Железная дорога Ингольштадт –Нойоффинген — однопутная электрифицированная магистральная железная дорога в Баварии , Германия. Она проходит в долине Дуная от Ингольштадта через Нойбург-ан-дер-Донау , Донаувёрт и Диллинген-ан-дер-Донау до Нойоффингена, где она соединяется с железной дорогой Аугсбург–Ульм . Железная дорога Ингольштадт–Нойоффинген и железная дорога Регенсбург–Ингольштадт вместе образуют Баварскую Дунайскую железную дорогу ( Donautalbahn ).
Тринадцать городов вдоль Дуная между Гюнцбургом и Регенсбургом посчитали, что Баварский государственный парламент пренебрег ими, когда дело дошло до железных дорог. Поэтому в 1863 году они основали железнодорожный комитет и представили ему меморандум. 20 октября 1866 года в Мюнхен отправилась депутация, чтобы подчеркнуть необходимость строительства линии Королевскими баварскими государственными железными дорогами . В результате предложение начало развиваться. Проект предложения был представлен в Баварский ландтаг (парламент) 28 января 1868 года. Ландтаг одобрил 1,595 миллиона гульденов на строительство этой железной дороги 29 апреля 1869 года. Весной 1871 года впервые состоялась полевая инспекция с пострадавшими фермерами. Необходимо было провести многочисленные переговоры по вопросам собственности и определить размер компенсации.
Долгое время было неясно, где именно будет построена станция в Ингольштадте . Это задержало работы между Вайхерингом и Ингольштадтом.
Еще одной проблемой была выемка в Унтерхаузене, которая имела длину 1,3 км и максимальную глубину 17 м. В то время машины были редкостью. Раскопки приходилось выполнять кирками и лопатами. Фермеры вывезли около 300 000 кубометров гумуса около Унтерхаузена и около миллиона кубометров земли в районе Нойбурга.
Помимо строительства линии, важным вопросом было водоснабжение. Паровоз не мог проехать более 50 км без набора воды. Поэтому на станциях Нойбург и Бургхайм были установлены водопроводные краны .
Maschinenfabrik Augsburg отвечала за строительство переправы через реку Лех в Рейн, для которой впервые потребовался железнодорожный мост. Были построены очень длинные и высокие насыпи, чтобы железнодорожное сообщение не прерывалось даже во время наводнений. Насыпи привели к значительным изменениям ландшафта и разделили местность на две части. Возникла необходимость в многочисленных железнодорожных путепроводах. Русло реки Ах пришлось перенести в Вайхеринге.
Городской пейзаж Нойбурга был изменен. Станция была построена на дороге в Фельдкирхен, а железнодорожные пути перерезали дорогу. Была построена новая соединительная дорога, включая подземный переход, чтобы восстановить связь с Фельдкирхеном.
Строительство железной дороги увеличило спрос на рабочую силу, и иностранные рабочие были наняты. Некоторые из них считались сомнительными. Были постоянные драки и травмы. Поэтому на конном заводе Роренфельд был создан полицейский участок, а полицейские участки Нойбурга и Бургхайма были усилены.
Строительство станции в Донаувёрте ещё не было определено, поэтому линия заканчивалась в Хамларе. Только в конце 1874 года начались работы на участке Хамлар–Донаувёрт, и станция была построена на её нынешнем месте.
Первый поезд предварительно отправился из Ингольштадта в Нойбург 20 апреля 1874 года, а первый поезд прошёл по мосту Леха 28 мая 1874 года. Первая официальная поездка на паровозе по маршруту Ингольштадт–Донаувёрт состоялась 15 августа 1874 года.
Железная дорога планировала использовать в качестве топлива для паровозов торф . Материал был получен из близлежащего Старого Баварского Донаумоса . Территория станции Вайхеринг должна была служить погрузочной площадкой. В результате станция Вайхеринг была построена с исключительно большой станционной площадью, в двенадцати километрах от Ингольштадта. Железнодорожная компания уже подписала контракт с муниципалитетом Оберграсхайма на покупку 500 000 кубометров торфа, который должен был быть доставлен в 1874 году. Первые поставки были осуществлены в период с 1 апреля по 30 июня и составили 141 000 кубометров. Сухие куски торфа могли быть максимум 25 см в длину и 8 см в ширину. Однако торф имел слишком низкую теплотворную способность и поэтому не обеспечивал локомотивы необходимой мощностью. Поэтому этот контракт пришлось расторгнуть.
В конечном итоге компания перешла с паровой на дизельную эксплуатацию. Строительство электростанции Бертольдсхайм в 1967 году позволило электрифицировать линию. Участок Ингольштадт–Нойоффинген длиной 97,5 км был электрифицирован 5 мая 1980 года, а официальное открытие электрической эксплуатации состоялось 24 мая 1980 года.
Линия между Ingolstadt Hauptbahnhof и Weichering была полностью перенаправлена с 1990 по 1995 год. Ранее линия проходила на север от станции и проходила по петле через город, но теперь линия идет на юг от Ингольштадта. Первоначально линия проходила с одним путем с каждой стороны железной дороги Ингольштадт–Мюнхен . Службы Ingolstadt–Neuoffingen регулярно ходят по восточному пути в обоих направлениях. Западный путь в основном используется поездами на железной дороге Ингольштадт–Аугсбург , которая идет вместе с железной дорогой Ингольштадт–Нойоффинген до операционной станции Зеехоф. У станции Зеехоф есть два пути и различные варианты пересадок между двумя линиями. После Зеехофа железная дорога Ингольштадт–Аугсбург ответвляется, и теперь линия продолжается как однопутная до станции Вайхеринг, где она возвращается на первоначальный маршрут от входного сигнала. Старая линия была полностью разобрана до этого момента. 29 мая 1995 года региональный поезд, курсирующий из Ингольштадта через Вайхеринг в Донаувёрт, стал первым поездом, который прошёл по новому маршруту.
Грузовые перевозки между Ингольштадтом и Донаувёртом были прекращены 15 декабря 2002 года.
После того, как транспортные услуги перешли под контроль agilis и было расширено железнодорожное сообщение, переезды, которые раньше осуществлялись почти исключительно в Унтерхаузене, теперь происходят там только по выходным. Согласно текущему расписанию, переезды теперь осуществляются каждые два часа в Унтерхаузене и каждые два часа в Нойбурге. Между Ульмом и Регенсбургом по будням курсируют три пары экспресс-поездов, которые не обслуживают все остановки. Из-за этих дополнительных поездок станции Райн , Бургхайм и Вайхеринг также используются для запланированных переездов. Станция Унтерхаузен также важна как стыковочный пункт для частной мастерской по ремонту грузовых вагонов, в основном для вагонов-цистерн. Тормозной путь между Вайхерингом и Райном сокращен до 700 м, в противном случае он составляет 1000 м. Максимальная скорость составляет 140 км/ч.
После изменения расписания 13 декабря 2015 года поезда Agilis также прибывают в Ингольштадт-Норд с обоих направлений (Донаувёрт и Регенсбург) с понедельника по пятницу, чтобы улучшить сообщение с заводом Audi . Есть несколько экспрессов, которые не загружены. [4]
Платформа 3 на станции Вайхеринг, которая была демонтирована в 2003 году, была переустановлена в 2016 году. Это позволило обрабатывать грузовые перевозки за пределами узла Ингольштадт. Из-за пассажирских переездов на платформу 1, которые существовали как на станциях Вайхеринг, так и на станциях Роренфельд, переезды с грузовыми поездами всегда были причиной задержки местных поездов Agilis. Реконструкция этих станций должна учитывать растущий грузовой трафик. Первые работы по расчистке старого полотна и первые изыскательские работы были проведены на станции Вайхеринг осенью 2012 года.
Новая, современная и удобная для людей с ограниченными возможностями платформа была введена в эксплуатацию в Швеннингене при изменении расписания 10 декабря 2006 года. Ранее в Швеннингене была разделенная платформа, которая была разделена железнодорожным переездом соединительной дороги в Вольпертштеттен. Из-за переездной сигнализации поезда должны были останавливаться за переездом. После модернизации переезда и платформы в этом больше нет необходимости, так что теперь достаточно простой платформы на восточной стороне дороги.
На участке Ингольштадт–Нойоффинген Agilis осуществляет региональные поезда в/из Регенсбурга, обычно каждый час до Гюнцбурга. Служба до Ульма обычно выполняется каждый час, используя многосекционные поезда Alstom Coradia Continental.
Пассажирские поезда должны пересекать Диллинген между Донаувёртом и Гюнцбургом. Тормозной путь в основном составляет 1000 м, за исключением участка Диллинген–Хёхштедт в направлении Донаувёрта, где тормозной путь составляет всего 700 м. Максимальная скорость — 140 км/ч.
Для улучшения управления движением и минимизации задержек после сбоев в работе на платформе 2 на станции Блиндхайм (традиционно известной в английском языке как Бленхейм) после длительного этапа планирования была построена новая внешняя платформа. Доступ осуществляется непосредственно на железнодорожном переезде соединительной дороги между Блиндхаймом и Унтерглаухаймом. Длина платформы составляет 140 м, а высота платформы — 55 см. Сама платформа была введена в эксплуатацию при изменении расписания в декабре 2012 года, но реконструкция окрестностей еще не была завершена. Платформа 1, которая ранее использовалась в старом здании вокзала, должна была быть заменена новой платформой рядом с платформой 2, которая также была новой. Сообщество Блиндхайма хотело бы иметь велопрогулочную площадку после завершения фактических работ по строительству платформы, с. в дополнение к парковочным местам, автобусной остановкой для лучшего сообщения с общественным транспортом. Ранее используемая платформа на пути 2 больше не будет доступна после завершения строительных работ. По состоянию на 2012 год не было известно, будет ли сохранено и модернизировано входное здание в Блиндхайме, находившееся в очень плохом состоянии.
Точки доступа к боковой рампе были модернизированы, когда весной 2012 года была перестроена платформа 1 в Блиндхайме. В Блиндхайме уже давно не было ни одного грузоперевозчика.
Строительство второй платформы в Тапфхайме на пути 2 не началось по состоянию на ноябрь 2012 года. Муниципалитет Тапфхайма хотел оказать предварительную поддержку проекту. DB Station&Service уже согласилась построить вторую платформу в Тапфхайме при условии, что федеральное правительство и Свободное государство Бавария построят необходимый подземный переход.
Напротив, путепровод, который планировался более 10 лет, был построен между Тапфхаймом и Швеннингеном летом 2012 года. В районе Тапфхайма был построен новый путепровод на "Am Wackerberg" над железнодорожной линией. Бывшие железнодорожные переезды на "Dettenhardter Straße" и "Brachstädter Straße" были закрыты. На обоих железнодорожных переездах произошло несколько столкновений между железнодорожными и автомобильными транспортными средствами, несколько из которых закончились смертельным исходом.