Баварская железная дорога Людвига ( Bayerische Ludwigseisenbahn или Ludwigsbahn ) была первой паровой железной дорогой, открытой в Германии . Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft («Королевская привилегированная железнодорожная компания Людвига», позже названная Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft ) получила концессию на строительство железной дороги от Нюрнберга до Фюрта (6 км) в земле Бавария 19 февраля 1834 года . .
Первые сообщения из Англии о планировании железных дорог привлекли большое внимание в Германии, особенно в Баварии, где дорога между важными торговыми городами Нюрнбергом и Фюртом была самым загруженным дорожным сообщением в королевстве. Баварский интерес также стимулировался пропагандой Фридриха Листа общегерманской железнодорожной системы и отчетами Йозефа фон Баадера , которого король Людвиг отправил в Англию для изучения железных дорог. После обсуждения этой темы в баварском парламенте в 1825 году он уполномочил короля построить экспериментальную железную дорогу в дворцовом парке Нимфенбург . Поскольку просьба короля от 1828 года к франконским купцам начать строительство железнодорожной линии не привела к каким-либо действиям, он обратил свое внимание на свой любимый проект — строительство канала Людвига между Дунаем и Майном .
После того, как железные дороги в Англии работали несколько лет, местные предприниматели решили построить железнодорожную линию вдоль дороги Нюрнберг-Фюрт. 14 мая 1833 года они основали Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth («Компания по созданию паровой железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом») для развития железной дороги. В течение шести месяцев два главных вдохновителя из Нюрнберга, торговец и глава рынка Джордж Захариас Платнер и глава политехнической школы Йоханнес Шаррер, успешно собрали запланированный акционерный капитал в размере 132 000 гульденов. Предложенные дивиденды в размере 12 2⁄3 % были встречены скептически , хотя компания действительно выплатила дивиденды в размере 20 % в 1836 году.
Король Людвиг был не слишком ярым сторонником железных дорог из-за его предпочтения строительства канала Людвига между Майном и Дунаем ; фактически он был построен между 1836 и 1846 годами. Канал был относительно неудачным из-за обилия шлюзов, его узости и ранней конкуренции со стороны железных дорог, но он предвосхитил более успешный канал Рейн-Майн-Дунай, построенный по аналогичному маршруту и завершенный в 1992 году. Людвиг разрешил железнодорожной компании использовать свое имя и уполномочил свое правительство купить две ее символические акции. Знаменательно для строительства железной дороги, что король предоставил баварского дорожного строителя Пауля Камиля фон Дени для строительства железной дороги. Фон Денис принял английскую железнодорожную колею 1435 мм для почти идеально прямой однопутной линии длиной 6,04 км рядом с дорогой Фюрт-Нюрнберг.
7 декабря 1835 года компания открыла первую немецкую паровую железнодорожную линию для пассажирских и грузовых перевозок перед большим публичным собранием. Паровоз Adler («Орел») был поставлен вместе с машинистом компанией Стефенсона из Ньюкасла . Компания Remy & Co aus Rasselstein из Нойвида поставляла только 15-футовые (4,6 м) рельсы из прокатного кованого железа. Вагоны поставлялись местными вагоностроителями.
20 сентября 1831 года частная узкоколейная конная угольная железная дорога Prince William Railway открылась между Хинсбеком (Рур) и Ниренхофом, но она не привлекла общественного внимания к паровой и пассажирской железной дороге. Тем не менее, король Людвиг не посещал железную дорогу, названную в его честь, до августа 1836 года. Стоимость строительства железной дороги, которая была оценена в 132 000 гульденов, фактически достигла 170 000 гульденов из-за отсутствия опыта строительства железных дорог и, в частности, высокой цены приобретения земли при отсутствии закона, предусматривающего обязательный выкуп .
Начиная с 8 декабря 1835 года конная тяга действовала на линии от Нюрнберга до Фюрта один раз в час. Адлер ходил только в 13:00 и 14:00 ежедневно. Высокая стоимость импорта каменного угля из Саксонии , который вначале все еще приходилось привозить на конной повозке, в первые годы препятствовала регулярному использованию Адлера или Пфейля ( «стрелы»). С приобретением большего количества локомотивов только ранние и поздние рейсы были на конной тяге. Наконец, в 1863 году конная тяга была прекращена, чтобы сократить расходы на техническое обслуживание (особенно на обеспечение конных путей) и повысить скорость.
Грузовые перевозки поначалу состояли из перевозки газет и пива. Общие грузовые перевозки начались только в 1839 году, а почтовые — в 1840 году. Успех линии подтверждается тем фактом, что до 1855 года дивиденды никогда не были ниже 12%. В то время это считалось великолепной окупаемостью капитала. Тем не менее, правительство отказало в разрешении на продление линии до Вюрцбурга .
Конкуренция возникла со строительством конных трамваев между Нюрнбергом и Фюртом, особенно после их электрификации в 1898 году. С 1893 года часть линии была двухколейной, но это так и не было завершено. Трафик и прибыль постоянно падали.
Людвигсбан закрылся 31 октября 1922 года . Старое здание вокзала в Фюрте было снесено в 1938 году, чтобы освободить место для плаца нацистской партии , теперь это площадь под названием Fürther Freiheit («Свобода Фюрта»). Вокзал Нюрнберга был снесен в 1952 году, чтобы построить новое многоэтажное здание.
После закрытия линия была сдана в аренду трамвайным компаниям Нюрнберга . Высокоскоростной трамвай работал на полосе отвода Людвигсбана с 1927 по 1981 год. Затем его заменила линия U1 Нюрнбергского метрополитена по маршруту, которая частично проходила под землей, а частично — над землей. Она была открыта до станции Фюрт 5 декабря 1985 года, через 150 лет после открытия первоначальной линии.
Линия проходила от станции Нюрнберг на площади Плэррер вдоль сегодняшней улицы Фюртерштрассе , мимо границы с Фюртом, а затем следовала по нынешнему променаду Хорншух до станции Людвиг на площади Фюртер-Фрайхайт , в 100 метрах к северу от станции Фюрт.
За 87 лет работы Людвигсбан имел много локомотивов. Некоторые были куплены подержанными, многие были проданы, когда он закрылся .
В 1935 году по старым планам была построена копия Adler к 100-летию немецких железных дорог, но 17 октября 2005 года она была серьезно повреждена вместе со многими другими сохранившимися локомотивами во время большого пожара в депо Нюрнберга. Однако в 2007 году ее кропотливо отреставрировали за 1 млн евро и снова ввели в эксплуатацию. Наибольшее количество вагонов за время существования линии было в 1893 году: 44 пассажирских вагона, 1 багажный вагон и 10 грузовых вагонов.