стандартам. [10]
Первоначально предполагалось, что ветку будут обслуживать танковые паровозы, но оказалось более практичным использовать небольшие тендерные паровозы, отчасти из-за отсутствия водных объектов между Кембриджем и Фордхэмом. В Милденхолле был 50-футовый поворотный круг. В последующие годы локомотивы E4 2-4-0 использовались в пассажирских поездах, а J15 0-6-0 — в товарных. [2] Линия, как говорили, была «последним пристанищем» локомотивов E4. [3]
.JPG/1280px-Mildenhall_station_with_DMU_(1962).JPG)
В 1956 году были введены в эксплуатацию дизельные поезда, которые обслуживали некоторые маршруты на ветке; однако их надежность не всегда была высокой, и только в 1958 году произошло их повсеместное внедрение. С 7 июля 1958 года на линии были введены в эксплуатацию дизельные рельсовые автобусы на 54 места, поставленные Waggon-und Maschinenbau GmbH Donauwörth . Некоторые поезда ходили через Ньюмаркет с середины 1950-х годов, и действительно, в расписании движения на момент предлагаемого закрытия указан только один поезд, проходящий через Куи в будние дни. [2] [6]
Тем не менее к 1957 году финансовое положение линии было серьезным: в 1957 году Милденхолл выпускал 77 билетов в неделю, а выручка составляла 27 фунтов стерлингов.
В 1961 году были начаты формальные процедуры закрытия; члены Консультативного комитета пользователей транспорта отправились из Кембриджа в Милденхолл на специальном поезде, но вернулись по дороге. Были проведены формальные публичные слушания по трудностям, но было дано разрешение на закрытие для пассажирских поездов, и последний поезд отправился 16 июня 1962 года. [2] [6]
Продолжалось грузовое сообщение из Кембриджа в Милденхолл через Ньюмаркет и обратно через Куай; вне сезона уборки сахарной свеклы оно перевозило в основном отечественный уголь и кокс. Это также было едва ли коммерчески выгодно в условиях современной дорожной конкуренции, и последний сквозной грузовой сервис был запущен 10 июля 1964 года. Частная ветка для перевозки нефти осталась в Барнвелл-Джанкшен, а ветка из Фордхэма в Бервелл была сохранена, но остальная часть полностью закрыта. Ожидалось, что терминал Бервелл будет в основном обрабатывать трафик, связанный с Corrugated Fittings Ltd, но этот трафик оказался разочаровывающим, и тупик Бервелл тоже закрылся с 19 апреля 1965 года.
Нефтяной терминал Барнуэлл-Джанкшен позднее перешел в эксплуатацию к компании BP, и он также перестал использоваться после первых месяцев 1994 года, хотя подъездные пути оставались на месте в течение значительного времени.
Станция Фордхэм оставалась в эксплуатации, обслуживаемая поездами на линии Эли - Ньюмаркет, но она также была крайне малонаселенной, и в некоторые дни пассажиры вообще не пользовались станцией. Станция Фордхэм была закрыта для пассажиров с 13 сентября 1965 года.
Линия открылась от Барнуэлл-Джанкшен до Фордхэма 2 июня 1884 года и от Фордхэма до Милденхолла 1 апреля 1885 года. Пассажирское сообщение прекратилось 18 июня 1962 года.
Питер Тернер, По железной дороге в Милденхолл: История железной дороги Кембридж-Милденхолл , Издательство музея Милденхолл, Милденхолл, 1978, ISBN 9780905457024