Железнодорожная мания была пузырём фондового рынка в железнодорожной транспортной отрасли Соединённого Королевства Великобритании и Ирландии в 1840-х годах. [1] Она следовала общей схеме: по мере роста стоимости железнодорожных акций спекулянты вкладывали больше денег, что ещё больше увеличивало стоимость железнодорожных акций, пока стоимость акций не рухнула. Мания достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято 263 акта парламента о создании новых железнодорожных компаний с предложенными маршрутами общей протяженностью 9500 миль (15 300 км). Около трети разрешённых железных дорог так и не были построены — компании либо обанкротились из-за плохого финансового планирования, либо были выкуплены более крупными конкурентами до того, как смогли построить свою линию, либо оказались мошенническими предприятиями, чтобы направить деньги инвесторов в другие предприятия. [2]
Первая в мире узнаваемая современная междугородняя железная дорога, Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&M), открылась в 1830 году и оказалась успешной для перевозки как пассажиров, так и грузов. В конце 1830-х и начале 1840-х годов британская экономика замедлилась. Процентные ставки выросли, что сделало более привлекательным вложение денег в государственные облигации — основной источник инвестиций в то время — а политические и социальные волнения удерживали банки и предприятия от инвестирования огромных сумм денег, необходимых для строительства железных дорог; L&M стоила 637 000 фунтов стерлингов (55 210 000 фунтов стерлингов с поправкой на 2015 год). [3]
К середине 1840-х годов экономика улучшилась, и обрабатывающая промышленность снова начала расти. Банк Англии снизил процентные ставки, сделав государственные облигации менее привлекательными для инвестиций, а акции существующих железнодорожных компаний начали расти, поскольку они перевозили все больше грузов и людей, побуждая людей инвестировать в новые железные дороги.
Важно отметить, что в британском бизнесе было больше инвесторов. Промышленная революция создавала новый, все более богатый средний класс . В то время как более ранние деловые предприятия полагались на небольшое количество банков , бизнесменов и богатых аристократов для инвестиций, перспективная железнодорожная компания также имела большую, грамотную часть населения со сбережениями для инвестирования. В 1825 году правительство отменило Закон о пузыре , принятый во время почти катастрофического пузыря Южного моря 1720 года, который наложил жесткие ограничения на формирование новых деловых предприятий и, что важно, ограничил акционерные компании максимум пятью отдельными инвесторами. После снятия этих ограничений любой мог инвестировать деньги (и, как можно надеяться, получить прибыль) в новую компанию, а железные дороги активно рекламировались как надежное предприятие. Новые средства массовой информации, такие как газеты , и возникновение современного фондового рынка облегчили компаниям задачу продвижения себя и предоставили средства для инвестирования широкой общественности. Акции можно было купить за 10% депозита, при этом железнодорожная компания имела право потребовать остаток в любое время. Железные дороги так активно рекламировались как надежное предприятие, что тысячи инвесторов со скромными доходами купили большое количество акций, при этом имея возможность позволить себе только депозит. Многие семьи вложили все свои сбережения в перспективные железнодорожные компании — и многие из них потеряли все, когда пузырь лопнул, и компании потребовали вернуть остаток своих причитающихся платежей. [4]
Британское правительство продвигало почти полностью « невмешательскую » систему нерегулирования на железных дорогах. Компании должны были представить законопроект в парламент, чтобы получить право на приобретение земли для линии, что требовало одобрения маршрута предлагаемой железной дороги, но не было никаких ограничений на количество компаний и никаких реальных проверок финансовой жизнеспособности линии. Любой мог создать компанию, получить инвестиции и представить законопроект в парламент. Поскольку многие члены парламента (MP) были крупными инвесторами в такие схемы, законопроект редко не принимался во время пика мании в 1846 году, хотя парламент отклонял схемы, которые были явно вводящими в заблуждение или невозможными для реализации.
Магнаты вроде Джорджа Хадсона развивали маршруты на Севере и в Мидлендсе, объединяя небольшие железнодорожные компании и рационализируя маршруты. Он также был депутатом, но в конечном итоге потерпел неудачу из-за своих мошеннических практик, например, выплаты дивидендов с капитала .
Как и в случае с другими пузырями , железнодорожная мания стала саморекламирующим циклом, основанным исключительно на чрезмерно оптимистичных спекуляциях. Когда десятки образованных компаний начали работать, и простая нежизнеспособность многих из них стала очевидной, инвесторы начали понимать, что железные дороги не все так прибыльны и так легко строить, как их заставляли верить. В сочетании с этим в конце 1845 года Банк Англии повысил процентные ставки. Поскольку банки начали реинвестировать в облигации, деньги начали утекать из железных дорог, подрывая бум.
Цены на акции железных дорог замедлились в своем росте, затем выровнялись. Когда они начали падать, инвестиции прекратились практически в одночасье [ когда? ] , оставив многочисленные компании без финансирования, а многочисленных инвесторов — без перспектив какой-либо отдачи от своих инвестиций. Крупные железнодорожные компании, такие как Great Western Railway и зарождающаяся Midland, начали скупать стратегические неудавшиеся линии, чтобы расширить свою сеть. Эти линии можно было купить за часть их реальной стоимости, поскольку, имея выбор между предложением ниже стоимости за свои акции или полной потерей своих инвестиций, акционеры, естественно, выбирали первое. Многие семьи среднего класса со скромным доходом вложили все свои сбережения в новые компании во время мании, и они потеряли все, когда спекуляция рухнула.
Цикл подъемов и спадов ранней промышленной Британии все еще действовал, и подъем, создавший условия для железнодорожной мании, начал остывать, а затем наступил спад. Количество новых железнодорожных компаний сократилось почти до нуля в конце 1840-х и начале 1850-х годов, и единственные новые линии были построены крупными компаниями. Экономические подъемы в 1850-х и 1860-х годах привели к меньшим подъемам в строительстве железных дорог, но они никогда не достигали масштабов мании — отчасти из-за более вдумчивого (хотя все еще очень ограниченного) государственного контроля, отчасти из-за более осторожных инвесторов и отчасти из-за того, что железнодорожная сеть Великобритании приближалась к зрелости, и ни один из «чистых холстов», доступных многочисленным компаниям, как в 1840-х годах, не имел доступа к чему-либо.
В отличие от некоторых пузырей фондового рынка , все инвестиции дали ощутимый результат: масштабное расширение британской железнодорожной системы , хотя, возможно, и по завышенной стоимости. Среди большого количества непрактичных, чрезмерно амбициозных и откровенно мошеннических схем, продвигаемых во время мании, было большое количество практичных магистральных маршрутов (в первую очередь начальная часть Великой Северной железной дороги и транспеннинский маршрут Вудхед ) и важных грузовых линий (например, большие части того, что впоследствии станет Северо-Восточной железной дорогой ). Все эти проекты требовали огромных сумм капитала, которые должны были быть получены от частных предприятий. Спекулятивное безумие мании заставило людей гораздо более охотно инвестировать большие суммы, необходимые для строительства железных дорог, чем они были ранее или будут в последующие годы. Даже многие из маршрутов, которые потерпели неудачу, когда мания рухнула, стали жизнеспособными (если не прибыльными), когда каждый из них оказался в руках более крупной компании, которая его купила. В результате проектов, утверждённых в период с 1844 по 1846 год, было построено в общей сложности 6220 миль (10 010 км) железнодорожных линий. Для сравнения, общая протяженность маршрутов современной железнодорожной сети Великобритании составляет около 11 000 миль (18 000 км).
Железнодорожную и канальную манию можно сравнить с похожей манией 1990-х годов в акциях телекоммуникационных компаний . Телекоммуникационная мания привела к установке и развертыванию огромного количества волоконно-оптической телекоммуникационной инфраструктуры, вызванной осознанием того, что те же самые железнодорожные права проезда могут сделать доступные каналы для волоконной оптики. Еще один бум произошел в период 1995–2000 годов, во время развития Интернета , когда было создано много компаний для продвижения новых услуг в растущей сети. Пузырь доткомов рухнул в 2000 году, а гораздо более обширный телекоммуникационный пузырь в 2002 году с банкротством Enron , WorldCom , Global Crossing и QWest, хотя некоторые платформенные компании, такие как Google и Amazon, росли и процветали, диверсифицируясь в магистральные волоконно-оптические сети и облачные вычислительные сервисы.