Pensacola and Atlantic Railroad ( P&A ) была компанией, зарегистрированной актом Законодательного собрания Флориды 4 марта 1881 года [2] для работы от Пенсаколы до реки Апалачикола около Чаттахучи , на расстоянии около 160 миль (260 км). Через малонаселенный пэнхэндл Флориды никогда не строилась железная дорога , что изолировало Пенсаколу от остальной части штата. [3] Уильям Д. Чипли и Фредерик Р. Де Фуниак , оба из которых увековечены в названиях городов, позже построенных вдоль линии P&A ( Чипли и Де Фуниак Спрингс ), были среди основателей железнодорожной компании.
Чипли был генеральным директором Pensacola Railroad (ранее Pensacola and Louisville Railroad , первоначально Alabama and Florida Railroad, завершена в 1860 году). [4] Pensacola Railroad соединила Пенсаколу с большой, процветающей Louisville and Nashville Railroad (L&N) в Полларде, штат Алабама , примерно в 44 милях (71 км) к северу. Pensacola Railroad стала дочерней компанией L&N 20 октября 1880 года. [5] Именно Чипли, неутомимый популяризатор своего приемного города, был ответственным за инициирование переговоров с L&N относительно ее расширения в Флоридский Панхандл. [6] Де Фуниак был генеральным директором L&N.
После создания P&A Де Фьюниак был назначен президентом новой дороги, а Чипли стал ее вице-президентом и генеральным суперинтендантом. 9 мая 1881 года L&N получила контроль над P&A, выкупив большую часть ее акционерного капитала стоимостью 3 миллиона долларов и все ее облигации, также оцененные в 3 миллиона долларов. [6] [7] Строительство было завершено в 1883 году, а в 1891 году P&A была поглощена L&N, с тех пор работая как подразделение P&A последней. [8] После различных слияний CSX Railroad управляла линией с 1986 по 2019 год как свое подразделение P&A (отсылка к Pensacola и Atlantic).
Линия по-прежнему находится в эксплуатации и сегодня является частью Florida Gulf & Atlantic Railroad [9] , которая выкупила линию и взяла на себя управление ею 1 июня 2019 года. CSX сохранила право собственности на линию от мили 651,0 до мили 645,0 (Goulding Yard в Пенсаколе) и имеет права на железнодорожные пути по FG&A.
После того, как L&N взяла управление под свой контроль, строительство пошло быстрыми темпами, начавшись 1 июня 1881 года и завершившись через 22 месяца. [7] [10] К апрелю 1882 года «2278 человек были заняты выравниванием, резкой шпал, установкой свай и мостов, а также укладкой путей». [3]
В мае локомотив, подвижной состав и рельсы были отправлены на барже через залив Пенсакола и вверх по реке Блэкуотер в Милтон , примерно в 20 милях (32 км) к востоку от Пенсаколы, чтобы позволить продолжить строительство оттуда на восток. [10] Аналогичные припасы и оборудование также были выгружены на барже на восточном берегу реки Чоктауотчи около современного Каривилла и в пристани Сэмпсона на западном берегу Апалачиколы чуть ниже Чаттахучи. [11]
Заявки были поданы местными и иногородними подрядчиками, которые выполняли строительные работы на участках вдоль линии, включая HS Harris для участка от Милтона до реки Шол , около современного Крествью ; Sam Baker из Томасвилля, Джорджия для участка к западу от Чоктауотчи; McClendon Construction Company, также из Томасвилля, для 35 миль (56 км) от Чоктауотчи до Марианны ; и John T. Howard из Куинси, Флорида для 25 миль (40 км) от Марианны до Апалачиколы. [11]
Для строительства путей и мостов были наняты как белые, так и черные рабочие из Панхэндла, а также прилегающих частей Алабамы и Джорджии . После некоторых споров среди конкурирующих групп рабочих заработная плата была установлена в размере 1,50 доллара в день для всех рабочих. [6]
Задержки были вызваны вспышками болотной лихорадки по всей линии, из-за чего многие мужчины заболели; медицинская помощь не была доступна на очень малонаселенном участке между Милтоном и Марианной. Когда подрядчик по строительству моста из Мейкона, штат Джорджия , умер от лихорадки, его тело пришлось везти на повозке в течение нескольких дней из рабочего лагеря на реке Чоктауотчи в Трой, штат Алабама , ближайшую точку, обслуживаемую железнодорожным сообщением с Мейконом, для отправки в его родной город для захоронения. [11] Тем не менее, несмотря на все трудности работы в таком изолированном регионе, без ремонтных мастерских и в основном неопытной рабочей бригады, строительство продолжалось быстрыми темпами.
Деревянные депо были построены P&A в Милтоне и Марианне, единственных городах любого размера в Панхэндле в то время; в других местах вдоль маршрута товарные вагоны, припаркованные на запасных путях, служили временными депо. [7] Спустя 2+1 ⁄ 2 -мильная (4 км) эстакада через залив Эскамбия от Пенсаколы была завершена, официальные церемонии закладки фундамента состоялись в Пенсаколе 22 августа 1882 года на новом депо Пенсакола и Атлантик на углу улиц Таррагона и Райт. Это двухэтажное деревянное сооружение было заменено в 1912 году более крупной пассажирской станцией L&N из кирпича и штукатурки на углу улиц Райт и Альканис. [7] [10]
К февралю 1883 года линия была завершена до реки Апалачикола [12] , а в апреле через реку был достроен мост. [7] Пока мост не был достроен, в течение нескольких недель пассажиры переправлялись через Апалачиколу на лодке. [11]
Воспоминания Дж. Д. Смита из Томасвилла, штат Джорджия, который в возрасте 19 лет нанялся бригадиром на судостроительную верфь к западу от Марианны, были опубликованы в выпуске журнала L&N Employees' Magazine за 1926 год : [11]
Я был удивлен, обнаружив в округе Джексон плодородные земли и страну вокруг Марианны, населенную фермерами-старожилами Юга, людьми высочайшего типа цивилизации, работающими на многих больших плантациях, в то время белоснежных на многие мили вдоль общественных дорог, с сотнями негров, собирающих и очищающих его для рынка. Берега реки Чаттахучи были покрыты сотнями тюков хлопка, которые не могли быть перемещены пароходами, поскольку вода была очень низкой... Плантаторы потеряли много денег из-за длительных задержек в доставке своего хлопка вверх по реке Чаттахучи в Колумбус, Джорджия, ожидая дождей, которые поднимут уровень реки.
Люди [в Гринвуде] и Марианне вышли, чтобы расспросить нас о железной дороге. Их так много лет обманывали обещаниями построить им железную дорогу, что они, похоже, не были уверены в том, что проект будет реализован. Я заверил их, что теперь у них будет железная дорога, что за этим стоит Old Reliable L&N, и мы построим железную дорогу очень быстро. Люди повсюду радовались при мысли об этом замечательном улучшении...
Достигнув точки, где сейчас находится Коттондейл, мы прошли мимо места, где существовала цивилизация. . . . С этого места на запад железная дорога не проходила ни мимо одного дома, пока не достигла Милтона. . . . Было забавно видеть людей, приходящих из далеких лачуг, чтобы посмотреть на строительство. Большинство из этих людей не имели представления о том, как выглядит поезд. Некоторые думали, что в нем есть жизнь. Они даже спрашивали меня, может ли поезд войти в дверь дома человека. Однако это были поселения неинформированных людей, живущих вдали от железной дороги. . . .
Линия была построена с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), что было обычным для южных железных дорог того времени, включая L&N, и использовала 50-фунтовые стальные рельсы . Завершенная длина главной линии составляла 161,74 мили (260,3 км), с подъездными путями общей длиной 9,1 мили (15 км). [13] 30 мая 1886 года Луисвилл и Нэшвилл изменили ширину колеи всех своих линий (более 2000 миль (3200 км) пути) на 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в однодневном общесистемном усилии, потребовавшем труда около 8000 человек от рассвета до заката. [7] [1] Десять лет спустя, более постепенно, система перешла на 4 фута 8+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).
Pensacola and Atlantic владела по меньшей мере 13 локомотивами с номерами 1–13, которые она купила у L&N. Десять из них, которые были возвращены L&N в 1891 году, были американскими или восьмиколесными, включая четыре, построенные Rogers в 1882 году. Записи L&N также показывают, что шесть 4-4-0 (четыре Rogers, два Rhode Island ), купленных P&A в 1881-82 годах, изначально принадлежали Mobile and Montgomery Railway, которая была приобретена L&N в 1881 году. [14]
Проезжая через регион, богатый лесом, P&A использовала дровяные локомотивы вплоть до 1900 года, когда остальная часть системы L&N уже давно перешла на угольные. [15]
Прямое сообщение из Пенсаколы в столицу штата Таллахасси [около 200 миль (320 км)] и далее в порт на Атлантическом океане и крупный железнодорожный узел Джексонвилл [368 миль (592 км)] началось в первую неделю мая 1883 года [10] через соединение в Ривер-Джанкшен (Чаттахучи) с железной дорогой Джексонвилл, Пенсакола и Мобайл , позднее Флоридской центральной и полуостровной железной дорогой , предшественницей железной дороги Seaboard Air Line (позднее подразделения Таллахасси компании CSX).
Другим торговым и транспортным звеном для северо-западной Флориды была ветка Savannah, Florida and Western Railroad (предшественница Atlantic Coast Line ) от Чаттахучи до Клаймакса, Джорджия , а оттуда в Саванну [420 миль (680 км)] из Пенсаколы, которая, как и Джексонвилл, была важным морским портом и железнодорожным узлом для железнодорожного сообщения на восточном побережье. До того, как была построена железная дорога, единственным способом для железнодорожного сообщения Пенсаколы добраться до Саванны или Джексонвилла был длинный, кружной маршрут через Монтгомери и Мейкон .
В противоположном направлении P&A предлагал сквозной маршрут для судоходства и путешествий из южной Джорджии и из центральной и южной Флориды через Луисвилл и Нэшвилл в порты и железнодорожные узлы Мобила и Нового Орлеана , а оттуда в Техас и пункты на запад.
В 1882 году P&A приобрела железную дорогу Пенсакола и Форт-Барранкас. [16]
В 1894 году оператор лесопильного завода WB Wright открыл 26-мильную (42 км) Желтую реку железную дорогу между Крествью и Флоралой, штат Алабама, через Оберн, Кэмптон и Лорел Хилл . L&N поставляла линии грузовые вагоны, а в 1906 году выкупила эксплуатацию. [17]
В первые два десятилетия 20-го века P&A Division (к тому времени уже давно известная публике как просто L&N) пересекалась или соединялась с несколькими небольшими региональными железными дорогами, включая Atlanta and St. Andrew's Bay Railway (теперь Bay Line Railroad ), Apalachicola Northern Railroad (теперь AN Railway ) и Marianna and Blountstown Railroad. Choctawhatchee and Northern Railroad была учреждена в феврале 1927 года для строительства 28-мильной (45-километровой) линии от точки на L&N к востоку от Крествью на юг до Порт-Дикси (теперь Шалимар ) на заливе Чоктавхатчи , но так и не была построена. [18] В 1920-х и 1930-х годах недолго просуществовавшая Alabama and Western Florida Railway соединилась с линией в Чипли, Флорида . Железная дорога Марианна и Блаунтстаун соединялась с P&A в Марианне, штат Флорида, с 1909 по 1972 год.
Заброшенная военная железная дорога в Луизиане была перенесена в резервацию авиабазы Эглин после Второй мировой войны, соединившись с L&N в Мосси-Хед . Эта линия, известная как железная дорога авиабазы Эглин , была введена в эксплуатацию 1 февраля 1952 года и была заброшена в конце 1970-х годов. [19] [20]
В конце 20-го века маршрут P&A использовался компаниями L&N Gulf Wind (1949–1971) и Amtrak Sunset Limited (1993–2005). В результате различных слияний и поглощений железных дорог в период с 1967 по 1986 год компания CSX Transportation стала преемницей железной дороги, которая владела и управляла маршрутом для грузовых перевозок как подразделение P&A подразделения Jacksonville Division компании CSX с 1986 по 2019 год. [21] CSX продала маршрут P&A короткой линии класса III Florida Gulf & Atlantic Railroad , которая начала работу 1 июня 2019 года.
Автомагистраль США 90 и межштатная автомагистраль 10 проходят в основном параллельно маршруту P&A через северо-западную часть Флориды, обычно к югу от железной дороги, а иногда и рядом с ней.
Хотя внутренняя часть Пэнхэндла и сегодня по-прежнему в основном представляет собой сельскую местность, до появления железной дороги это была фактически дикая приграничная местность, как вспоминал Дж. Д. Смит: [11]
Расчищая путь для железной дороги на этом участке, я убедился, что железная дорога никогда не получит расходов на эксплуатацию своих поездов. Я не видел здесь поощрения для развития. Страна была привлекательна только своей дичью и рыбой. Прокладывая дорогу через болота, мы иногда рубили лес на оленей. Основной отраслью промышленности была перегонка бревен по рекам для доставки в Пенсаколу.
Строительство железной дороги через кипарисовые болота и густые сосновые леса Панхандла стало благом для экономики Пенсаколы, которая имела прекрасную глубоководную гавань (крупнейшую во Флориде) [6] для развития портовых сооружений и морского судоходства, но не имела прямого железнодорожного сообщения с портами Атлантики и городами Восточного побережья до 1883 года. По словам Кинкейда Херра, официального историка Луисвилля и Нэшвилла, «большая часть заслуг в последующем развитии этой части Флориды принадлежит L&N... было построено несколько лесопилок, и скипидар начал поставляться в больших количествах». [7] После того, как железная дорога соединила этот район с восточными частями страны и сделала возможной крупномасштабную перевозку таких культур, как хлопок , а также пиломатериалов и судовых запасов , возникло несколько лесозаготовительных компаний, чтобы эксплуатировать лес региона, некоторые из них построили короткие железнодорожные линии для соединения с P&A Division. [6]
P&A была железной дорогой с земельным грантом , как и ряд других американских железных дорог в 19 веке, получив 3 890 619 акров (15 745 км 2 ; 6 079 кв. миль) общественной земли по ее уставу 1881 года от штата Флорида как дарителя правительства Соединенных Штатов . Позднее грант был сокращен до 2 830 065 акров (11 453 км 2 ; 4 422 кв. миль). Первоначально земля была предоставлена Флориде федеральным правительством через внутренние акты по улучшению в 1850-х годах с целью содействия строительству железных дорог. [2] [7] Общая цель этих грантов заключалась в том, что, продавая участки земли населению, железные дороги возместят стоимость строительства и в то же время привлекут поселенцев на территорию железной дороги, увеличив как население штата, так и грузовой и пассажирский бизнес железных дорог. [22]
По словам Дж. Д. Смита, [11]
Штат Флорида предложил 23 000 акров на милю для строительства железной дороги во Флориде, а другие строили в Южной Флориде как можно быстрее, чтобы получить там землю, поскольку железнодорожная компания P&A «поторопилась» с этой работой, прежде чем East Coast and Plant получат всю землю, а строительство дороги, безусловно, шло в ускоренном темпе.
P&A и другие железные дороги получили шахматный узор чередующихся участков земли , шесть миль (10 км) по обе стороны линии, плюс другие земли, составляющие общую сумму, которая включала государственные земли, простирающиеся в центральную и южную Флориду, около одной пятнадцатой площади штата. [3] После того, как P&A была поглощена L&N, Уильям Чипли был назначен земельным комиссаром последней и курировал продажу земель населению. [6] К 1897 году железная дорога продала 995 481 акр (4 029 км 2 ; 1 555 кв. миль) на общую сумму 860 343,65 долларов США. [23]
В течение своего первого финансового года, закончившегося в 1884 году, Pensacola and Atlantic получила доход в размере 189 098 долларов и еще 58 000 долларов от продажи земли, что после вычета расходов оставило чистую прибыль в размере 75 391 доллара; однако это было меньше половины суммы, необходимой для покрытия 180 000 долларов, которые она была должна в виде процентов по облигациям Louisville and Nashville. [6] Хотя линия P&A не приносила прибыли в течение многих лет после ее строительства, материнская компания L&N покрыла убытки.
Однако линия способствовала торговле и путешествиям в регион и из него, а также напрямую стимулировала создание и рост многочисленных городов вдоль маршрута, включая Крествью , ДеФуниак-Спрингс , Бонифай , Чипли и Коттондейл . [6] L&N также в течение многих десятилетий вкладывала значительные средства в развитие порта Пенсакола, а налоги на имущество, которые она платила в каждом округе вдоль линии P&A, также вносили вклад в местную экономику.
Одним из косвенных результатов строительства P&A стало развитие ежегодных собраний Чатокуа на озере ДеФуниак , в городе с похожим названием ДеФуниак-Спрингс , которые привлекали тысячи посетителей в разгар движения Чатокуа, предлагая образовательные и культурные программы для жителей и туристов. [24] Уильям Чипли руководил организацией первого фестиваля там в 1885 году, который был бы недоступен до появления железной дороги.
Специальные экскурсионные поезда каждый год доставляли толпы туристов в Де- Фуниак -Спрингс по P&A из таких отдаленных мест, как Нью-Йорк и Чикаго; стоимость билета на экскурсию туда и обратно из Чикаго в тот период составляла 15 долларов. [25] [26]