West End Street Railway — трамвайная компания, работавшая в Бостоне, Массачусетсе и нескольких близлежащих населенных пунктах в конце девятнадцатого века.
Первоначально являвшийся ответвлением предприятия по освоению земель, Вест-Энд приобрел известность, когда объединил несколько независимых трамвайных компаний в единую организацию, и в течение следующего десятилетия он был основным оператором общественного уличного транспорта в районе Бостона. За это время компания поддерживала одну из крупнейших систем уличных железных дорог в мире, первую унифицированную систему трамвая в Соединенных Штатах и первую электрифицированную систему в крупном городе США. [2]
Вест-Энд оставался независимым в эксплуатации до 1897 года, когда он сдал всю свою линию в аренду Бостонской надземной железной дороге . Формально он был объединен в Boston Elevated в 1922 году.
Первоначальной целью Вест-Энда было обслуживание спекулятивного земельного предприятия в западном Бостоне и Бруклине . В середине 1880-х годов синдикат инвесторов во главе с Генри Мелвиллом Уитни зафрахтовал компанию West End Land Company и приобрел около пяти миллионов квадратных футов земли в Бруклине вдоль линии предполагаемого бульвара с намерением превратить эти участки в элитный район. элитный жилой район. В соответствии с планами развития Уитни предложила создать бульвар как продолжение Бикон-стрит от Бостона с двумя широкими проезжими дорогами и центральной резервацией для будущей линии уличной железной дороги. [3] Утверждение бульвара было предоставлено городским собранием Бруклина в марте 1887 года, [4] и строительство было начато в том же году.
Чтобы построить и эксплуатировать железнодорожную линию, Уитни и синдикат 22 января 1887 года зафрахтовали компанию West End Street Railway. Вест-Энд также закрепил за собой другие места в Бруклине, а вскоре и она, и дочерняя организация, Suburban Street Railway. , были предоставлены места в Бостоне для обеспечения связи с линиями других трамвайных компаний, работающих в городе. [5]
На момент образования Вест-Энда обслуживание конных вагонов в районе Бостона было разделено между несколькими независимыми железнодорожными компаниями, четырьмя основными из которых были Metropolitan , Cambridge , Consolidated и South Boston . Каждая из этих основных железных дорог пользовалась фактической монополией в определенном участке метро (при этом Metropolitan доминировала в нижнем, западном и восточном Бостоне , Cambridge — в районе Кембриджа , Consolidated — в Чарльстауне и нижнем округе Мидлсекс , а также South Бостон на полуострове Южный Бостон ), откуда они доставляли пассажиров к нескольким общим конечным остановкам в центре города. [6]
Первоначально Вест-Энд намеревался координировать операции с основными компаниями, чтобы получить доступ к центру Бостона; Однако эти усилия были заблокированы директорами «Метрополитен» и «Кембридж», опасавшимися, что новая организация представляет угрозу их интересам. Поэтому Уитни и его соратники решили реализовать гораздо более амбициозную стратегию, в рамках которой они приобретут большую часть акций каждой из существующих железных дорог и объединят их под общей собственностью. За короткое время им удалось получить контрольный пакет акций во всех четырех основных компаниях, и в июне 1887 года законодательный орган штата Массачусетс предоставил Вест-Энду разрешение на объединение с любой другой трамвайной компанией, работающей в Бостоне. После еще нескольких месяцев переговоров консолидация была завершена в ноябре 1887 года, в ходе которой акционеры четырех компаний сдали свои существующие акции и взамен получили различное количество привилегированных акций West End с 8% ставкой . [7]
В результате консолидации Вест-Энд был преобразован в одну из крупнейших компаний уличной железной дороги в мире, передав около двухсот миль путей в единоличную собственность. Этот шаг также создал первую единую систему общественного транспорта в крупном американском городе, в результате чего почти весь трамвай в Бостоне (за исключением Линна и Бостона ) находился в ведении компании. [8] За первые десять месяцев после консолидации компания сообщила, что количество пассажиров составило 85 миллионов, а за первый полный год работы (1888-89 финансовый год) система перевезла более 104 миллионов пассажиров. [9]
Первоначальная общественная реакция на консолидацию была неоднозначной: недоброжелатели высказывали опасения, что она создаст основу для создания монополии. Со своей стороны, сторонники утверждали, что этот шаг положит конец неэффективности конкурирующих железных дорог (которых считали виновными в высоком уровне заторов и блокад на улицах Бостона), и будет достигнуто общее улучшение обслуживания. как результат. [10] В замечаниях, сделанных акционерам вскоре после слияния, сам Уитни защищал консолидацию на том основании, что «блокада основных магистралей» в Бостоне достигла точки, требующей принятия мер, и что «если [Вест-Энд] если бы не этот вопрос, город наверняка предпринял бы что-нибудь [вместо этого]». [11]
После завершения консолидации Вест-Энд начал рассматривать возможность электрификации системы, чтобы повысить производительность и сократить эксплуатационные расходы. Чтобы оценить практичность механизации, Уитни и генеральный директор Дэниел Лонгстрит совершили ознакомительные поездки в несколько городов, включая Ричмонд, штат Вирджиния , где Фрэнк Спрэг недавно разработал первую практическую электрическую троллейбусную линию в стране. Успех системы Ричмонда убедил Уитни и Лонгстрита в преимуществах электрификации, и вскоре после этого Вест-Энд заключил контракт со Спрэгом на строительство экспериментальной линии в Бостоне.
Сначала компания экспериментировала как с воздушными линиями , так и с наземными кабелями для подачи электроэнергии, но от последних быстро отказались, когда они оказались непрактичными. После проведения тестовых запусков в конце 1888 года в первый день 1889 года была открыта линия между Бостоном и Бруклином, а 16 февраля начала работу вторая линия в Кембридж . В течение нескольких месяцев компания была готова провести общую электрификацию и построить был заключен контракт с Thomson-Houston Electric Company на оборудование всей системы Вест-Энда. [12] Преобразование вдохновило Оливера Венделла Холмса-старшего на создание в 1891 году стихотворения « Поезд на метлах, или Возвращение ведьм» , в котором он представил трамваи, приводимые в движение салемскими ведьмами с помощью своих метел в качестве опор для троллейбусов . [13] Конки останавливались в любой точке по требованию пассажира, что становилось непрактичным из-за увеличения количества услуг; Поскольку линии были электрифицированы, в Вест-Энде места остановки были обозначены белыми полосами на столбах. [14] [15]
К концу 1892 года на электрические троллейбусы приходилось две трети общего пробега автомобилей, а к 1894 году они составляли более девяноста процентов от общего количества. [16] К концу 1895 года осталось всего пять конных маршрутов. [13] К тому времени, когда последняя пара (на Мальборо-стрит в Бэк-Бэй) была прекращена 24 декабря 1900 года, единственной другой конной дорогой в штате была короткая линия в начале . [17] [18]
.jpg/1280px-Cars_on_Tremont_Street_(18994760438).jpg)
Одна из самых больших проблем, с которыми столкнулся Вест-Энд за всю свою историю, заключалась в борьбе с массовым ростом пассажиропотока, что привело к постоянно растущему уровню заторов на улицах Бостона в 1880-х и 1890-х годах. Поначалу руководство Вест-Энда медлило с решением этой проблемы, но, чтобы предотвратить потенциальную конкуренцию со стороны конкурирующих компаний, они в конечном итоге предложили несколько предложений по созданию линий скоростного транспорта для облегчения движения в городе. [19]
Первоначально Вест-Энд пытался построить надземную железную дорогу , чтобы обеспечить быстрый транспорт в центр Бостона. В июле 1890 года законодательный орган штата принял закон, разрешающий компании строить надземные железные дороги, [20] а три месяца спустя Уитни обнародовала план главной линии, проходящей между Роксбери и Чарлстауном . [21] Однако в декабре того же года предварительные работы на линии были остановлены из-за противодействия различных партий, и с этого момента проект в конечном итоге застопорился. [22] Другие предложения по Вест-Энду, в том числе весьма спорная идея строительства железной дороги, проходящей через Бостон-Коммон , также не были реализованы, и в конечном итоге компания не проложила надземных или выделенных линий. [23]
Другая идея уменьшения заторов - линия метро или туннеля - рассматривалась Вест-Эндом еще в 1887 году, но в течение следующих нескольких лет он не смог разработать серьезное работоспособное предложение на этом фронте. К середине 1890-х годов было решено, что решение этой проблемы лучше оставить на усмотрение властей штата и местных властей, и в конечном итоге Бостонской транзитной комиссии было поручено построить метро для троллейбусов, курсирующих под Тремонт-стрит в центре Бостона. В декабре 1896 года Вест-Энд подписал соглашение с Транзитной комиссией об аренде туннеля, известного как метро Тремонт-стрит (ныне центральная часть зеленой линии ), сроком на двадцать лет после завершения строительства. По условиям аренды компания должна была платить 4,875% в год от суммы, меньшей из 7 000 000 долларов США или фактической стоимости туннеля, с дополнительной компенсацией, подлежащей выплате в зависимости от объема использования. [24]
В этот период Уитни ушел с поста президента в сентябре 1893 года и был заменен Сэмюэлем Литтлом, бывшим организатором и казначеем железной дороги Хайленд-стрит. [25]
В 1894 году Бостонская надземная железная дорога была включена в устав для развития системы маршрутов скоростного транспорта в пределах Большого Бостона. Среди группы инвесторов новой компании был Джозайя В. Мейгс, изобретатель экспериментальной паровой монорельсовой дороги, известной как Надземная железная дорога Мейгса . Устав позволял компании построить эстакаду на основе плана Мейгса или альтернативного утвержденного проекта, но исключал любые проекты, основанные на существующей системе Манхэттена, используемой в Нью-Йорке .
В течение года после регистрации Boston Elevated группа, стоящая за ней, поняла, что они не смогут собрать достаточный капитал для развития предполагаемой железной дороги, и попыталась продать свой устав различным сторонам, включая Вест-Энд. Однако директора Вест-Энда сочли устав несовместимым с их интересами, отчасти из-за предполагаемой непрактичности системы Мейгса и запрета на подражание манхэттенскому дизайну. Соответственно, совет директоров отклонил предложение о приобретении Boston Elevated за 150 000 долларов, предпочтя вместо этого сосредоточиться на существующих операциях и подготовиться к предстоящему открытию метро.
Отказ от покупки вызвал разногласия среди акционеров Вест-Энда, и фракция инвесторов, выступавших за надземную железнодорожную систему, решила принять меры против решения совета директоров. Группа, в которую входили Эбен Дайер Джордан и Уильям Бэнкрофт и которую финансово поддерживали Киддер, Пибоди и Ко и Дж. П. Морган , быстро приобрела контрольный пакет акций Boston Elevated и попыталась сделать то же самое с Вест-Эндом. После широко разрекламированной борьбы по доверенности фракция Киддер-Морган сумела получить контроль над советом директоров на ежегодном собрании акционеров в ноябре 1896 года, и вскоре после этого были сформированы планы по сдаче в аренду системы Вест-Энда компании Boston Elevated на долгосрочная основа. [26]
В июне 1897 года законодательный орган штата разрешил сдавать в аренду линии и имущество Вест-Энда компании Boston Elevated и управлять ею. [27] Первоначально договор аренды был заключен на 99 лет, в соответствии с которым акционеры обыкновенных акций West End получали фиксированные ежегодные дивиденды в размере 8%. После того, как это предложение было отклонено Советом комиссаров железных дорог Массачусетса в ноябре 1897 года, срок был сокращен до 25 лет, а ставка дивидендов была снижена до 7%. Измененный договор аренды был одобрен акционерами Вест-Энда 9 декабря 1897 года, а ратификация советом железнодорожных комиссаров была получена 18 декабря .
В 1900 году Сэмюэл Литтл ушел с поста президента, и его место занял Джозеф Б. Рассел. [29]
В 1911 году законодательный орган сцены санкционировал покупку и слияние Вест-Энда с компанией Boston Elevated по истечении срока аренды. В случае слияния держатели привилегированных и обыкновенных акций Вест-Энда обменяли свои акции по номиналу на равное количество акций Boston Elevated. [30]
Компания была официально объединена в Boston Elevated 10 июня 1922 года .
Вышеуказанное не включает количество пассажиров среди пассажиров бесплатного трансфера, а также количество миль, пройденных автомобилями Почты США, и доходы от них.
