Железная дорога Ланкастер -Престон-Джанкшн открыла свою двадцатимильную линию в 1840 году в Ланкашире , Англия. Компания не имела коммерческого успеха. Когда в 1846 году открылась железная дорога Ланкастер-Карлайл , L&PJR стала частью оживленной магистральной железной дороги. У компании никогда не было денег на обеспечение необходимого путевого оборудования или надлежащей системы сигнализации. Большая часть линии сегодня используется как часть магистральной железной дороги Западного побережья и электрифицирована. Ни одна из станций L&PJR до сих пор не используется.
Сложилась хаотичная ситуация: у компании не было законного совета директоров, а компания Carlisle пропускала по линии несанкционированные поезда. Компания Lancaster Canal Company арендовала линию на год и не желала тратить деньги на улучшения без гарантий владения. Никакой надлежащей системы безопасной эксплуатации не было введено, и в 1848 году на станции Бэй-Хорс произошло столкновение сзади, продемонстрировавшее недостатки. Ситуация урегулировалась в конце 1848 года, когда под контроль взяла Ланкастер-Карлайлская железная дорога. К тому времени надзор за L&CR осуществляла Лондонская и Северо-Западная железная дорога, и в 1859 году произошла официальная передача ее LNWR.
По мере развития железнодорожной сети Великобритании в 1835 году Джозеф Локк предложил линию, соединяющую северо-запад Англии с Шотландией. В 1834 году было разрешено строительство железной дороги Норт-Юнион , взяв на себя неиспользованные полномочия для строительства линии на Престон с юга. . Это вызвало значительный интерес в Ланкастере , где железнодорожное сообщение считалось весьма желательным. На публичном собрании 12 апреля 1836 года было решено построить линию между Ланкастером и Престоном. Сообщение НУР из Уигана в Престон не открывалось до 1838 года. [1] [2] [3]
Ланкастер не стал ждать, пока будет готова линия НУР до Престона, и 5 маяЗакон 1837 года о железнодорожной развязке Ланкастера и Престона ( 7 завещаний 4 и 1 победы, c. xxii) был утвержден парламентом. Акционерный капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов. [1] [2] [4] [5]
Ожидалось, что строительство будет простым, а рентабельность инвестиций составит 10%, а перед открытием она была пересмотрена до 18%. [1] Длина линии составляла двадцать миль (32 км), а инженером был Джозеф Локк. Конечная остановка Ланкастера должна была находиться на Саут-роуд, к югу от Ланкастерского канала, рядом с Рейл-стрит. На этом этапе любой путь на север был неопределенным, а канал был важным связующим звеном. После завершения станция представляла собой красивое здание. [1] Компания построила конечную остановку в Престоне на Док-стрит недалеко от Ланкастерского канала, но другого места для размещения на объекте не было. [1] [4]
Рельсы имели параллельную форму (то есть не «рыбьи пузатые»). Шпалы из лиственницы использовались на насыпях, а шпалы из каменных блоков - в других местах. [3]
.JPG/1280px-Lancaster_first_station_(2019).JPG)
Линия была торжественно открыта 25 июня 1840 года, и со следующего дня начала работать общественная служба. Каждый будний день в каждом направлении курсировало пять пассажирских поездов, два из которых следовали транзитными вагонами в Лондон и обратно; по воскресеньям ходили только эти «почтовые» поезда. Только один поезд в день перевозил пассажиров третьего класса. [6] [2] [7] Движение было разочаровывающим: хотя Ланкастер оставался конечной станцией, его торговля сама по себе не могла поддерживать железную дорогу, особенно из-за конкуренции со стороны Ланкастерского канала, пакетботы которого работали с 1833 года. Они были более удобными, чем железнодорожные вагоны. и подогревается зимой. Компания по каналу снизила тарифы на проезд, когда открылась железная дорога и канал пролегал недалеко от Гарштанга, единственного другого крупного промежуточного поселения. Лодки тащили галопом две лошади. [8] [9] [10]
В 1836 году, перед строительством любой из линий, НУР предложил продлить свою линию на север от предполагаемой конечной остановки на Батлер-стрит до Док-стрит, где оно приобретет землю для совместной станции с компанией Ланкастера. В соглашение должны были быть включены полномочия по совместному управлению в Престоне, а L&PJR должна была возместить расходы NUR в течение месяца с момента расходов. L&PJR отложила согласование, поскольку ее собственный закон еще не был подписан, но в марте 1837 года NUR начала строительство расширения, прокладывая туннель под Фишергейтом, а затем L&PJR обязалась выплатить 1500 фунтов стерлингов, когда оно будет завершено. [11] НУР завершил расширение в декабре 1839 года, и 1500 фунтов стерлингов были выплачены должным образом. Когда семь месяцев спустя L&PJR открылась, NUR заявила, что этот платеж не дает L&PJR бесплатного использования линии до Батлер-стрит или использования станции. Это предложение было предложено, но не принято и не являлось частью соглашения. Хотя это, по всей видимости, было ошибкой L&PJR, компания почувствовала себя обиженной, и отношения между компаниями были испорчены. [11] Как выразились Гревилл и Холт, L&PJR, заплатив свою долю в строительстве соединительной линии, определенно не собиралась платить за ее использование. [10]
L&PJR до последнего момента не могла согласовать политику работы двигателей. НУР предложил управлять локомотивным парком, но L&PJR пришлось приобрести свою долю локомотивов. В последнюю минуту L&PJR согласилась на сделку, но не смогла вовремя подготовить комплект локомотивов. [11] НУР обнаружил, что путь L&PJR был низкого качества, и счел, что его локомотивы были повреждены при наезде на него; очевидно, были трудности и в повседневной работе. В июне 1841 года НУР уведомил за шесть месяцев о прекращении действия соглашения о локомотивах. [11] [12] Джон Харгривз , который занимался грузовыми перевозками на линии L&PJR по контракту, приобрел локомотивный парк L&PJR и взял на себя работу локомотивов. [11]
Железная дорога Болтона и Престона построила линию от Болтона до Чорли , и Харгривз работал на этой линии. НУР считала Б&ПР враждебным конкурентом, а сотрудничество между Б&ПР и L&PJR усугубляло недовольство НУР. [13] Болтон-Престонская железная дорога намеревалась построить ее до Престона, что дублировало бы большую часть маршрута NUR и сделало бы его более коротким маршрутом от Престона до Манчестера. В результате изменения плана он теперь намеревался соединиться с НУР Юкстон и достичь Престона через НУР. Первоначальное намерение иметь станцию в Престоне сохранилось, и, что привело к дальнейшему обострению напряженности, B&PR согласилась построить там станцию для использования L&PJR. [13]
L&PJR использовала свою основную станцию Док-Стрит, а некоторые поезда следовали до Батлер-Стрит, станции NUR Престон. С проезжающих через него пассажиров взималась дополнительная плата в размере 6 пенсов, но некоторые вышли из поезда на Док-стрит и пошли на Батлер-стрит, чтобы снова сесть в тот же поезд. [13] Конечная остановка L&PJR на Док-стрит представляла собой не более чем запасной путь с буферными остановками и короткой низкой деревянной платформой. Доступ в Фишергейт осуществлялся по шлаковой дорожке и лестничному пролету. [12]
Станция B&PR была готова в начале 1842 года. Она находилась рядом с Максвелл-хаусом и иногда называлась под этим названием. Это была конечная остановка, доступ к которой осуществлялся с севера, и ее нельзя было использовать для проезда поездов. В НУР опасаются, что планы B&PR по дублированию маршрута от Юкстона до станции Престон могут быть возобновлены. Когда B&PR установила соединение в Юкстоне, чтобы добраться до Престона, она полагалась на проезд по NUR, а NUR воспользовалась возможностью взимать высокие сборы. Б&ПР была серьёзно ослаблена и в 1843 году была объединена с НУР. [13]
L&PJR также была ослаблена разногласиями и зависимостью от враждебной НУР. В 1842 году он искал покупателя: либо B&PR, испытывающую финансовые трудности, либо НУР, который отказался. 14 июля 1842 года компания Ланкастерского канала согласилась взять в аренду L&PJR сроком на 21 год, действующую с 1 сентября 1842 года, которая была ратифицирована парламентом 3 апреля 1843 года. Плата за аренду составляла 30 000 фунтов стерлингов в год. [8] [9] [14] Отдельная станция B&PR в Максвелл-Хаусе продолжала использоваться поездами Ланкастера, но когда B&PR была поглощена НУР в 1844 году, станция перешла к НУР, который отказался ее использовать. Компании, занимающейся каналом, пришлось договориться об аренде за использование станции Батлер-стрит, соглашение о которой было достигнуто 13 февраля 1844 года. [8]
Ланкастер-Карлайлская железная дорога была утверждена 6 июня 1844 года, [15] и создавалась главная линия западного побережья. Директора L&CR были заинтересованы в правильном управлении L&PJR. В марте 1844 года комитет L&CR рекомендовал сдать в аренду Canal Company, а через нее и L&PJR, но были обнаружены двусмысленности в аренде L&PJR, что расстроило план. Дальнейшие попытки урегулировать ситуацию также не увенчались успехом. С 22 сентября 1846 года компания L&CR открыла свою линию из Кендала в Ланкастер, и ее поезда следовали до Престона без официального разрешения. Станция Ланкастер была сквозной станцией, и линия проходила мимо конечной остановки L&PJR. К этому времени возникла Лондонская и Северо-Западная железная дорога , образованная путем объединения нескольких сетей, включая железную дорогу Норт-Юнион, которая была дружественной к L&CR, одобряя использование станции Престон. Между тем поезда L&PJR курсировали независимо от первоначальной станции Ланкастер до Престон Док-стрит. [16]
Управление линией было чрезвычайно раздробленным и неэффективным, как резюмировал капитан Лаффан из Министерства торговли :
В июле 1842 года между директорами L&PJR и компанией Lancaster Canal Company было заключено соглашение, по которому последняя компания должна была стать арендаторами железной дороги на 21 год. Было решено, что вся линия, сооружения, рабочий инвентарь и т. д. будут переданы Канальной компании 1 сентября 1842 года. С этого времени Канальная компания оставалась во владении и продолжала содержать и эксплуатировать работай по линии. Однако, поскольку в 1842 году Железнодорожная компания не имела права сдавать в аренду свою линию на срок более трех лет, а Компания Канала в то время не имела права брать в аренду какую-либо железную дорогу, это было одним из условий соглашение заключалось в том, что обе компании должны совместно подать заявку на получение закона для подтверждения соглашения и предоставления им полномочий, необходимых для заключения официального договора аренды. Акт был получен на следующей сессии (июль 1843 г.); но после официального заключения договора аренды в соответствии с условиями соглашения Железнодорожная компания отказалась ратифицировать его, если только не были введены определенные дополнительные условия, к которым Компания канала отказалась присоединиться.
Компания канала сохранила за собой владение линией и регулярно выполняла условия своего соглашения, ежегодно выплачивая оговоренную арендную плату. Железнодорожная компания признает, что Канальная компания находится во владении на законных основаниях, но утверждает, что они являются таковыми только в качестве ежегодных арендаторов. С другой стороны, компания Canal Company, не желая оставаться в этом положении, обратилась в Канцелярский суд с просьбой вынести судебный запрет, чтобы заставить Железнодорожную компанию выполнить свое первоначальное соглашение и предоставить официальную аренду в соответствии с ним. В таком положении все могло бы сложиться, если бы не вмешательство третьей стороны. В феврале 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway Company предложила купить часть канала между Ланкастером и Кендалом, а также долю компании Canal Company в железной дороге Ланкастера и Престона. Компания Canal Company была готова согласиться с этим, и весной 1844 года Ланкастерская и Карлайлская железнодорожная компания получила свой Акт с полномочиями совершить эту покупку. Однако обе компании не смогли согласовать условия, и поэтому покупка так и не была завершена. Весной 1846 года директора L&PJR подготовили соглашение об объединении двух компаний. Это последнее соглашение было заключено директорами Ланкастер-энд-Престонской железной дороги, но акционеры отказались его ратифицировать, и в результате все должностные лица компании и все директора, кроме одного, подали в отставку. Вероятно, они не предвидели последствий этого закона.
Поскольку в Акте Парламента, касающемся Компании, указано, что все вакансии в этом направлении должны быть заполнены оставшимися Директорами, и поскольку остался только один Директор, утверждалось, что Компания не имела полномочий избирать новый состав Директоров. Компания, действуя под этим впечатлением, обратилась в парламент за полномочиями избрать новое руководство, но комитет Палаты представителей, которому был передан законопроект, отказался принять это заявление, если оно не будет сопровождаться пересмотром сборов за проезд по дороге. линия, которая, будучи разрешенной в 1837 году, была намного выше, чем у более современных линий. Компания предпочла остаться без направления, чем согласиться на пересмотр высоких сборов за проезд, и отозвала законопроект.
Наконец, компания «Ланкастер и Карлайл» уведомила, что они будут пускать по этой линии свои собственные поезда и будут платить сумму, которую закон должен объявить законной ставкой дорожного сбора, тем сторонам, которые должны иметь право на его получение. Во исполнение этого уведомления они курсируют по этой линии собственными поездами с момента ее открытия, но не платят за проезд. Они ведут регулярный учет объема своих перевозок, проходящих по линии, и ежемесячно доставляют копию этого отчета в Канал и железнодорожным компаниям Ланкастера и Престона, а также заявляют о своей готовности подчиниться решению суда штата. закона о том, какую сумму пошлины они должны платить, или передать этот вопрос на решение комиссаров железных дорог или на рассмотрение любых незаинтересованных сторон.
Из предыдущего объяснения следует, что компания «Ланкастер и Карлайл» в настоящее время курсирует своими поездами по Ланкастер-Престонской железной дороге не только без согласия реальных владельцев, но и вопреки их противодействию, и так до тех пор, пока не будут еще сохраняться разногласия между Владельцы этой линии и их арендаторы определены, ни одна из сторон не будет сильно заинтересована или пойдет на большие расходы для поддержания эффективности железной дороги. Железнодорожная компания возлагает всю тяжесть любого дефицита на арендаторов, владеющих недвижимостью, которым поручено содержание и ремонт, а арендаторы, владеющие недвижимостью, не будут тратить деньги на работы, от которых они могут вскоре быть лишены собственности. Такое положение вещей обязательно должно поставить под угрозу безопасность населения, пользующегося этой линией. [17]
21 августа 1848 года экспресс, идущий на север, врезался в хвост остановившегося поезда на Бэй-Хорс, пассажирской станции на линии L&PJR, примерно в пяти милях к югу от Ланкастера. Экспресс прибыл в Престон поздно и был отправлен вперед после остановившегося поезда. Работала временная система управления поездами [примечание 1] . Остановившийся поезд выполнял станционные обязанности, когда экспресс приблизился со скоростью 40 миль в час. Единственным средством предупреждения машиниста о препятствии на станции был поднятый на шесте красный флаг, но флаг был нечетким и не был виден. Скорость экспресса снизилась, когда машинист увидел впереди останавливающийся поезд, но на скорости 8 миль в час произошло столкновение; один человек погиб и несколько получили ранения. [18]
Капитан Лаффан провел осмотр места во время расследования Министерства торговли. Он сообщил, что он
обнаружил, что сигналы на станциях были самого грубого характера и что, хотя их могло быть достаточно для движения, когда эта железная дорога была лишь небольшой местной линией, их совершенно недостаточно для обеспечения общественной безопасности теперь, когда она является частью одной великих цепей железнодорожного сообщения с Севером. На каждой станции есть только один сигнал, так что невозможно определить, к какой линии рельсов он относится, и этот сигнал состоит просто из маленького красного флажка, поднятого на шесте. На некоторых станциях флаг пытаются удерживать на одной линии с линией, прикрепляя к нему небольшие поперечные палочки, но на других, и особенно на станции Бэй-Хорс, где произошло нынешнее столкновение, на месте просто висит маленькая палочка. вверху, и флаг, никоим образом не удерживаемый внизу, свободно развевается и почти не заметен, когда ветер дует вверх или вниз по линии. В понедельник, когда я был на станции Бэй-Хорс, был удивительно ясный и ясный день, и я приказал поднять сигнал. Я отошел от него, чтобы убедиться, на каком расстоянии его можно увидеть. Не успел я пройти и 200 ярдов, как, случайно обернувшись, я с удивлением не увидел флага.
Я вернулся, чтобы выяснить причину, и, подойдя ближе, увидел, что, развеваясь на ветру, он так плотно обернулся вокруг посоха, что на небольшом расстоянии его нельзя было отличить от него. Если бы в этот момент из-за соседнего поворота проезжал еще один экспресс и на станции стоял бы еще один пригородный поезд, вполне вероятно, что произошла бы вторая катастрофа.
На недостаточность этих сигналов [ранее] указал роте капитан Коддингтон, но его предложения не были приняты во внимание. [17]
Серьезный скандал стал причиной смены руководства, однако прогресс был медленным. Наконец, 13 ноября 1848 года было достигнуто соглашение о том, что L&CR возьмет на себя управление Ланкастерским каналом, включая L&PJR, что подтверждено Законом от 1 августа 1849 года . Линия Ланкастер-Престон с 22 сентября 1846 г. по 31 июля 1849 г., которая была сохранена, но не передана, составила 83 616 фунтов стерлингов. [20]
Конец L&PJR как юридического лица наступил, когда 13 августа 1859 года был принят закон об объединении (с L&CR). Акционеры L&PJR получили почти 102 фунта стерлингов обыкновенных акций L&CR за каждые 100 фунтов стерлингов L&PJR. [20]
С 1 августа 1859 года LNWR взяла в аренду L&CR на 900 лет, гарантируя минимальные дивиденды в размере 8%; таким образом, система L&PJR перешла к LNWR. [15]
Участок от Престона до Карлайла главной линии Западного побережья был электрифицирован по воздушной сети 25 кВ; на него было подано напряжение 25 марта 1974 года. Полное движение поездов с электрическим приводом началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество Королева проехала по маршруту и «провела» поезд из Престона в Ланкастер. [21]
Сегодня линия является частью главной линии Западного побережья . Станция Норт-Юнион в Престоне теперь является железнодорожной станцией Престона . Станция L&PJR Lancaster закрылась, и ни одна из станций L&PJR не сохранилась.