Железная дорога Люпаньшуй–Байго или железная дорога Шуйбай ( упрощенный китайский :水柏铁路; традиционный китайский :水柏鐵路; пиньинь : shuǐbái tiělù ) — однопутная электрифицированная железная дорога в западной провинции Гуйчжоу на юго-западе Китая . Линия протянулась на 118 км (73 мили) от Байго в уезде Пань до муниципалитета Люпаньшуй и была построена с 1998 по июнь 2002 года. [1] Стоимость линии составила эквивалент 392,6 млн долларов США (по обменному курсу 2002 года) и была частично профинансирована за счет кредита в размере 140 млн долларов США от Азиатского банка развития (АБР) . [1] Железнодорожная линия проходит через бедные районы в горах западного Гуйчжоу и была построена для содействия региональному экономическому развитию и борьбе с нищетой. [1] Грузовые перевозки начались в марте 2004 года, а пассажирские — в начале 2005 года. [1]
В 2004 году к линии Шуйбай был добавлен 43-километровый участок Байго-Хунго железной дороги Паньси , и объединенная линия известна как железная дорога Люпаньшуй-Хунго или железная дорога Шуйхун . [2]
.png/1280px-Location_of_Liupanshui_Prefecture_within_Guizhou_(China).png)
Линия пересекает пересеченную местность в горах Умэн на западе Гуйчжоу и имеет 50 туннелей и 102 моста, которые в совокупности составляют 64% длины пути. [1] Арочный мост через глубокий каньон реки Бейпань является самым высоким железнодорожным мостом в мире с его дорожным полотном на высоте 275 м над рекой Бейпань внизу. Удаленное расположение линии Шуйбай потребовало строительства 220,3 км подъездных путей для поддержки строительства железной дороги. [1]
Железная дорога Шуйбай принадлежит и управляется железнодорожной компанией Guizhou Shuihong Railway Company, Ltd. (GSRC), государственным совместным предприятием правительства провинции Гуйчжоу и Министерства железных дорог КНР. [1] В 2004 году GSRC приобрела 43-километровый участок железной дороги Паньси между Байго и Хунго у MOR, чтобы расширить обслуживание на юг и перетянуть трафик с железной дороги Наньнин-Куньмин . [3] С 2006 года GSRC осуществляла грузовые перевозки совместно с железнодорожным бюро Чэнду и пассажирские перевозки совместно с железнодорожным бюро Куньмина . [1]
В 1992 году правительство провинции Гуйчжоу и муниципалитет Люпаньшуй совместно предложили проект железной дороги Шуйбай Национальному плановому комитету, институциональному предшественнику Национальной комиссии по развитию и реформам (NDRC) . [4] Проект был направлен на создание средств транспортировки угля из шахт в западном уезде Пан, стимулирование местного экономического развития и соединение железных дорог Гуйян-Куньмин и Паньси . В 1993 году NDRC рекомендовал проект Государственному совету . [4] После того, как Государственный совет одобрил проект, его оценила Китайская международная инженерно-консалтинговая корпорация. [4] В 1996 году правительство провинции Гуйчжоу, Министерство железных дорог и Министерство угля создали совместное предприятие GSRC. Министерство угля в конечном итоге вышло из предприятия, оставив правительству Гуйчжоу и Министерству железных дорог 51% / 49% акций в предприятии. [4]
В 1997 году GSRC запросил кредит на развитие от АБР, который провел миссию по установлению фактов. Кредит в размере 140 миллионов долларов был одобрен в августе 1998 года, и начались торги на закупку услуг гражданского строительства. [1] Из-за сложного рельефа, который требовал обширной прокладки туннелей и строительства мостов, стоимость железной дороги за километр была в два раза выше, чем у железной дороги, построенной на ровной местности. [1] Строительство началось в 1998 году и было завершено на шесть месяцев раньше запланированного срока в мае 2002 года, хотя испытания безопасности продолжались до 1 сентября, когда началась пробная эксплуатация. [1] В ноябре 2002 года Министерство путей сообщения объявило об открытии грузовых перевозок по линии, но коммерческие полномасштабные грузовые операции начались только 1 марта 2004 года. [1] Пассажирские перевозки начались 1 февраля 2005 года. [1]
Общая стоимость проекта оценивалась в 381 млн долларов США, из которых 170 млн долларов США пришлось на расходы в иностранной валюте. [1] Фактические расходы на линию составили 392,6 млн долларов США из-за более высоких, чем предполагалось, расходов на переселение, администрирование проекта, строительные работы, сигнализацию и электрификацию. [1] Фактически было выплачено только 105 млн долларов США из кредита АБР, поскольку расходы в иностранной валюте оказались ниже ожидаемых из-за конкурентных предложений по контрактам. [1] Расходы в местной валюте были разделены между GSRC (138,6 млн долларов США) и государственным банком развития (72,3 млн долларов США). [1]
В 2007 году АБР провел оценочное исследование и определил, что проект создал экономически эффективный вид транспорта для горнодобывающей и промышленной продукции и пассажиров в регионе. [1] В отчете отмечалось, что включение 43-километровой железнодорожной линии Хунго–Байго в операции GSRC значительно улучшило коммерческие показатели линии. [1] Задержки в разработке угольных шахт вдоль маршрута привели к тому, что грузовые перевозки и уровни доходов оказались ниже ожидаемых уровней. [1] Дефицит был компенсирован за счет отвлечения дополнительного трафика с перегруженных соседних железных дорог. [1] Никакие кредитные соглашения не были отменены или приостановлены, и GSRC как заемщик соблюдал большинство соглашений, за исключением ставок на грузовые и пассажирские перевозки, которые были недостаточны для возмещения капитальных и эксплуатационных расходов. [1] Более низкие тарифы были частично обусловлены использованием GSRC грузовых тарифов для субсидирования пассажирских тарифов. [1] В целом, железная дорога испытала значительный рост как грузовых, так и пассажирских перевозок. [1] Проект был определен как «актуальный, эффективный, действенный и, вероятно, устойчивый» и, следовательно, «успешный». [1]
За годы, прошедшие после завершения проекта, доходы местного правительства увеличились на 94%, средний доход на одного работника вырос на 95%, а доля местного населения, живущего за чертой бедности, сократилась на 55%. [5]
