Eagle Mountain Railroad (EMRR) была частной железной дорогой в Калифорнии , принадлежавшей Kaiser Steel Corporation, а сегодня ею владеет преемник Kaiser Steel — компания Kaiser Ventures, Inc. из Онтарио, штат Калифорния .
Длина EMRR составляет 51 милю (82 км), она расположена в округе Риверсайд , Калифорния. Построенная в 1947–1948 годах, она использовалась до 1986 года для перевозки железной руды из шахты Игл-Маунтин компании Kaiser в пустыне Колорадо до пересадочной станции с компанией Southern Pacific Transportation Company в долине Коачелла . Последний коммерческий поезд, прошедший по этой линии, был 24 марта 1986 года.
Железная дорога Игл-Маунтин начинается в отдаленном месте под названием «Феррум» (по-латыни — железо), которое находится рядом с Солтон-Си в округе Риверсайд, и заканчивается в 51 миле (82 км) на руднике Игл-Маунтин (также известном как рудник Айрон-Чиф).
В Ферруме располагалась пятипутная сортировочная станция, которая использовалась для пересадки с Southern Pacific Railroad . Также в Ферруме находится звездообразный (не разъединенный) и депо для технического обслуживания. Пересадочная станция проходит параллельно современной магистральной линии Union Pacific Railroad Yuma Subdivision, главной трансконтинентальной железнодорожной линии между Калифорнией и Техасом. Главный путь, ведущий к Eagle Mountain, начинается в восточном конце сортировочной станции.
После выезда с пересадочной станции Ferrum путь сразу же поднимается на холм, затем спускается к деревянной эстакаде. Затем путь направляется на восток по илистым отмелям, поднимаясь по уклону. Над Dos Palmas Wash есть деревянная эстакада. Путь пересекает восстановленный канал Coachella. Канал проходит под путем в бетонном сифоне. Путь пересекает заброшенный оригинальный канал Coachella по трехпролетному стальному мосту. Пока мост остается, вода больше не течет под ним.
Следы продолжают подниматься по илистым отмелям на восток, где они поворачивают на север по широкой кривой. Продолжая движение на север, следы пересекают тропу Брэдшоу, прежде чем пройти через небольшой разрез и войти в первую из двух подковообразных кривых. После этой подковообразной кривой следы идут на восток вдоль подножия Шоколадных гор, в то время как Солт-Крик-Уош идет параллельно следам с южной стороны.
Пройдя две мили (3 км) вдоль Шоколадных гор, пути поворачивают на юг и пересекают Солт-Крик-Уош по самому длинному мосту железной дороги. «Мост Солт-Крик-Уош» имеет длину 500 футов (150 м) и высоту 40 футов (12 м). Первоначальный мост, расположенный здесь, представлял собой деревянную эстакаду. После того, как пожар уничтожил этот мост, был построен полностью стальной мост. После моста путь входит во вторую или верхнюю подковообразную кривую. В начале подковообразной кривой путь расположен на высокой насыпи; к концу кривой путь находится в глубокой выемке.
Пути идут на северо-восток с Salt Creek Wash, идущим параллельно линии на северной стороне. Пути пересекают многочисленные небольшие промывы с небольшими деревянными мостами или чугунными водопропускными трубами, пропускающими воду. На Milepost 20 уклон подъема оставался постоянным на уровне 2,0% с тех пор, как до Milepost 4. [1]
Железная дорога достигает вершины длинного подъема от Феррума в "Summit" , который находится на Milepost 25. [1] Здесь находится разъезд длиной 3000 футов (910 м) и короткая ветка для хранения. Здесь также находится депо для технического обслуживания.
После Саммита путь начинается с длинного спуска с холма, который будет идти почти весь путь до Игл-Маунтин. Сразу за Саммитом пути поворачивают на север и направляются к межштатной автомагистрали 10. Непосредственно перед пересечением под межштатной автомагистралью 10 есть три небольших ангаров для технического обслуживания. «Подземный переход межштатной автомагистрали 10» расположен у съезда с дороги Red Cloud Road. После подземного перехода пути поворачивают на восток и начинают идти вдоль предгорий гор Игл-Маунтин. На милевом столбе 35,8 находится «Вход» , местонахождение короткого 450-футового (140-метрового) складского пути. Вскоре после Входа пути снова поворачивают на север и направляются к холмам Виктори-Хиллз. Непосредственно перед прибытием в холмы Виктори-Хиллз пути пересекают дорогу Игл-Маунтин, первоначальную подъездную дорогу к руднику. Это первая асфальтированная дорога (кроме межштатной автомагистрали 10), которую пересекла железная дорога.
Victory Hills — это цепь небольших холмов, которые тянутся к востоку от Eagle Mountains и представляют собой незначительное препятствие для железной дороги. Железная дорога проходит через них через глубокую выемку в нижней части между двумя холмами. После пересечения Eagle Mountain Road во второй раз пути достигают «Telephone Pass» . Сегодня железная дорога проходит между теми же двумя горами. Telephone Pass — это конец спуска от Summit, и отсюда до шахты все время идет вверх.
Подъем в гору от Телефонного перевала до рудника Игл-Маунтин называется «Холм Осторожности» и назван так потому, что его уклон 2,15% является самым крутым на линии, и спуск по нему с груженым поездом с рудой требовал большой осторожности. Он получил свое название после того, как груженый поезд сошел здесь в первые дни железной дороги. Все груженые поезда с рудой, спускающиеся с Холма Осторожности, были ограничены скоростью 15 миль в час (24 км/ч) и должны были полностью остановиться внизу на 5 минут, чтобы охладить тормоза, прежде чем продолжить движение. Во время подъема на Игл-Маунтин пути пересекают Игл-Маунтин-Роуд в третий раз, а затем пересекают Акведук-Роуд. Сразу после Акведук-Роуд железная дорога пересекает подземный участок Акведука реки Колорадо . Были опасения, что вибрации от тяжелых поездов повредят подземный бетонный акведук, поэтому железная дорога пересекает акведук по стальному мосту длиной 50 футов (15 м). Хотя этот мост, кажется, не пересекает ничего, поскольку песок пустыни, покрывающий акведук, покрывает нижнюю часть моста, он выполняет жизненно важную функцию. Когда пути приближаются к горе Игл-Маунтин, они пересекают дорогу Игл-Маунтин в четвертый и последний раз, прежде чем сделать петлю вокруг подножия гор и прибыть к шахте Игл-Маунтин.
" Шахта Eagle Mountain " расположена на Milepost 51.0, а конец пути находится на Milepost 51.3. Здесь есть четыре длинных пути, используемых в процессе погрузки руды, а также двухпутный цех по обслуживанию, тройник и несколько складских путей. Все железнодорожные сооружения расположены непосредственно к западу от поселка Eagle Mountain .
Корпорация Kaiser Steel была зарегистрирована 1 декабря 1941 года с целью производства стали в Южной Калифорнии. Готовая сталь была необходима для поставок на различные судостроительные предприятия, контролируемые Генри Дж. Кайзером на западном побережье. Эти предприятия строили корабли для британского правительства и использовали дорогостоящую восточную сталь, которая была в дефиците. После получения необходимых 125 миллионов долларов началось строительство завода в Фонтане, Калифорния . В августе 1943 года с производственной линии там сошла первая листовая сталь.
Уголь для этого раннего производства поступал с шахты № 2 компании Utah Fuel Company в Саннисайде, штат Юта , и транспортировался на завод по железной дороге Union Pacific . В 1950 году компания Kaiser Steel приобрела весь объект в Саннисайде, штат Юта. В 1955 году компания Kaiser приобрела 500 000 акров (2 000 км² ) земли недалеко от Ратона, штат Нью-Мексико , для будущего расширения добычи угля. Существующая шахта в этом месте в Ратоне, названная шахтой Koehler, эксплуатировалась и модернизировалась до тех пор, пока не было завершено строительство более новой и современной шахты. Эта новая шахта, названная шахтой York Canyon, служила основным источником коксующегося угля до закрытия мельницы Fontana в 1983 году.
Для производства стали также требовался известняк. До 1955 года этот материал закупался из разных источников в Калифорнии и Неваде. В том году Kaiser Steel приобрела крупное месторождение, расположенное в Кушенбери, Калифорния , в 75 милях (121 км) от завода Fontana Mill. Известняк доставлялся на завод Fontana Mill по железной дороге Санта-Фе .
Последним ингредиентом, необходимым для процесса производства стали, был надежный источник железной руды. Kaiser Steel приобрела шахту Vulcan, расположенную недалеко от Келсо, Калифорния , которая служила основным источником руды до 1948 года. Железная дорога Union Pacific перевозила железную руду из Келсо на мельницу Fontana. Эта руда была недостаточного качества, чтобы удовлетворить Kaiser, и был найден лучший источник. В 1944 году Kaiser Steel приобрела горнодобывающую территорию Eagle Mountain у Southern Pacific Railroad и начала разработку шахты Eagle Mountain после окончания Второй мировой войны .
Строительство железной дороги Eagle Mountain длиной 52 мили (84 км) началось в августе 1947 года. Она включала 50 миль (80 км) главной линии от Ferrum Junction (измененной в 1956 году просто на Ferrum) до шахтного двора и еще две мили (3 км) шахтных путей. Это была одна из самых длинных частных железных дорог со стандартной шириной колеи, построенных на американском Юго-Западе в эпоху после Второй мировой войны. Линия была завершена 29 июля 1948 года, ее стоимость составила 3,2 миллиона долларов. В августе 1948 года первые вагоны с сырой железной рудой покатились по недавно проложенным рельсам.
Первоначально железная дорога была построена с рельсами весом 110 фунтов на ярд, уложенными на деревянные шпалы. Позже были опробованы сварные рельсы, но трудности с извлечением этих рельсов после наводнения привели к тому, что железная дорога вернулась к рельсам с шарнирами. К 1980 году рельсы весом 119 фунтов на ярд использовались на прямых участках, в то время как более тяжелые рельсы весом 136 фунтов на ярд использовались на большинстве кривых.
На ранних этапах эксплуатации руда загружалась в полувагоны и открытые хопперы Southern Pacific грузоподъемностью 50, 60 и 70 тонн. Начиная с 1958 года эти вагоны были заменены примерно 700 рудовозами с закрытым днищем грузоподъемностью 100 тонн. Эти вагоны были построены Southern Pacific в ее цехах в Сакраменто, Калифорния . В 1960-х годах эти вагоны были модифицированы, чтобы придать им большую высоту, необходимую для перевозки гранулированной руды (которая была менее плотной), и это увеличило загрузку вагонов до 108 тонн. С начала 1960-х до начала 1970-х годов два загруженных поезда по 100 вагонов отправлялись с рудника каждый день, семь дней в неделю. Один поезд перевозил железную руду, необходимую для завода Fontana Mill, в то время как второй поезд перевозил руду в Лонг-Бич, Калифорния , где ее отправляли на зарубежные сталелитейные заводы.
С начала 1970-х до начала 1980-х годов на мельницу Фонтана ежедневно отправлялся один 100-вагонный поезд. К 1982 году операции варьировались от трех до пяти поездов в неделю, с количеством вагонов в поезде не более 40. После короткой приостановки операций в начале 1985 года поезда ходили один раз в неделю до полного прекращения работы в марте 1986 года.
Загрузка вагонов переработанной железной рудой в Игл-Маунтин была довольно простой и не требовала использования локомотивов. Прибывающий поезд из 101 пустого вагона с рудой размещался на одном из двух «наклонных» путей. Эти наклонные пути были специально проложены таким образом, чтобы конец пути, наиболее удаленный от башни загрузки руды, был самой высокой точкой пути и постепенно спускался к башне загрузки руды. Когда начинались погрузочные работы, четыре вагона за раз отрезались от пустого поезда с рудой и катились под уклон на короткое расстояние до погрузочной башни, где они загружались, по два вагона за раз.
После загрузки четырех вагонов им разрешалось скатываться под гору на специальный участок пути, называемый «Reverser Track». Когда вагоны выезжали на Reverser Track, они немедленно начинали скатываться в гору, пока не останавливались и не начинали катиться назад. Затем они проходили через подпружиненный переключатель, который отправлял четыре загруженных вагона на один из двух «блюдец»-путей. Эти пути были проложены с кривизной блюдца, каждый конец которого был выше середины. Вагоны скатывались на блюдце-путь и опускались на дно. Когда прибывали следующие четыре загруженных вагона, они сцеплялись с уже находящимися там вагонами, не повреждая их, и вся линия вагонов равномерно располагалась на блюдце-пути.
В январе-феврале 1966 года Columbia Pictures сняла множество сцен для фильма « Профессионалы на железной дороге». В этом вестерне-боевике снимались Берт Ланкастер , Ли Марвин , Роберт Райан , Вуди Строуд , Джек Пэланс и Клаудия Кардинале . Основная история повествует о четырех мужчинах, каждый из которых обладает уникальными талантами, нанятых миллионером, чтобы спасти свою жену, похищенную мексиканским бандитом. В фильме широко используется бывший паровоз Great Western № 75, который заменяет как американский, так и мексиканский локомотив. Сцены, где четверо мужчин пересекают границу по деревянному мосту, на самом деле являются первым железнодорожным мостом к северу от Феррума. Большой стальной мост через Солт-Крик-Уош был перекрашен, чтобы выглядеть как деревянный мост, поскольку действие фильма происходит около 1910 года. Другие сцены были сняты в Гравийном карьере и Саммите. Для различных поездов, показанных в фильме, использовались бывший служебный вагон компании Southern Pacific и несколько старых деревянных товарных вагонов, а также платформа Kaiser Steel.
В марте-апреле 1986 года Touchstones Films, дочерняя компания Walt Disney, сняла фильм «Крутые парни» на участке железной дороги. В этой комедии снялись Берт Ланкастер , Кирк Дуглас , Эли Уоллах и Дэна Карви . Это была последняя совместная работа Берта Ланкастера и Кирка Дугласа. Они играют пару грабителей поездов, которые вышли из тюрьмы после 30 лет. Не в силах выжить в изменившемся мире, они решают ограбить тот же поезд, который они ограбили 30 лет назад. В конце фильма они угоняют «Gold Coast Flyer», тянущий знаменитый локомотив Southern Pacific 4449 , и на полной скорости едут к мексиканской границе.
Специальный поезд, использованный в фильме, состоял из Southern Pacific 4449, его вспомогательного водного вагона и четырех пассажирских вагонов. Он отправился из своей домашней базы в Портленде, штат Орегон , 5 марта и прибыл в Лос-Анджелес 9 марта. В течение следующих четырех дней интерьер одного пассажирского вагона был переделан бригадами Touchstone, так как он должен был появиться в одной сцене. Кроме того, к поезду были добавлены две платформы Southern Pacific, и на одну из них был помещен макет кабины 4449. Этот макет использовался для некоторых кадров кабины, так как в нем было легче перемещать камеру, чем в настоящей кабине. В течение восьми дней с 14 по 21 марта несколько сцен были сняты на Taylor Yard компании Southern Pacific .
31 марта 1986 года специальный поезд из семи вагонов отправился из Лос-Анджелеса в 10:00 утра и прибыл на железную дорогу Eagle Mountain в Феррум около 6:00 вечера. Примерно через час он прибыл на съемочную площадку, которая была построена в Саммите. Поезд провел здесь ночь. На следующий день, 1 апреля, Southern Pacific 4449 вместе с одним пассажирским вагоном и его вспомогательным водным тендером направился в Игл-Маунтин за водой. Заполнив водой, укороченный поезд вернулся в Саммит. На следующий день, 2 апреля, начались девять дней съемок на железной дороге. Сцены снимались между мостом через канал Коачелла и Саммитом. Съемки потребовали многочисленных пробегов и часов ожидания. В последние несколько дней съемок запас воды на борту локомотива начал заканчиваться, поэтому пара Kaiser Steel U30C подобрала вспомогательный водный тендер, отвезла его в Игл-Маунтин, где его снова наполнили водой, а затем вернули в Саммит позже в тот же день.
Ближе к концу фильма кажется, что 4449 съезжает с рельсов в грязь, затем актеры выходят из кабины. Это было сделано с помощью другого полноразмерного макета из стекловолокна/дерева, на этот раз и двигателя, и тендера. Этот макет все еще можно увидеть через окна гаражного здания рядом с кафе в Дезерт-Сентер, Калифорния.
Во время съемок местные школьники из начальной школы Игл-Маунтин совершили экскурсию, чтобы увидеть и осмотреть поезд и съемочную площадку с миниатюрами в Саммите. Съемки завершились 10 апреля, и в тот же день поезд отправился в Игл-Маунтин для обслуживания. На следующий день, 11 апреля, специальный поезд проделал весь путь до Феррума, где его развернули перед тем, как направиться в Колтон, Калифорния . Он вернулся в Портленд 16 апреля.
В конце 1970-х годов возросшие экологические проблемы на фабрике Fontana Mill и жесткая иностранная конкуренция привели к снижению спроса на продукцию Kaiser Steel и, таким образом, к сокращению производства на руднике Eagle Mountain. Это привело к сокращению населения в Eagle Mountain до минимума в 1890 жителей. Летом 1980 года рудник ненадолго закрылся, вновь открывшись 23 сентября. Только 750 рабочих вернулись в город, 150 из них были отправлены в отпуск.
3 ноября 1981 года Kaiser Steel объявила о постепенном закрытии половины Fontana Mill и закрытии всего рудника Eagle Mountain в течение следующих нескольких лет. Население сократилось, поскольку начались увольнения. Продуктовый магазин закрылся в октябре 1982 года, а почтовое отделение, работавшее с 1951 года, закрылось в январе 1983 года. В июне 1983 года последний официальный выпускной класс отпраздновал свое окончание в Eagle Mountain High School, после чего через несколько месяцев были закрыты и рудник, и рудник.
На Eagle Mountain Railroad произошло сокращение операций, которое отражало сокращение производства на руднике. В начале 1980-х годов железная дорога использовала только один поезд с рудой три-пять раз в неделю, причем каждый поезд состоял всего из 40 вагонов. Когда рудник закрылся в 1983 году, железная дорога едва использовала три поезда в неделю.
Хотя рудник Eagle Mountain прекратил всю добычу в 1983 году, на земле Eagle Mountain все еще оставался значительный запас переработанной железной руды. Было решено отправить этот продукт, поскольку это была высококачественная концентрированная железная руда, которая очень ценна. Железная дорога использовала два поезда в неделю с середины 1983 года до начала 1985 года, когда операции были остановлены на короткое время. Когда операции возобновились, в неделю работал только один поезд, обычно длиной от 50 до 60 вагонов. Как только запасы руды закончились, железная дорога закрылась. Последний поезд с рудой отправился 24 марта 1986 года, когда было отправлено 20 вагонов руды. После завершения съемок фильма «Крутые парни» последние два оставшихся локомотива были отправлены на мельницу Фонтана.
Вскоре после того, как в 1986 году была отправлена последняя железная руда, Департамент исправительных учреждений Калифорнии предложил разместить в Игл-Маунтин частную тюрьму для заключенных с низким уровнем риска. В 1988 году Management and Training Corporation , оператор нескольких частных тюрем, переоборудовала старый торговый центр именно в такое учреждение. Проблемы с государственным бюджетом и фатальный бунт привели к закрытию тюрьмы 31 декабря 2003 года. Хотя велись переговоры о повторном открытии учреждения в 2005 году, соглашение не было достигнуто.
В 1988 году было выдвинуто предложение превратить один из гигантских карьеров длиной 1,5 мили (2,4 км) и шириной в полмили (800 м) в огромный высокотехнологичный санитарный полигон. Полигон, которым должно было управлять партнерство двух частных мусоросборочных компаний и преемник Kaiser Steel, Kaiser Ventures, должен был отправлять мусор по железной дороге из столичного Лос-Анджелеса по железной дороге Eagle Mountain. Совет попечителей округа Риверсайд одобрил проект в октябре 1992 года после одобрения проекта Агентством по охране окружающей среды. Из-за многочисленных судебных исков относительно воздействия полигона на окружающую среду проект неоднократно откладывался. В конце 1999 года частное партнерство решило отказаться от проекта. Его доля в проекте была выкуплена Kaiser Ventures, что сделало его контролирующим владельцем проекта.
В августе 2000 года Kaiser Ventures достигла соглашения с Los Angeles Sanitation Districts, государственным учреждением, состоящим из нескольких общественных агентств по сбору отходов Лос-Анджелеса , о покупке проекта полигона для замены полигона Puente Hills, который приближался к концу своего срока службы. Однако, поскольку в соглашении о продаже говорилось, что все иски и претензии, касающиеся проекта, должны быть урегулированы, сделка так и не началась. По состоянию на 2009 год оставался только один иск, но в ноябре 2009 года Kaiser Ventures получила неутешительное решение Федерального апелляционного суда 9-го округа по этому иску. Это решение стало серьезным препятствием для проекта, и в конечном итоге Kaiser Ventures решила отказаться от проекта.
Однако рынок утилизации твердых отходов значительно изменился с тех пор, как был впервые предложен полигон Eagle Mountain. Значительно сократилось количество образующихся отходов благодаря усилиям по переработке и увеличению количества недорогих традиционных мест утилизации (особенно в соседнем округе Ориндж ), что исключило необходимость в удаленных полигонах твердых отходов, таких как полигон Eagle Mountain. Сокращение количества образующихся отходов было настолько значительным, что другой полигон, принадлежащий Los Angeles Sanitation Districts, полигон Mesquite Regional около Glamis , не понадобится как минимум до 2030 года, хотя все строительство этого объекта уже завершено, и он может немедленно начать принимать мусор.
Железная дорога оставалась относительно нетронутой с тех пор, как последний поезд с рудой работал в 1986 году. Однако большая башня для загрузки руды в Игл-Маунтин была демонтирована в 1990 году. Kaiser Ventures провела работы по техническому обслуживанию и текущий ремонт железнодорожной линии в середине 1990-х годов. Для этого на территорию был доставлен один маневровый локомотив (окрашенный для Kaiser Ventures) для управления небольшими рабочими поездами. После завершения этих работ локомотив некоторое время хранился в Игл-Маунтин, а затем был перемещен на старую площадку мельницы Фонтана, где он и оставался на хранении.
В августе и сентябре 2003 года около 10 миль (16 км) пути были повреждены, когда два внезапных наводнения обрушились на железную дорогу. В нескольких местах водопропускные трубы были размыты, оставив пути висеть в воздухе, хотя никаких существенных повреждений не было, поскольку все мосты хорошо выдержали наводнение. В других местах пути покрывал ил глубиной до 10 футов (3,0 м). Kaiser Ventures подсчитала, что ремонт повреждений обойдется примерно в 3,5 миллиона долларов. В течение следующих двух лет подрядчик проводил работы по всей линии до водопропускных труб и защитных отводных дамб, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, но поврежденные участки остались, поскольку Kaiser Ventures решила отложить ремонт до будущей даты, когда появятся средства.
Весь пересадочный узел в Ферруме был удален компанией Union Pacific во время проекта расширения путей. Осталась только часть тройника и старая конструкция для обслуживания пути. Основная железнодорожная линия, по-видимому, все еще в основном цела. В апреле 2017 года компания по производству железнодорожных материалов начала демонтаж путей, прокладывая путь от Игл-Маунтин до Феррума. К 2023 году демонтаж был завершен. [2]
Первыми локомотивами, используемыми Kaiser Steel на железной дороге Eagle Mountain, были два дизеля Baldwin Locomotive Works DRS6-6-15 под номерами 1010A и 1010B. Они были построены в июне 1948 года и доставлены на железную дорогу в августе 1948 года. Они имели заводские номера 73749 и 74451. Они имели мощность 1500 лошадиных сил (1100 кВт).
По мере увеличения производства на руднике железная дорога закупила у Болдуина еще два локомотива. Это были AS616 под номерами 1012A и 1012B. Они были построены в начале 1951 года и доставлены железной дороге в июне 1952 года. Они имели заводские номера 75356 и 75357. Они имели мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт).
В 1958 году, с ростом производства, железная дорога приобрела еще один Baldwin AS616 у дилера подержанных локомотивов. Этот локомотив был построен в ноябре 1950 года и доставлен на Chesapeake and Ohio Railway (C&O) в декабре 1950 года под номером 5533. Он имеет номер строителя 74917 и также имел 1600 лошадиных сил (1200 кВт). Он был продан C&O компании Pan American Engineering в Далласе, штат Техас, в январе 1958 года и перепродан Kaiser Steel позднее в том же году. Kaiser Steel присвоила ему номер 1020.
В 1966 и 1967 годах компания Kaiser Steel перенумеровала все локомотивы. 1010A и 1010B стали 1025 и 1026 соответственно, а 1012A и 1012B стали 1027 и 1028. Локомотив 1020 стал 1029.
Эти пять локомотивов Baldwin использовались ежедневно, и все пять были необходимы для перемещения одного поезда из рудника Eagle Mountain до перевалочного пункта в Ferrum. К 1968 году срок службы этих локомотивов подошел к концу, и они постоянно ломались. Железная дорога арендовала два дополнительных Baldwin AS616 у Southern Pacific, но все равно не могла поддерживать работу пяти локомотивов на постоянной основе. Это потребовало от железной дороги «удвоить» поезд, что является дорогостоящей и трудоемкой процедурой. К 1968 году железная дорога решила, что пришло время закупить новые локомотивы.
В 1968 году Kaiser Steel приобрела пять новых локомотивов General Electric U30C . Они были пронумерованы с 1030 по 1034. Первые три были построены в марте 1968 года, а два других — в апреле 1968 года. Все пять были доставлены на железную дорогу в конце апреля 1968 года. Они имели заводские номера с 36762 по 36766. Они имеют мощность 3000 лошадиных сил (2200 кВт). Они соответствовали спецификациям Southern Pacific, поскольку были построены из пяти производственных слотов из существующего заказа Southern Pacific.
Пять оригинальных локомотивов хранились в качестве запасных частей до 1971 года, когда они были проданы или переданы другим предприятиям Kaiser. Локомотивы 1025 и 1026 были проданы в марте 1972 года компании Railway Supply Company из Монтгомери, штат Алабама. Там они были перестроены для Peabody Coal Company для использования на ее шахте River King в Маррисе, штат Иллинойс. Позднее 1025 был продан на металлолом компании Hyman-Michaels в Олтоне, штат Иллинойс, и был списан в августе 1978 года. 1026 был продан в августе 1978 года навалочному терминалу Koppel в Лонг-Бич, штат Калифорния. Затем он был продан в начале 1980 года компании Chrome Cranshaft в Альгамбре, штат Калифорния, и был списан в конце 1980 года.
Локомотивы 1027 и 1029 были отправлены в Pan American Engineering в 1971 году на ремонт. Затем их отправили в Kaiser Bauxite в Discovery Bay, Ямайка, где они стали 5108 и 5107 соответственно. По сообщениям фанатов железной дороги, в 2008 году они все еще там, но давно не эксплуатируются.
Локомотив 1028 был продан в 1971 году компании Rayonier, Inc. в Грейс-Харбор, штат Вашингтон, где он получил номер 14. Затем в конце 1985 года он был продан компании Trona Railway в Троне, штат Калифорния, где он получил номер 54 и был введен в эксплуатацию в конце 1986 года. В конце 1992 года он был продан компании Johnston Terminal в Эниде, штат Оклахома. Затем в июле 1995 года он был продан компании SMS Rail Service в Нью-Джерси и получил номер 554. По состоянию на 2008 год он все еще находился в эксплуатации в SMS Rail Service, приписанный к промышленному комплексу Pureland в Бриджпорте, штат Нью-Джерси.
Пять локомотивов GE U30C работали на железной дороге Eagle Mountain с 1968 по апрель 1986 года. Большую часть времени четыре из них были назначены на ежедневные поезда с железной рудой, в то время как пятый локомотив использовался в качестве запасного или циклически перемещался по Taylor Shops компании Southern Pacific для планового обслуживания и ремонта. Когда шахта закрылась в 1983 году, железная дорога продолжала работать, вывозя складированную железную руду. Когда запасы закончились, локомотивы были отправлены на хранение на фабрику Fontana Mill. Последние три локомотива покинули собственность 8 апреля 1986 года. Все пять локомотивов оставались на хранении на фабрике Fontana Mill до 1995 года, когда они были списаны.
У Kaiser Steel было два самодельных вагона- кабза, которые использовались на Eagle Mountain Railroad. Первый вагон-кабуз был KS 1905 и был построен на фабрике Fontana Mill в 1948 году. Второй вагон-кабуз был KS 1918 и был построен на фабрике Fontana Mill в 1953 году. Оба вагона были похожи на те, что использовались на Southern Pacific Railroad в то время. Оба были эркерного типа с четырехколесными тележками типа ASF Andrew, подшипниками National с пружинами и использовали сварную стальную пластинчатую конструкцию судового типа Kaiser. Они имели кондиционер с охладителем болота и необычно широкие эркерные окна. Окна в KS 1905 были немного больше, чем в KS 1918.
Оба вагона использовались на регулярной основе, и один вагон всегда находился в хвосте загруженных поездов с рудой из Игл-Маунтин в Феррум и сразу за локомотивами на обратных рейсах в Игл-Маунтин. Когда железная дорога сократила операции с двух до одного кругового поезда с рудой в день, KS 1905 стал единственным используемым вагоном, а KS 1918 хранился в Ферруме, где он был сильно испорчен.
В июне 1975 года KS 1905 получил серьезные повреждения рамы в результате аварии на переключении в Игл-Маунтин. Ремонтная мастерская в Игл-Маунтин начала ремонт KS 1905, но его быстро остановили, как только было установлено, что повреждения слишком обширны. В этот момент KS 1918 был перемещен в Игл-Маунтин и восстановлен мастерской. Переименованный в «новый» KS 1905, его металлический ящик для инструментов и каркас генератора переменного тока взяты из «оригинального» KS 1905. Реконструкция дала «новому» KS 1905 прорезиненные окна для литья, генератор переменного тока с ременным приводом, холодильник, новый водяной бак и туалет с продувкой воздухом. Он был окрашен в красный цвет с белыми буквами Kaiser Steel и номерами сбоку. «Новый» KS 1905 использовался в поездах для перевозки руды до 1983 года, когда поезда начали работать без служебных вагонов.
«Старый» KS 1905 хранился в Eagle Mountain до 1983 года. Поскольку его прерванная перестройка не оставила от него ничего, кроме стальной оболочки на железнодорожных колесах, он был продан и выставлен в Ragsdale's Desert Center Cafe в Desert Center, Калифорния , примерно в 12 милях (19 км) к югу от Eagle Mountain. По состоянию на апрель 2009 года он все еще находился там. В ноябре 2019 года он был продан на аукционе за 7500 долларов неизвестному покупателю. [3] «Новый» KS 1905 был подарен Kaiser Steel Ассоциации музеев тихоокеанской юго-западной железной дороги (PSRMA) в июне 1984 года. 28 января 1985 года его доставили в Кампо, Калифорния, на грузовике, поскольку железная дорога в то время не работала. Теперь выставленный в рабочем состоянии, «новый» KS 1905 является основным рабочим вагоном-кабузом Железнодорожного музея Сан-Диего благодаря своей прочности, отличной видимости и кондиционированию воздуха. Иногда он даже перевозил коммерческих пассажиров.
