В Японии железные дороги третьего сектора (第三セクター鉄道, dai-san sekutā tetsudō ) — это железные дороги , управляемые совместной корпорацией , в которую инвестировали как государственный, так и частный секторы, и которые поддерживают государственно-частное партнерство . Эти линии чаще всего эксплуатируются небольшими компаниями, принадлежащими как префектурному или муниципальному правительству, так и более мелким частным интересам, которые и инвестируют в линию, и управляют ею. [1] [2] Линии третьего сектора — это, как правило, бывшие линии JR Group — или, до 1987 года, Japanese National Railways (JNR) — линии, которые были отделены от этих крупных компаний. [3]
Примерами линий, которые предлагалось упразднить или передать компаниям третьего сектора на протяжении всего XX века, являются линии Deficit 83 и определенные местные линии .
Государственные, управляемые государством предприятия, такие как бывшие Японские национальные железные дороги, считаются «первым сектором», в то время как предприятия частного сектора служат «вторым сектором». Таким образом, предприятия, которые не попадают ни в одну из этих первых двух категорий, считаются находящимися в «третьем секторе». [4]
Линии третьего сектора часто начинают работу на параллельных обычных (местных) линиях, когда служба Shinkansen расширяется на новый район. В марте 2024 года линия Hokuriku Shinkansen была продлена на юг, ее конечная остановка изменилась с Каназавы в префектуре Исикава на Цуруга в префектуре Фукуи . Как и другие участки главной линии Hokuriku , JR West отказалась от права собственности на эксплуатацию местной линии на этом же маршруте и передала ее недавно созданной компании, известной как Hapi-Line Fukui . То же самое произошло несколько лет назад с участками местной линии, которые теперь принадлежат IR Ishikawa Railway , Ainokaze Toyama Railway и Echigo TOKImeki Railway .
Такая же ситуация наблюдается в регионе Тохоку , где участки главной линии Тохоку компании JR East были переданы железным дорогам Аоймори и Иватэ Гэлакси после расширения Тохоку Синкансэн в начале 2000-х годов.
Другие причины создания включают поглощение нерентабельных частных железнодорожных линий , которые требуют дополнительных инвестиций со стороны местных органов власти, а также новые транспортные системы, такие как автоматизированные направляющие пути транзита , монорельсы или системы магнитной подвески , построенные в районах быстрого развития и растущей плотности городов . [5]
Поскольку местные органы власти, имеющие тесные контакты с сообществами, и частные компании, имеющие опыт эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, совместно инвестируют в эти линии, существует повышенный уровень гибкости в управлении и корректировке операций, что может быть сделано в соответствии с часто меняющимися обстоятельствами и потребностями местных сообществ. Однако эти линии чаще всего являются убыточными, требуют финансирования через налоги и все еще могут столкнуться с риском отмены из-за низкого пассажиропотока. [6] [4]