Железнодорожная катастрофа на станции Clapham Junction произошла утром 12 декабря 1988 года, когда переполненный пассажирский поезд British Rail врезался в заднюю часть другого поезда, остановившегося на светофоре к югу от железнодорожной станции Clapham Junction в Лондоне , Англия, а затем задел пустой поезд, двигавшийся в противоположном направлении. В результате столкновения погибло 35 человек, а 484 получили ранения. [1]
Столкновение произошло из-за отказа сигнала, вызванного неисправностью проводки. Была установлена новая проводка, но старая проводка осталась на месте и не была должным образом закреплена. Независимое расследование под руководством Энтони Хиддена , QC, установило, что ответственному технику по сигнализации не сообщили о том, что его методы работы были неправильными, и его работа не была проверена независимым лицом. Он также выполнил работу в течение своей 13-й подряд семидневной рабочей недели. Хидден критически относился к культуре охраны труда и техники безопасности в British Rail в то время, и его рекомендации включали обеспечение независимой проверки работы и назначение старшего менеджера проекта ответственным за все аспекты любого крупного, критически важного для безопасности проекта, такого как работа по переустановке сигнализации.
British Rail была оштрафована на 250 000 фунтов стерлингов за нарушение законодательства об охране труда и технике безопасности в связи с инцидентом.
12 декабря 1988 года переполненный 12-вагонный поезд из Бейзингстока в Лондон-Ватерлоо , отправлявшийся в 07:18, состоящий из четырехвагонных электропоездов 4VEP 3033, 3119 и 3005, приближался к перекрестку Клэпхэм , когда машинист увидел, что сигнал впереди него изменился с зеленого («продолжайте движение») на красный («опасность»). Не имея возможности остановиться на сигнале, он остановил свой поезд на следующем сигнале, а затем сообщил об этом на сигнальную будку по телефону на линии. Ему сказали, что с сигналом все в порядке. Вскоре после 08:10 [2] [3] следующий поезд, отправлявшийся в 06:30 из Борнмута , состоящий из поезда 4REP 2003 и поезда 4TC 8027 и 8015, столкнулся с поездом Бейзингстока. Третий поезд без пассажиров, состоящий из 4VEP единиц 3004 и 3425, проходил по соседней линии в другом направлении и столкнулся с обломками сразу после первоначального удара. Машинист четвертого поезда, двигавшегося по инерции без тягового тока, увидел другие поезда и сумел остановиться позади двух других и сигнала, который должен был их защитить, на котором вместо красного сигнала «опасность» был желтый сигнал «продолжайте движение с осторожностью». [3] [4]
В результате столкновений погибло 35 человек, 69 получили серьезные травмы. Еще 415 получили легкие травмы. [5] Двадцать два погибших были из Дорсета и Нью-Фореста , включая машиниста поезда Джона Роллса, который был из Борнмута . [6]
Машинист поезда Basingstoke был со своего поезда и стоял у линейного телефона, когда его поезд был отброшен вперед на несколько футов столкновением. Он поднял трубку и поговорил с сигнальщиком, сообщив ему о столкновении и попросив его вызвать аварийные службы. Сигнальщик немедленно переключил все сигналы, которые мог, на «опасность» и дал сигнал на соседние сигнальные будки, что у него препятствие на линии. Однако он не контролировал автоматические сигналы и не смог остановить четвертый поезд. Затем он позвонил менеджеру станции Clapham Junction и попросил его вызвать аварийные службы. [7] Крушение отключило высоковольтную подачу тягового тока. Оператор в соседней комнате управления электроприводом Raynes Park заподозрил, что произошел сход с рельсов, и перенастроил подачу так, чтобы поезда близлежащей линии Wimbledon могли продолжать движение. [8]
Ученики и учителя из соседней школы Эмануэль , которые первыми прибыли на место катастрофы, [9] позже были отмечены за свою службу премьер-министром Маргарет Тэтчер . [10] Спасательная операция была затруднена, поскольку железная дорога находилась в выемке, с металлическим забором наверху и стеной внизу лесистого склона. [11] Последний пострадавший был доставлен в больницу в 13:04, а последнее тело было извлечено в 15:45. [5]
Первоначальное внутреннее расследование показало, что неисправность проводки привела к тому, что сигнал не показывал красный сигнал опасности, когда рельсовая цепь непосредственно перед сигналом была занята. [12] Работа, связанная со схемой пересигнализации в районе Ватерлоо , означала установку новой проводки, [13] но старая проводка была оставлена подключенной на одном конце и свободной и неизолированной на другом. [12]
Независимое расследование было проведено под руководством Энтони Хиддена , королевского адвоката Департамента транспорта . Его окончательный отчет включал 93 рекомендации по изменению методов работы как British Rail, так и аварийных служб. [14]
В отчете British Rail Southern Region за 1978 год был сделан вывод о том, что из-за возраста оборудования переустановка сигнализации требовалась к 1986 году. Однако одобрение было дано в 1984 году после сообщения о трех отказах сигналов неправильной стороны . [15] Проект переустановки сигнализации был запланирован с учетом того, что будет доступно больше людей, но сотрудники чувствовали, что программа была негибкой, и что они находились под давлением, чтобы выполнить работу. [16] Установка и тестирование проводились в выходные дни во время добровольной сверхурочной работы, поскольку техник работал семь дней в неделю в течение предыдущих 13 недель. [17] Переустановка проводки была выполнена несколькими неделями ранее, но неисправность проявилась только накануне, когда оборудование было перемещено, и свободный и неизолированный провод создал ложное питание реле .
Техник по сигнализации, который выполнял работу, не обрезал, не изолировал и не связал обратно свободный провод, и его работа не контролировалась и не проверялась независимым лицом, как требовалось. [18] В частности, не был проведен подсчет проводов, который бы выявил, что провод не был удален. [19] Не было достаточного обучения, оценки, надзора и тестирования, и из-за отсутствия понимания рисков отказа сигнализации они не контролировались эффективно. [20]
Критически относясь к культуре охраны труда и техники безопасности на British Rail в то время, [20] Hidden рекомендовал, чтобы неиспользуемые сигнальные провода были обрезаны и изолированы, и чтобы был разработан план испытаний, при котором осмотр и испытания проводились бы независимым лицом. Техники по сигналам должны были посещать курсы повышения квалификации каждые пять лет, а испытатели должны были быть обучены и сертифицированы. Руководство должно было гарантировать, что никто не работает сверхурочно, [21] а старший менеджер проекта был назначен ответственным за все аспекты проекта. [22] О незащищенных отказах сигналов с обратной стороны — когда отказ позволял поезду выходить за пределы разрешенного — необходимо было сообщать в Железнодорожную инспекцию. [23] Было рекомендовано установить радиостанции в кабинах, связывающие машиниста и сигнальщика, [24] а также установить адресную систему на существующих поездах, которые, как ожидалось, не будут сняты в течение пяти лет. [25]
Тестирование было обязательным для сигнальных работ British Rail [26] , а часы работы сотрудников, занятых на критически важных для безопасности работах, были ограничены. [27] Хотя British Rail была оштрафована на £250,000 (эквивалент £678,000 в 2023 году [28] ) за нарушения Закона о безопасности и гигиене труда и т.д. 1974 года , [29] судебного преследования за непредумышленное убийство не было. В 1996 году столкновение было одним из событий, упомянутых Комиссией по праву в качестве причины для новых законов о непредумышленном убийстве, что привело к принятию Закона о корпоративном непредумышленном убийстве и корпоративном убийстве 2007 года . [30]
Мемориал, отмечающий место крушения, находится на вершине выемки над железной дорогой в парке Спенсер, Баттерси . [31]
Поезд из Бейзингстока остановился на следующем сигнале после неисправного сигнала, в соответствии с правилами. Железнодорожный историк Эдриан Воган предполагает, что это может быть не лучшим способом решения проблемы неисправных сигналов. Если бы поезд из Бейзингстока продолжил движение до сигнала, следующего за следующим сигналом, крушения бы не произошло, потому что поезд из Борнмута остановился бы на сигнале, где произошло крушение. По состоянию на 1999 год правила не были изменены. [32]
В 2017 году в отчете Отдела расследования железнодорожных происшествий о серьезном нарушении на станции Cardiff Central 29 декабря 2016 года было указано, что некоторые уроки аварии на перекрестке Клэпхэм, по-видимому, были забыты. В этом инциденте пара избыточных стрелок была оставлена в небезопасном состоянии и не была обнаружена системой сигнализации. Бдительность машиниста предотвратила серьезный инцидент. Чрезмерное рабочее время, отмена поездов проверки маршрута и отсутствие детального планирования были определены как факторы, способствовавшие инциденту. [33] Год спустя в отчете о столкновении на станции London Waterloo были отмечены похожие обстоятельства, в котором говорилось, что «некоторые уроки аварии на перекрестке Клэпхэм 1988 года стираются из коллективной памяти железнодорожной отрасли ». [34]
51°27′26″N 0°10′28″W / 51.4571°N 0.1744°W / 51.4571; -0.1744