Железнодорожный транспорт в Турции зародился в 1856 году с началом строительства 130-километровой (81 мили) железной дороги Измир-Айдын .
Государственная корпорация, управляющая турецкой железнодорожной системой, Turkish State Railways , подразделяет историю на дореспубликанский период ( османский период ), республиканский период (который длится с 1923 по 1950 год) и период после 1950 года. [1] В течение первого периода железные дороги строились и эксплуатировались иностранными концернами с разрешения государства. Во втором периоде государство взяло под свой контроль собственные железные дороги и расширило их в поддержку турецких финансовых интересов. В третьем периоде внимание переключилось с железнодорожных перевозок на автомагистрали, и расширение железных дорог резко замедлилось.
Строительство первой железнодорожной линии в Турции началось в 1856 году, ее строила британская компания, получившая разрешение от Османской империи. Позже французские и немецкие компании также строили линии — мотивация была не только экономической, регион имел стратегически важное положение как торговый путь между Европой и Азией. [2]
Как и в других странах, последовало быстрое расширение; к 1922 году в Османской империи было построено более 8000 км (4971 миль) линий. [примечание 1] При рождении Турецкой Республики в 1923 году было 3660 км (2274 миль) линий стандартной колеи, из которых 1378 км (856 миль) принадлежали государству; в то время как линии, принадлежавшие иностранным инвесторам, в конечном итоге были национализированы, начиная с 1927 года. Правительство Республики считало железные дороги неотъемлемой частью государства и продолжало расширяться за счет новых железнодорожных проектов — более 3000 км (1864 миль) новых путей было построено в Турции между 1923 и 1940 годами. Железные дороги были построены для обслуживания шахт, сельского хозяйства, людей и портов; в то же время было построено больше линий, обслуживающих восточную Анатолию, в свою очередь помогая связать Турцию воедино как функционирующее государство. [2]
В годы после Второй мировой войны акцент в транспортной сфере сместился на строительство асфальтовых дорог и автомагистралей; [2] и только в конце XX века железные дороги вновь обрели популярность, были начаты крупные проекты по развитию инфраструктуры пассажирских перевозок [3] [4] и запланировано строительство пяти тысяч километров новых линий. [5]
Линия от иранской границы до Вана и через озеро Ван до Татвана финансировалась Организацией Центрального Договора до Иранской революции .
Высокоскоростные линии были построены в 21 веке.
Турецкие государственные железные дороги (TCDD) были разделены, и с 2017 года пассажирские и грузовые перевозки стали частью новой компании под названием TCDD Transport , а TCDD осталась оператором путей и инфраструктуры. [6]
Первая законченная [ сомнительная – обсудить ] Османская железнодорожная линия была 66-километровой (41 миля) линией между Кёстенце (сегодня Констанца , Румыния) и Богазкёй (сегодня Чернаводэ , Румыния), построенной в 1859–1860 годах. [ требуется ссылка ] Османская империя разрешила британским, французским и немецким компаниям финансировать и управлять частными железными дорогами. [1] Европейские державы использовали свои технологические ноу-хау в разных зонах влияния, которые они разделили между собой. [7] По словам Озюкселя, европейские субъекты рассматривали железные дороги как средство расширения своего политического или экономического влияния, а также как средство для начала экономической деятельности в «неразвитой стране». [8] Османы были заинтересованы в экономических, социальных и военных преимуществах железных дорог. [7] Первые железные дороги были построены британцами, такими как их Османская железнодорожная компания , в середине 19 века. Это было сделано для того, чтобы перевозить урожай инжира в Измир . [9] Компании из Германии построили известный Восточный экспресс , который ходил из Турции в Европу . Немцы также построили турецкую часть железной дороги Берлин-Багдад . [9]
Османы хотели более глубоко интегрироваться в Европу и рассматривали создание железных дорог, соединяющих империю с европейскими рынками, как способ достижения этой цели. [10] Финансовые проблемы и отсутствие инженерных знаний значительно задержали реализацию таких соединительных проектов. После этого империя начала взаимодействовать с европейскими инвесторами и организациями для продвижения своих железнодорожных проектов. [10] Империя заключила контракт с австрийским инвестором, бароном Хиршем , на разработку 2000 км железных дорог, однако британцы и французы предотвратили сбор денег на Парижской и Лондонской фондовых биржах. Это привело к пересмотру планов. В конечном итоге было построено 1279 км путей, и османская сеть не была связана с австрийской сетью и, таким образом, не была связана с остальной Европой. [10]
К концу 1913 года 42% из 3700 миллионов фунтов стерлингов британских инвестиций в Османскую империю были вложены в железные дороги. [7] 15% из 1800 миллионов фунтов стерлингов, инвестированных французами, были вложены в железные дороги. [7] Немцы инвестировали 750 миллионов фунтов стерлингов, 25% из которых финансировали железные дороги. [7] Османские интересы были ориентированы на модернизацию империи. [11] Османский транспорт до этого времени полагался на животных, таких как мулы и верблюды, реки были короткими и часто не подходили для внутренних путешествий, поэтому железные дороги предоставили решение для улучшения османской транспортной системы. [11] Железные дороги значительно увеличили торговлю в регионах, где они были созданы, в регионе Измир-Айдын торговля увеличилась в 13 раз с 1856 по 1909 год. [12]
Немцы были особенно вовлечены в железные дороги, соединяющие Стамбул и Багдад , Анатолийскую железную дорогу, а также частные немецкие инициативы в балканской части империи. [13] Некоторые из этих проектов финансировались через Deutsche bank , который поддерживался немецким министерством иностранных дел . [10] По словам Озюкселя, немцы стремились усилить свое влияние в регионе, а также повысить надежность османской армии в случае начала войны. [14] Османы хотели, чтобы немцы сосредоточили больше усилий в их регионах. По словам Озюкселя, положительное отношение к немцам родилось из скептицизма по отношению к другим державам. [10] Другие державы пытались вызвать раскол внутри империи и добиться отделения регионов, даже мусульманских регионов от империи; в то время как немцы не занимались такой деятельностью. Озюксель говорит, что это сделало немцев более «популярными» в империи [10] Русские, французы и британцы каждый стремились помешать немцам расширить сферу влияния Германии до Персидского залива через Стамбульско-Багдадскую железную дорогу. [10] Русские считали, что немецкая железная дорога препятствует южной российской экспансии, французы чувствовали, что их попытка утвердиться в Сирии будет негативно затруднена, в то время как британцы были обеспокоены из-за своего прохода в Индию, согласно Озюкселю. [10]
Британцы хотели сократить поездки в британскую Индию , железнодорожным транспортом через Османскую империю, которая находится между Европой и Ираном. [ необходимо разъяснение ] Для этой цели была построена Искнендерийе-Кахире. [15] Британцы построили несколько железных дорог, включая линии Констанца-Чернаводэ, Измир (тогда называвшийся Смирной) - Касаба, Измир - Айдын и Варна - Русе. [14]
Первой железной дорогой, построенной в Турции, была линия Измир (турецкое название Смирны ) – Айдын , [1] первая часть [ сомнительная – обсудить ] которой была открыта в 1860 году. Дальнейшее строительство и расширение линии продолжалось до 1912 года, к тому времени общая длина превысила 700 км. [16] Линия была построена британцами. [14]
Железная дорога была построена британцами между городом Смирна (ныне Измир) и Касабой. [14]
Вторая открытая железная дорога — Измир – Тургутлу . Как и в случае с линией Измир–Айдын, расширение продолжалось несколько десятилетий, и к 1912 году общая длина значительно превысила 500 км. [16]
В 1871 году открылся участок железной дороги Сарк от Йеникапы до Флории , в 1872 и 1873 годах были добавлены дополнительные линии, что позволило создать 288 км линий. Дальнейшее расширение было добавлено в 1912 году на 46 км. [16]
Первый участок Анатолийской железной дороги открылся в 1872 году, и в течение следующих трех десятилетий линия постоянно развивалась. [16]
В 1882 году железная дорога Мерсин - Адана открыла участок до Енидже и была завершена, достигнув Аданы к 1886 году. [16]
Багдадская железная дорога (на территории современного Ирака) простиралась до Турции, ее линии достигали Коньи и других частей западной Турции. [16]
Также известная как Южная железная дорога , она была впервые открыта в 1912 году. [16]
Во время турецкой войны за независимость новое сепаратистское правительство в Анкаре контролировало участки железных дорог, расположенных в центральной и южной Анатолии. В 1920 году они были переданы под управление Chemin de Fer d'Anatolie ( «Anadolu Şimendiferleri» — в отличие от «Османских Анатолийских железных дорог» ) с центром в Анкаре и управлялись Бехич Эркином , основателем современной железнодорожной сети Турции и полковником в то время. Эркин продолжал свою работу в качестве генерального директора после войны в течение решающего периода, который продолжался до 1926 года, после чего он был министром транспорта Турции в течение двух лет. [ необходима цитата ]
В 1923 году турецкие железные дороги вступили в то, что Турецкие государственные железные дороги называют «периодом республики», «золотым веком», который продолжался до 1950 года. [1] В это время уже созданные железные дороги были перепрофилированы для обслуживания турецких финансовых интересов, отдавая приоритет промышленному росту в таких отраслях, как железо, сталь и уголь . [1] Помимо притязаний на существующие линии, турецкое правительство расширило линии в ранее недопредставленные центральные и восточные районы Турции, чтобы достичь почти баланса. В период с 1935 по 1945 год упор делался на строительство соединительных линий для улучшения промышленной связанности, а также укрепления национальной обороны. В результате расстояние между различными точками было значительно сокращено.
В этот период были построены следующие основные маршруты: [1]
По данным Турецких государственных железных дорог, начиная с 1950 года железные дороги Турции игнорировались и забрасывались, поскольку внимание было сосредоточено на автомагистралях . [1] До 1950 года в Турции не было полноценной сигнализации . [17] В начале этого периода улучшение системы дорог было задумано для поддержки железнодорожной системы, но вместо запланированного скоординированного строительства как автомобильных, так и железнодорожных сооружений, строительство железных дорог резко замедлилось.
Организация Центрального Договора , распущенная после Иранской революции , спонсировала строительство железной дороги на британские деньги. Железнодорожная линия, часть которой была завершена, была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Лондоном и Тегераном через Ван . Участок от озера Ван в Турции до Шарафхане в Иране был завершен и профинансирован в значительной степени CENTO (в основном Великобританией). Гражданское строительство было особенно сложным из-за сложного рельефа местности. Часть маршрута включала железнодорожный паром через озеро Ван с терминалом в Татване на западной стороне озера. Известные особенности железной дороги на иранской стороне включали 125 мостов, среди которых пролет Towering Quotor длиной 1485 футов (453 м), охватывающий ущелье глубиной 396 футов (121 м). [18] [19]
В 1980-х годах был принят национальный транспортный план «Промежуточное планирование транспорта на 1983–1993 годы», одной из целей которого было снижение доли автомобильных перевозок с 72% до 36%, однако в 1986 году план был отменен без реализации. [1]
В 2002 году только 4% грузовых перевозок в Турции осуществлялось по железной дороге, и только 2% пассажирских перевозок осуществлялось по железной дороге. [1]
Турецкие государственные железные дороги (TCDD) были разделены, и пассажирские и грузовые перевозки стали частью новой компании под названием TCDD Transport с 2017 года, при этом TCDD осталась оператором путей и инфраструктуры. [20] Эта реструктуризация может также позволить другим железнодорожным операторам запускать поезда по путям TCDD с помощью платы за доступ к путям и положить конец монополии TCDD. [21]
Новый закон о либерализации турецких железнодорожных перевозок был принят турецким парламентом и одобрен президентом в 2013 году. [22] Согласно закону, TCDD осталась владельцем инфраструктуры, а новая компания TCDD Taşımacılık AŞ управляет поездами. Частным компаниям вскоре может быть разрешено работать на инфраструктуре TCDD, а также на новой инфраструктуре, принадлежащей частным компаниям, если она будет построена. [23] Министерство транспорта Турции планировало построить 4000 км (2485 миль) обычных и 10 000 км (6214 миль) высокоскоростных линий до 2023 года. [24] Также есть несколько проектов пригородных железных дорог, таких как Marmaray и Başkentray .
Стамбул и Анкара — крупнейшие города Турции с общим населением более 20 миллионов человек. Спрос на перевозки между двумя городами, как и ожидалось, высок. Автомагистраль Отойол 4 является главной магистралью между двумя городами, а маршрут Анкара–Стамбул — самый загруженный внутренний воздушный маршрут в стране. Маршрут между Стамбулом и Анкарой по железной дороге представлял собой однопутную линию, и поезда обычно задерживались на 30 минут — 2 часа, плюс среднее время в пути 7 часов 30 минут. Железнодорожный транспорт в Турции уже находился на самом низком уровне, поэтому в 2003 году Государственные железные дороги и Министерство транспорта Турции заключили соглашение о строительстве линии протяженностью 533 км (331 миля) между двумя городами. Линия будет электрифицированной двухпутной линией . Строительство началось в 2004 году от Эсенкента до Эскишехира. Линия была завершена 23 апреля 2007 года. [25]
28 февраля 2007 года TCDD запросила у других сетей заявки на поставку высокоскоростных поездов для испытаний на завершённом участке высокоскоростной линии.
30 марта 2007 года TCDD подписала соглашение с Trenitalia of Ferrovie dello Stato об аренде поезда ETR 500 на 4 месяца для тестирования системы. [25] [26]
Первый рейс был осуществлен от терминала Хайдарпаша в Стамбуле до Центрального вокзала в Анкаре по уже построенному участку высокоскоростной линии между Хасанбеем и Эсенкентом.
14 сентября 2007 года ETR 500 Y2 установил рекорд скорости в Турции, достигнув 303 км/ч (188,3 миль/ч). [27] Этот тест получил широкое освещение в СМИ Турции.
20 ноября 2007 года первые высокоскоростные поезда TCDD HT65000 , закупленные у CAF Испании, прибыли в Турцию со станции Капыкуле в Эдирне , [28] и впоследствии были проведены испытания этих поездов перед началом обслуживания 13 марта 2009 года.
В 2010 году один из поездов YHT был переоборудован в испытательный поезд для проверки и измерения новых линий. [29] Министерство транспорта потратило 14 миллионов турецких лир (около 7 миллионов евро на тот момент) на установку испытательного и измерительного оборудования на поезде, который оно назвало — поскольку существует традиция давать имена испытательным поездам — « Пири Рейс » в честь известного турецкого адмирала и картографа, который нарисовал некоторые из самых точных и подробных карт Средиземного моря и Америки в начале 16 века. [29]
TCDD запросил заявки на название высокоскоростной службы. Из более чем 100 заявок наибольшее количество голосов получили следующие: Türk Yıldızı (Турецкая звезда), Turkuaz (Бирюзовый), Yüksek Hızlı Tren (Высокоскоростной поезд), Çelik Kanat (Стальное крыло) и Yıldırım (Молния). TCDD выбрала Yüksek Hızlı Tren в качестве названия службы. [30]
13 марта 2009 года в Анкаре состоялась церемония открытия, на которой присутствовали президент Абдулла Гюль , премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган и министр транспорта Бинали Йылдырым , которые запустили первый этап обслуживания YHT между Анкарой и Эскишехиром .( Примечания по инвесторам: O: Османская империя , A: Австрия , B: Бельгия , F: Франция , G: Германия , S: Швейцария , UK: Соединенное Королевство , Int'l: Международные инвесторы ; Источник: Рот-Динхобл, стр. 188 )
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
Медиа, связанные с историей железнодорожного транспорта в Турции на Wikimedia Commons