Железнодорожная комиссия Техаса ( RRC ; также иногда называемая Техасской железнодорожной комиссией , TRC ) — государственное агентство, регулирующее нефтегазовую промышленность , газовые коммунальные службы, безопасность трубопроводов, безопасность в отрасли сжиженного нефтяного газа , а также добычу угля и урана открытым способом. Несмотря на свое название, она прекратила регулировать железные дороги в 2005 году, когда последние функции железнодорожной отрасли были переданы Департаменту транспорта Техаса . [1]
Созданная Законодательным собранием Техаса в 1891 году, она является старейшим регулирующим органом штата и начиналась как часть Движения за эффективность прогрессивной эры . С 1930-х по 1960-е годы она в основном устанавливала мировые цены на нефть, но была вытеснена ОПЕК ( Организацией стран-экспортеров нефти ) после 1973 года. В 1984 году федеральное правительство взяло на себя регулирование перевозок по железным дорогам, грузовым автомобилям и автобусам, но Комиссия по железным дорогам сохранила свое название. С годовым бюджетом в 79 миллионов долларов она теперь полностью сосредоточена на нефти, газе, горнодобывающей промышленности, пропане и трубопроводах, ежемесячно устанавливая ассигнования на производство. [2] [3]
Первоначально комиссия из трех человек назначалась губернатором, но поправка к конституции штата в 1894 году установила комиссаров как выборных должностных лиц, которые служат перекрывающиеся шестилетние сроки, как последовательность в Сенате США , избираемых по всему штату. Никакого конкретного места для председателя не назначено; комиссары выбирают председателя из своего числа. Обычно комиссар, которому предстоит переизбрание, является председателем в течение предыдущих двух лет. Действующие комиссары: Джим Райт с 4 января 2021 года; Уэйн Кристиан с 9 января 2017 года; и Кристи Крэддик с 17 декабря 2012 года. [4] [5]
Попытки создать железнодорожную комиссию в Техасе начались в 1876 году. После пяти законодательных неудач поправка к конституции штата, предусматривающая создание железнодорожной комиссии, была представлена избирателям в 1890 году. Ратификация поправки и выборы губернатора Джеймса С. Хогга , демократа, в 1890 году позволили законодательному органу в 1891 году принять закон, который конституционно создал Железнодорожную комиссию Техаса [6] и предоставил ей юрисдикцию над операциями железных дорог, терминалов, причалов и экспресс-компаний . Она могла устанавливать тарифы, издавать правила классификации грузов, требовать адекватные отчеты железных дорог, а также запрещать и наказывать за дискриминацию и вымогательство со стороны корпораций. Джордж Кларк, баллотировавшийся в качестве независимого кандидата от « Джефферсоновской демократической партии » на пост губернатора в 1892 году, осудил TRC как «неправильную в принципе, недемократичную и нереспубликанскую». Кларк высказал мнение, что TRC и подобные «комиссии не приносят пользы. Они приносят вред. Их единственная функция — преследовать. Я считаю это по сути глупым и по сути порочным». [7] Кларк проиграл выборы 1892 года Хоггу, но федеральный судья Эндрю Фелпс Маккормик в том же году вынес постановление, запрещающее TRC обеспечивать соблюдение и добиваться судебного преследования или взыскания штрафов с железнодорожных компаний; [8] решение было отменено Верховным судом США в 1894 году. Губернатор назначил первых членов; первые выборы в комиссию состоялись в 1893 году, и три комиссара отслужили шестилетние, перекрывающиеся сроки. TRC не имела юрисдикции в отношении межштатных тарифов, но Техас был настолько большим, что внутриштатное движение, которое она регулировала, имело доминирующее значение.
Агентство не имело юридических полномочий устанавливать ставки, и у него не было ресурсов, чтобы тратить много времени на судебные баталии. Пряник был гораздо важнее кнута. Грузовые тарифы продолжали резко снижаться. В 1891 году типичная ставка составляла 1,403 цента за тонно-милю. К 1907 году ставка составила 1,039 цента — снижение на 25%. Однако у железных дорог не было достаточно высоких ставок, чтобы модернизировать свое оборудование и снизить издержки в условиях конкуренции со стороны трубопроводов, автомобилей и грузовиков, и железнодорожная система Техаса начала медленно приходить в упадок. [9]
Джон Х. Рейган (1818–1903), первый председатель TRC (1891–1903), был самым ярым сторонником законопроектов по регулированию железных дорог в Конгрессе в 1880-х годах. Он опасался коррупции, вызванной железнодорожными монополиями, и считал их контроль моральным вызовом. Будучи председателем TRC, Рейган изменил свои взгляды, когда познакомился с реалиями сложных сил, влияющих на управление железными дорогами. Рейган обратился к Движению за эффективностью за идеями и установил модель практики регулирования, которую TRC использовала в течение десятилетий. Он считал, что агентство должно преследовать две основные цели: защищать потребителей от несправедливой железнодорожной практики и чрезмерных тарифов и поддерживать общий экономический рост штата. Чтобы найти оптимальные тарифы, которые соответствовали бы этим целям, он сосредоточил TRC на сборе данных, прямых переговорах с руководителями железных дорог и компромиссах с вовлеченными сторонами.
Лафайет Л. Фостер (1851–1901) был комиссаром первой TRC (1891–1895), назначенным губернатором Хоггом. Он ушел в отставку в 1895 году и стал вице-президентом и генеральным менеджером железной дороги Веласко Терминал. [10] Его преемником на посту комиссара стал Натан Александр Стедман.
Уильям П. Маклин (1836–1925) был комиссаром первой TRC (1891–1894), назначенным губернатором Хоггом. До назначения в комиссию он был судьей. [6] Он был переизбран в 1893 году, но в 1894 году оставил свою должность, чтобы заняться юридической практикой в Форт-Уэрте . [11] Его преемником на посту комиссара стал Леонидас Джефферсон Стори , который позже стал председателем TRC в 1903 году, после смерти Рейгана.
С 1890-х по 1960-е годы Техасская железнодорожная комиссия столкнулась с трудностями в обеспечении полного соблюдения законов Джима Кроу о сегрегации . Из-за связанных с этим расходов техасские железные дороги часто позволяли более богатым чернокожим смешиваться с белыми, вместо того чтобы предоставлять отдельные вагоны, столовые и даже депо. Кроме того, власти Западного Техаса часто отказывались обеспечивать соблюдение законов Джима Кроу, потому что там проживало мало афроамериканцев . В 1940-х годах обеспечение соблюдения законов о сегрегации железнодорожной комиссией начало еще больше рушиться, отчасти из-за большого количества афроамериканских солдат, которые были перевезены во время Второй мировой войны. Поезда были объединены в начале 1960-х годов. [12]
Сфера деятельности агентства расширилась, когда оно взяло на себя ответственность за регулирование нефтепроводов (в 1917 году), добычу нефти и газа (1919 год), системы доставки природного газа (1920 год), автобусные линии (1927 год) и грузоперевозки (1929 год). Число сотрудников выросло с 12 в 1916 году до 69 в 1930 году и 566 в 1939 году. Оно не имеет юрисдикции над компаниями электроснабжения, принадлежащими инвесторам; это подпадает под юрисдикцию Комиссии по коммунальным услугам Техаса . [13] [14]
Кризис для нефтяной промышленности был создан нефтяным бумом Восточного Техаса в 1930-х годах , когда цены упали до 25 центов за баррель. Традиционная политика TRC по достижению компромиссов потерпела неудачу; губернатор был вынужден призвать милицию штата для обеспечения порядка. Техасские нефтяники решили, что они предпочитают государственное регулирование федеральному, и хотели, чтобы TRC выдавала квоты, чтобы каждый производитель получал более высокие цены и прибыль. Pure Oil Company выступила против первого общегосударственного приказа о пропорциональном распределении нефти, который был издан TRC в августе 1930 года. Приказ, который был направлен на сохранение нефтяных ресурсов путем ограничения количества баррелей, буримых в день, был воспринят мелкими производителями, такими как Pure Oil, как заговор между правительством и крупными компаниями с целью вытеснить их из бизнеса и в конечном итоге способствовать монополии в нефтяной промышленности. [13]
Эрнест О. Томпсон (1892–1966), глава TRC с 1932 по 1965 год, взял на себя управление агентством и, по сути, нефтяной промышленностью, апеллируя к идеалу роли Техаса в мировом нефтяном порядке — гражданской религии техасской нефти. Он уговаривал, увещевал и запугивал непокорных производителей, заставляя их соблюдать распоряжения TRC о пропорциональном распределении. Новый курс позволил TRC устанавливать национальную нефтяную политику. [15] Еще в 1950-х годах TRC контролировала более 40% добычи сырой нефти в Соединенных Штатах и примерно половину предполагаемых национальных доказанных запасов. Это послужило моделью при создании ОПЕК . [16] Гордон М. Гриффин, главный инженер TRC во время Второй мировой войны , разработал формулу пропорционального распределения, чтобы поддерживать поток добычи для военных.
Поскольку TRC требовался доступ к штаб-квартирам различных нефтяных компаний в Техасе, он стал долгосрочным арендатором здания Milam . [17]
Регулирование было практическим, а не идеологическим делом. TRC обычно работала с регулируемыми отраслями для улучшения операций, обмена передовым опытом и рассмотрения жалоб потребителей. Радикальные действия — такие как жаркие судебные баталии или установление тарифов в пользу грузоотправителей, производителей или потребителей — были скорее исключением, чем правилом.
В нефтегазовой отрасли она учитывала добычу в других штатах, фактически приводя общее доступное предложение (включая импорт, который был небольшим) в принцип пропорционального распределения по рыночному спросу. Допустимая добыча на нефтяных месторождениях рассчитывалась следующим образом: предполагаемый рыночный спрос за вычетом неконтролируемых дополнений к предложению давал общий показатель Техаса; затем он был пропорционально распределен между месторождениями и скважинами таким образом, чтобы сохранить справедливость среди производителей и не допустить, чтобы какая-либо скважина производила больше своей максимальной эффективной скорости (MER). Запланированные допустимые значения выражаются в количестве календарных дней разрешенной добычи в месяц при MER. [18] [19] Весной 2013 года в штате Техас Железнодорожной комиссией Техаса были приняты новые правила рециркуляции воды для гидроразрыва пласта . Правила рециркуляции воды призваны побудить операторов гидроразрыва пласта в Техасе экономить воду, используемую в процессе гидроразрыва пласта для нефтяных и газовых скважин. [20]
По состоянию на март 2022 года членами комиссии являются Уэйн Кристиан (председатель), Кристи Крэддик и Джим Райт . Все три члена являются республиканцами . Кристиан был избран в 2016 году в качестве комиссара и был выбран в качестве председателя в 2019 году. [21] [22] Крэддик был избран в 2012 году и переизбран в 2018 году. [23] Райт был избран в 2020 году . [24]
С 1 октября 2005 года в результате принятия законопроекта 2702 Палаты представителей [25] [26] функции надзора за железными дорогами Комиссии по железным дорогам были переданы Департаменту транспорта Техаса . [27] Традиционное название комиссии не было изменено, несмотря на утрату ее основных регулирующих обязанностей. [1]
Дело о тарифе Шривпорта , также известное как дело Houston E. & W. Ry. Co. против Соединенных Штатов , 234 US 342 (1914), возникло из-за того, что Железнодорожная комиссия установила неравные тарифы на железнодорожные перевозки. Из-за низких внутриштатных тарифов грузоотправители в восточном Техасе, как правило, отправляли свои товары в Даллас (в Техасе), а не в Шривпорт, штат Луизиана , хотя Шривпорт был значительно ближе к большей части восточного Техаса . Позиция Железнодорожной комиссии (и железной дороги) заключалась в том, что только штат может регулировать торговлю внутри штата, и что федеральное правительство не имеет полномочий делать это. Верховный суд постановил, что способность федерального правительства регулировать межштатную торговлю обязательно включает в себя способность регулировать внутриштатные «операции по всем вопросам, имеющим тесную и существенную связь с межштатными перевозками», и гарантировать, что «межштатная торговля может осуществляться на справедливых условиях».
Комиссия по железным дорогам также сыграла заметную роль в двух крупных делах Верховного суда США, касающихся доктрины воздержания :
Члены комиссии избираются на общегосударственных партийных выборах на шестилетний срок, одно место в комиссии выбирается каждые два года. Комиссия выбирает председателя из числа своих членов каждый год.
Штаб-квартира агентства находится в здании William B. Travis State Office Building по адресу 1701 North Congress Avenue в Остине . [29] Кроме того, Техасская железнодорожная комиссия имеет двенадцать нефтегазовых окружных офисов, расположенных по всему штату. Окружные офисы облегчают общение между представителями отрасли и Комиссией. [30]
Максимально эффективный показатель (MER) означает максимальный устойчивый ежедневный показатель извлечения нефти или газа из резервуара, который позволит экономически эффективно разрабатывать и истощать этот резервуар без ущерба для конечной добычи.
30°16′45″с.ш. 97°44′18″з.д. / 30,279064°с.ш. 97,738270°з.д. / 30,279064; -97,738270
