.jpg/1280px-Adrianople_siege_artillery_(cropped).jpg)
В военном контексте поезд — это логистический транспортный элемент, сопровождающий вооруженные силы. Его часто называют поездом снабжения или обозным поездом . Его задача — доставлять материальные средства для связанных с ними боевых сил, когда они находятся в полевых условиях. Когда основное внимание уделяется поставке полевой артиллерии и боеприпасов к ней , ее можно назвать артиллерийским поездом . При осадах добавление осадных машин к артиллерийскому поезду называлось осадным поездом . Эти военные термины появились раньше и не подразумевают железнодорожный поезд , хотя железные дороги часто используются для современной логистики и могут включать бронепоезда .
Для армий исторически это обычно относилось к силам, использующим повозки, лошадей, мулов, быков, верблюдов или даже слонов. Они все еще могут быть полезны там, где сложные погодные условия или топография ограничивают использование железных дорог, грузовых автомобилей , морских или воздушных перевозок .
Словарь военных и связанных с ними терминов Министерства обороны США определил термин «поезд» как:
Силы обслуживания или группа элементов обслуживания, которые обеспечивают логистическую поддержку, например, организация военно-вспомогательных кораблей или торговых судов или торговых судов, прикрепленных к флоту для этой цели; аналогично транспортные средства и эксплуатационный персонал, которые обеспечивают снабжение, эвакуацию и техническое обслуживание сухопутных подразделений. [1]
В Древней Македонской армии ограничения на размер и состав обозного обоза были наложены Филиппом II Македонским и его сыном Александром Македонским . Тележки, как правило, были запрещены – за исключением перевозки предметов первой необходимости, таких как осадные машины , палатки, грабежи или машины скорой помощи – поскольку считалось, что они препятствуют скорости и мобильности армии. Горло- подпруги того периода могли вызвать удушье, если тянуть слишком большой вес, сами тележки могли сломаться, и они не могли передвигаться по пересеченной или холмистой местности. Вместо этого припасы несли сами солдаты, сопровождавшая их слуга и вьючные животные . Лошади и мулы были основным вьючным животным в македонской армии, каждое из которых могло нести 200 фунтов (90 кг) (без учета веса самого вьючного седла ); после завоевания Египта они были дополнены использованием верблюдов , которые могли перевозить 300 фунтов (140 кг). Ни быки , ни бычьи повозки не использовались, поскольку они были медленнее, обладали меньшей выносливостью, а их копыта плохо подходили для преодоления больших расстояний по сравнению с лошадьми и мулами. [2]
Отдельный римский легионер во время марша носил свое имущество и инструменты на раздвоенном шесте через плечо. Однако палатки, оборудование и сыпучие материалы перевозились отдельными поездными отрядами, состоявшими из мулов и повозок под контролем лагерной служащей. [3]
Как и большинство европейских армий того периода, российская армия полагалась в первую очередь на краткосрочный найм гражданских водителей по контракту для оказания транспортных услуг и услуг снабжения. Однако после реформ 1760 года были созданы организованные «парки» осадных поездов для снабжения повозок и другой поддержки тяжелых орудий и минометов осадной артиллерии. [4]
Артиллерийский поезд «Нобл» , также известный как «Экспедиция Нокса», был отмечен как один из невероятных логистических подвигов за всю Войну за независимость США . С 17 ноября 1775 года по 25 января 1776 года полковник Генри Нокс перевез 60 тонн артиллерии и других боеприпасов из форта Тикондерога для осады Бостона на расстояние примерно 300 миль (480 км). Прибытие этих пушек помогло положить конец осаде американской победой.
И наоборот, историк Р. Артур Боулер утверждает, что провал кампании генерала Джона Бергойна в Саратоге 1777 года был, в частности, результатом плохого управления обозом. Хотя сбор припасов начался в январе, только в начале июня британцы поспешно заключили контракт на 400 лошадей для буксировки артиллерии и 500 повозок с двумя лошадьми и возницами для перевозки припасов. Хотя американские войска эвакуировали форт Тикондерога 6 июля, обоз начал прибывать только в середине июля, что помешало Бергойну немедленно начать преследование. Это было в начале августа, когда Бургойн наконец овладел фортом Эдвард на реке Гудзон , и к этому моменту прибыло только 180 контрактных фургонов. Лишь 13 сентября удалось собрать достаточные резервы, чтобы позволить армии продолжить наступление, хотя продолжающиеся проблемы с нехваткой припасов и лошадей привели к катастрофической битве при Беннингтоне . В конце концов, Бургойн ошибся, полагая, что сможет приобрести достаточно лошадей и транспортных средств, перемещаясь по враждебной территории; отвлечение слишком большого количества лошадей на перетаскивание слишком большого армейского артиллерийского поезда; и не смог удержать своих офицеров от присвоения лошадей и транспортных средств в личное пользование. [5]
В 1800 году был создан постоянный артиллерийский поезд с постоянными водителями в форме и военной дисциплиной. Успех этого корпуса привел к тому, что в 1806 году Наполеон создал аналогичный полковой вагонный поезд для обеспечения транспорта и поддержки своей Императорской гвардии . Батальоны обозных поездов были созданы в 1811 году для стандартизации существующих механизмов снабжения армии в целом. [6]
До середины девятнадцатого века британская армия полагалась в первую очередь на наемных гражданских водителей для оказания транспортных услуг по мере необходимости. Королевский обозный поезд был создан в 1802 году для обеспечения логистической поддержки, но после 1815 года он был сокращен и расформирован в 1832 году. Специальный наем недисциплинированных рабочих по контракту имел явные ограничения, и во время Крымской войны была создана постоянная организация . Корпус сухопутного транспорта был создан как составная часть регулярной армии; будет переименован в Военный поезд в 1856 году, а в 1888 году - в Корпус армейской службы . [7]
Во время Гражданской войны в США армии как Союза , так и Конфедерации пытались контролировать размер своих обозов, чтобы улучшить тактическую мобильность своих сил. [8] Это измерялось как соотношение количества повозок на одного солдата, при этом идеализированное число, согласно Наполеону , составляло 12,5 повозок на 1000 солдат. [9] Однако Наполеон извлек выгоду из густонаселенной Европы, где еды было много. На более малонаселенном Юге, где армии больше зависели от линий снабжения, соотношение составляло от 25 до 35 фургонов на 1000 человек (аналогичное соотношение сохранялось и после войны на американской границе ). [10] В целом, конфедератам удалось добиться более низкого соотношения по сравнению с силами Союза, хотя это было вызвано необходимостью, а не выбором. [9]
Делалось различие между поездами общего снабжения, в которых перевозились продовольствие , боеприпасы и фураж для всех сил, и обозными поездами отдельных подразделений, которые перевозили готовый запас боеприпасов, госпитальных запасов, пайков, фуража и личных вещей. Хотя размер первых варьировался в зависимости от того, сколько солдат необходимо было поддерживать, и был организован по дивизиям , на последние обычно налагались ограничения. Например, до начала кампании Армии Потомакского полуострова лимит был установлен в размере 4 фургонов на каждый штаб армейского корпуса ; 3 вагона на каждый штаб дивизии или бригады ; 6 повозок на каждый полный полк пехоты; и по 3 повозки на каждый эскадрон кавалерии или артиллерийскую батарею . [9] [11] Что касается общего состава снабжения, Руфус Ингаллс считал, что на каждые 1000 человек необходимо 7 вагонов для перевозки пайков, фуража и других материальных средств, а еще 4 вагона на 1000 человек — для перевозки патронов . [10]
Стандартный армейский фургон в хорошем состоянии мог перевезти 4000 фунтов припасов по хорошим дорогам, если его тянула полная упряжка из шести мулов . Однако обычная нагрузка составляла 2400 фунтов, включая корм для упряжки, или менее 2000 фунтов для упряжки из четырех мулов. Мулам отдавалось предпочтение перед лошадьми , поскольку они были дешевле, требовали меньше корма и обладали большей выносливостью. При работе в составе вагонного поезда типичная скорость движения составляла от 12 до 24 миль в день, хотя последнее было возможно только при идеальных обстоятельствах, а плохие условия могли привести к значительному увеличению времени в пути. Обоз мог растягиваться и на многие мили: при том, что упряжка из 6 мулов и повозка занимали примерно 12 сажен пространства, поезд из 800 вагонов, двигавшийся в одну колонну, легким шагом и с нормальным интервалом между вагонами, занимал 6 верст. до 8 миль дороги. [11]