Железная дорога Стокпорт , Дислей и Уэйли-Бридж была одной из первых железнодорожных компаний в Англии , которая была открыта в 1857 году между Стокпортом-Эджли и Уэйли-Бридж .
Еще в 1828 году, когда Cromford and High Peak Railway и Liverpool and Manchester Railway все еще строились, некий мистер Томас Лег предложил в Стокпорте, что их вполне можно соединить железнодорожной линией от конечной станции первой в Уэйли-Бридж . Было также много других идей для линий из Лондона, чтобы встретиться с C&HPR в Кромфорде и добраться до Манчестера. Главной проблемой была перевозка пассажиров на серии секций с канатным приводом (см. станцию Дерби ).
В течение следующих нескольких лет маршрут линии был предметом жарких споров между тремя крупнейшими железными дорогами того времени. Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога получила одобрение в 1848 году на расширение ветки моста Уэйли канала Пик-Форест , которым она владела, от Багсворта до трамвайной линии, с конечной целью достичь Бакстона. За этим последовали планы железнодорожной линии, но ни один из проектов не был реализован из-за нехватки средств. [1]
Midland Railway и Manchester and Birmingham Railway совместно арендовали небогатую Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway , которая достигла Rowsley к 1849 году, с целью прохождения через Buxton и вверх по долине Гойт до Whaley Bridge и оттуда до соединения с M&B в Cheadle Hulme . Однако, когда M&B слилась с новой LNWR, последняя, естественно, стремилась ограничить конкуренцию со своей собственной службой Лондон-Манчестер.
В 1853 году Томас Лег вместе с другими землевладельцами и финансистами из Лондона сформировал комитет железной дороги Стокпорт-Дисли и Уэйли-Бридж, первое заседание которого состоялось в гостинице Свонн-Инн в Дисли. Инженерами должны были стать Джозеф Локк и Дж. Э. Эррингтон. [2] Когда законопроект был представлен парламенту, против него выступили как MS&LR, так и LNWR, однако 31 июля 1854 года был принят Закон о железной дороге Стокпорта, Дисли и Уэйли-Бридж 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. cc). Линия должна была эксплуатироваться от имени компании LNWR. Следующий акт парламента, Закон о железной дороге Стокпорта, Дисли и Уэйли-Бридж 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. cxxx), разрешил построить короткую линию от Уэйли-Бридж до конца Кромфорда и Хай-Пика.
Строительство линии вызвало очень мало проблем, главной из которых была насыпь между Хейзел Гроув и Норбери. Линия была открыта 28 мая 1857 года, и специальный поезд отправился из Стокпорта в Уэйли-Бридж, где по возвращении в классной комнате в Дисли состоялся праздничный ужин. В тот вечер рабочим был предоставлен ужин.
Фактически первый сервис был 9 июня, промежуточные станции были Hazel Grove, Disley, New Town (к югу от New Mills) и Furness Vale. Автобусные стыковки были предоставлены в Buxton и Chapel-en-le-Frith.
Виадук, соединяющий линию с Кромфордом и Хай-Пиком, не был достроен, когда движение началось в августе 1857 года. Перевозчику пришлось перевозить известняк, используя собственных лошадей и повозки. Вагоны, перевозившие известняк, были добавлены к пассажирским поездам, и сообщалось, что с каждым отправлялось по три вагона. Виадук был достроен к концу года.
В 1855 году на площади Юстон состоялась встреча трех компаний, на которой было отмечено, что линия S&WB практически завершена. Обсуждалась возможность ее продления до Бакстона или Роусли. И MS&LR, и Midland предложили, чтобы ни одна из трех компаний не приступала к реализации какой-либо схемы в одиночку, но встреча закончилась тем, что они стали более чем немного подозрительны к LNWR.
Капитал SD&WBR составлял £150 000, из которых £85 000 поступило от LNWR и £3 750 от C&HPR. Хотя публичное сообщение состояло в том, что линия финансировалась независимо, Джеймс Оллпорт из Midland Railway счел оправданным заявить, что это было предприятие LNWR — более того, намеренно разработанное, чтобы не допустить другие железные дороги в этот район.
В конце 1856 года Мидленд обратился к LNWR с предложением продлить совместно арендованную MBM&MJR в качестве сквозного маршрута. Они предложили внести 200 000 фунтов стерлингов, а герцог Девонширский был готов добавить 50 000 фунтов стерлингов, даже разрешив линии проходить через Чатсуорт-парк, если это необходимо. LNWR отклонили предложение и, по сути, тихонько реализовывали планы по продлению SD&WB. Когда законопроект был представлен парламенту, Мидленд не выступил против. Им отказали в слушании по поводу первоначальной железной дороги на том основании, что у них не было locus standi . Закон о продлении железной дороги Стокпорт-Дисли и Уэйли-Бридж 1857 года ( 20 & 21 Vict. c. xcviii) был принят 27 июля 1857 года. Фокс [3] предполагает, что это было сделано при содействии герцога Девонширского и в ходе обсуждений с MSL и Midland Railways. Хотя поначалу они могли быть дружелюбными, им не суждено было остаться такими. Для расширения должен был быть собран дополнительный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов, и снова LNWR внесла львиную долю – 105 000 фунтов стерлингов, а MS&LR предоставила до 35 000 фунтов стерлингов. Официальная передача LNWR состоялась 16 ноября 1866 года. [4]
Более того, в то время как первоначальный план Midland состоял в том, чтобы пересечь Бакстон в долине Гойт, а затем на север к мосту Уэйли, [5] LNWR пошла кружным путем через Чапел-эн-ле-Фрит, оттуда по огромной кривой к Дав-Хоулс, прежде чем отправиться на юг к Бакстону. Это, конечно, не подходило для экспрессов, которые намеревался запустить Midland,
Midland посчитал, что LNWR просто по политическим причинам построила линию худшего качества. Как выразился Оллпорт , «предлагаемая железная дорога по какой-то причине, которая не видна на первый взгляд», проходит по возвышенной местности, где мало или совсем нет населения; и вместо того, чтобы проходить долину с постепенным подъемом, «она поднимается по крутому склону из Бакстона, чтобы снова спуститься. Мне кажется, что линия пошла вверх по холму ради того, чтобы снова спуститься». [6]
Работа началась в 1859 году и продвигалась довольно гладко. Возникли проблемы в Комбсе , где должен был быть дорожный подземный мост. В конце концов, оказалось необходимым отвести дорогу в точку, где насыпь была более мелкой. Был запланирован один туннель — Eaves Tunnel. Ожидалось, что он будет 300 ярдов, но в итоге получил длину 431 ярд. На том же участке через Бармур, к северу от Dove Holes , запланированная выемка глубиной 87 футов стала туннелем Barmoor Clough Tunnel длиной 111 ярдов. Теперь компания открыто находилась под контролем LNWR с ее секретарем CE Stewart, также секретарем SD&WBR.
Линия до Бакстона была открыта 30 мая 1863 года. В тот же день, что и линия Мидленд из Роусли, хотя полное пассажирское движение началось только 15 июня.