Компания Callander and Oban Railway была основана с целью связать морской порт Обан с железнодорожной сетью. Это включало в себя длинную линию от Callander через дикую и малонаселенную местность, а нехватка денег привела к тому, что линия была открыта поэтапно с 1866 по 1880 год.
Линия улучшила экономику Обана, особенно для рыболовства и туризма, но зимой движение было ограничено. Компания построила ветку в Баллачулиш , которая включала строительство моста Коннел , замечательного моста в Коннеле через озеро Этив . Ветка открылась в 1903 году, но хотя она открыла отдаленные районы, она так и не стала коммерчески успешной. Она закрылась в 1966 году.
Основная линия пересекалась с линией West Highland Line в Крианларихе , где в 1897 году была построена соединительная ветка West Highland Line. Участок C&OR между Калландером и Крианларихом был закрыт в сентябре 1965 года. Тем не менее, участок между Крианларихом и Обаном используется и по сей день, и поезда ходят по соединительной ветке в Крианларихе.
Scottish Central Railway и Caledonian Railway , как и многие другие, были объединены актами парламента, Законом о Scottish Central Railway 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxi) и Законом о Caledonian Railway 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxii), 1 июля 1845 года. На этом этапе две компании сотрудничали с намерением соединить Перт с Карлайлом и далее с формирующейся английской железнодорожной сетью; Scottish Central имела непосредственные планы с союзными компаниями достичь Абердина, и уже на раннем этапе велись разговоры о достижении северо-западной части Хайленда. [1] [ нужна страница ]
В 1846 году было предложено построить железную дорогу Данблейн, Дун и Калландер протяженностью 16 км вдоль долины реки Тейт . Это был фальстарт, но вторая попытка была одобрена 21 июля 1856 года. Линия открылась 1 июля 1858 года.
Калландер был западной оконечностью равнинной местности: за ней лежали дикие горные холмы. Теперь организаторы рассматривали, станет ли Калландер хорошей отправной точкой для линии, проходящей через нагорье и достигающей западного моря в Обане в 71 миле (114 км) от него, с относительно небольшим количеством поселений между ними. В ноябре 1864 года они решили, что линия должна быть построена, и назвали ее железной дорогой Калландера и Обана .
От Обана обратно до Крианларича маршрут был свободен; оттуда до реки Клайд они оставили маршрут открытым; они подсчитали, что им нужно 600 000 фунтов стерлингов для строительства своей линии, и не было никакой возможности, чтобы местные жители вложили такие деньги. Единственным путем вперед было убедить другую, уже существующую линию вложить немного денег: маршрут будет определяться этим фактом. Scottish Central была готова вложить 200 000 фунтов стерлингов, и это было подтверждено соглашением от 17 декабря 1864 года; маршрут от Крианларича, соответственно, должен был идти на восток до Калландера и Данблейна. [2] Парламентский законопроект был представлен на сессии 1865 года, и железная дорога была разрешенаЗакон о железной дороге Калландера и Обана 1865 г. (28 и 29 Vict.c. cclxvi) от 8 июля 1865 г. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов с кредитами на сумму 200 000 фунтов стерлингов.[3][ нужна страница ]
Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер была поглощена Шотландской центральной железной дорогой 31 июля 1865 года в соответствии с Законом об объединении Шотландских центральных железных дорог и железных дорог Данблейн, Дун и Калландер 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cxxxiii), а Центральная железная дорога Шотландии была объединена с Каледонская железная дорога на следующий день, 1 августа 1865 года, постановлением парламента Каледонской и Шотландской Центральной Закон об объединении железных дорог 1865 года ( 28 и 29 Vict. cclxxxvii) от 5 июля 1865 года. [4] [ нужна страница ]
Caledonian потратила много энергии и денег на получение аренды местных железных дорог; они обязались вносить постоянную ежегодную арендную плату; в то же время они расширяли свое присутствие в угольных и железных месторождениях Ланаркшира. Scottish Central обязалась сделать крупные инвестиции в Калландер и Обан, и Caledonian теперь взяла на себя это обязательство; когда они изучили ситуацию, они были недовольны тем, что приобрели. Местным инвесторам в малонаселенном районе нужно было найти 400 000 фунтов стерлингов; если бы они этого не сделали, Caledonian пришлось бы восполнить недостающую сумму. Однако их политика закрепления территории оказалась бы под угрозой, если бы они отменили проект: конкурирующая North British Railway могла бы подхватить эту схему.
Новой компании нужен был секретарь, и назначенным человеком был Джон Андерсон, ранее работавший на железной дороге Эдинбурга и Глазго . Его замечательная энергия и креативность помогли маленькой компании дойти до конца. Акт компании только санкционировал сбор денег; он не заставил это произойти. Многие, кто подписался на акции в первую очередь, немедленно отказались от своих обязательств, когда их попросили сделать первый звонок, и Андерсон лично торговал акциями по всему Западному нагорью. Не было и речи о начале строительства всей линии, но начало должно было быть положено от Калландера до Глен-Огла. Контракт на 124 218 фунтов стерлингов (что эквивалентно 14 540 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [5] был передан Джону Маккею 6 ноября 1866 года. [примечание 1]
В 1868 году совет директоров Caledonian Railway подвергся резкой критике со стороны акционеров; Caledonian унаследовала от Scottish Central Railway обязательство внести 200 000 фунтов стерлингов в капитал C∨ многие акционеры сочли выполнение этого обязательства выбрасыванием денег на ветер, и совету пришлось нелегко; однако соглашение осталось в силе. [7] [ нужна страница ]
Работа продвигалась медленно, просто потому, что у компании не было средств, чтобы заплатить подрядчику. Враждебность между первоначальными директорами C&OR и Caledonian усилилась, и, учитывая ограниченный прогресс, обсуждалась отмена всего проекта. В конце концов было принято определенное решение о завершении железной дороги в Тиндруме. Для этого требовалось изменение в разрешительном акте парламента, иЗакон о закрытии железной дороги Калландер и Обан 1870 года был принят в мае 1870 года.[7][ нужна страница ]
Несмотря на негативное влияние акта, первая часть линии была близка к завершению: она проходила до вершины Глен-Огл, на высоте 944 футов (288 м). Станция должна была называться Киллин, хотя этот город находился в трех милях (4,8 км) вниз по крутой горной тропе; в 1871 году в Киллине проживало 1836 человек. [8] [ нужна страница ] Промежуточными станциями были Стратир и Лохернхед, которые также находились на некотором расстоянии от места, где она обслуживалась. Первоначальная станция Данблейн, Дун и Калландер в Калландере была настолько очевидно непригодной, что C&OR построила новую станцию за отелем «Дредноут»; станция DD&CR стала товарным складом.
18 и 19 мая 1870 года капитан HW Tyler из Совета по торговле осмотрел линию и одобрил ее. Линия открылась для бизнеса 1 июня 1870 года. [4] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ]
Caledonian согласилась работать на линии; ежедневно должно было быть два поезда в каждую сторону. Caledonian заплатила C&OR пошлину за использование станции Калландер и короткого участка линии до секции DD&CR. Андерсон организовал стыковку (автомобильных) автобусов в Киллине для туристов и других лиц; он описал Глен-Огл как Хайберский перевал Шотландии . Летние пассажирские перевозки были лучше, чем ожидал Андерсон, и вскоре в расписание был добавлен третий ежедневный обратный рейс.
Население Кингсхауса, между Стратиром и Лохернхедом, ходатайствовало о строительстве станции. C&OR отказались, но заявили, что жители могут построить ее самостоятельно. Они так и сделали, и она открылась 21 июня 1871 года. Проводники поездов должны были отмечать людей, которые там садились, чтобы гарантировать, что на следующей станции C&OR с них могут взять плату за проезд.
В конце лета расписание вернулось к двум поездам в день; однако сезон принес доход в размере 2511 фунтов стерлингов (что эквивалентно 300 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [5] , и компания смогла объявить дивиденды в размере 1%.
В этот период North British Railway запускала определенные экскурсионные поезда в Калландер по соглашению. Однако доход C&OR основывался на количестве прибывающих пассажиров, и во многих случаях это были всего два-три человека, не компенсируя C&OR расходы на бизнес. Андерсон попросил NBR заплатить больше, но вместо этого NBR прекратила пускать поезда. [4] [ нужна страница ]
Враждебность каледонцев к C&OR со временем утихла, и ее убедили, вопреки желанию некоторых акционеров, продолжить расширение до Тиндрума. В то время как станция Киллин находилась на вершине дикой горы с трудными дорогами, Тиндрум был стратегически расположен в долине Страт Филлан, на высоте 729 футов (222 м) на пересечении хороших дорог. 17 миль (27 км) по гораздо более легкой местности не представляли большой инженерной проблемы. Расширение открылось в августе 1873 года. [9] [ нужна страница ] [10] В Тиндруме было построено небольшое локомотивное депо для обслуживания двух поездов в день. [7] [ нужна страница ]
Андерсон продолжал тратить значительную энергию на организацию туристических экскурсий на пароходе и автобусе, совершая круговые туры по железной дороге по нескольким различным маршрутам. Автобусы также совершили поездку в Обан, более чем в пяти часах езды, а также в Форт-Уильям позже. [4] [ нужна страница ]
Продление до Тиндрума, похоже, не принесло ожидаемых улучшений, если говорить о финансовых результатах, и было ясно, что только продление до Обана решит проблему. Решение было принято, и 11 июля 1874 года Акт о железной дороге Калландера и Обана (Тиндрум и Обан) получил королевское одобрение. Как и прежде, проблемой был сбор денег, и как и прежде Андерсон был энергичен в его организации. Сама Caledonian пожертвовала 20 000 фунтов стерлингов. Был заключен контракт на участок от Тиндрума до Далмалли; промежуточных станций не должно было быть, но станция Тиндрум должна была быть перенесена немного дальше в сторону Обана. Прежняя станция не находилась в месте, подходящем для продления, и сквозная линия должна была отклониться от конечной подъездной линии.
Линия открылась до Далмалли, у подножия Лох-О, 1 мая 1877 года. Автобусные стыковки с Обаном осуществлялись по сквозным билетам; для многих поездок требовалась ночевка в Далмалли. Были организованы сложные круговые туры, даже однодневный тур из Карлайла (отправление в 3.50 утра). [4] [ нужна страница ]
Вскоре было принято решение достроить линию до Обана. Как обычно, проблемой был сбор денег. Английская Лондонская и Северо-Западная железная дорога выпустила сквозные билеты, когда в эксплуатацию вступила линия Далмалли, и она закрепила свою заинтересованность в линии, купив акции на 50 000 фунтов стерлингов.
Железная дорога должна была подойти к Обану с юга, но пароходный пирс находился на северной окраине города, а Джордж-стрит, фактически эспланада Обана, защищалась как имеющая прекрасный вид на море. На местном уровне выдвигались различные схемы, все из которых стоили бы C&OR денег, и компания разрешила спор, решив построить свой собственный железнодорожный пирс на южной окраине города. Внезапно это вызвало недовольство многих людей, включая Джона Стюарта Маккейга , который был в ярости, осуждая эту схему. У Маккейга был интерес: он владел существующим (северным) пирсом. [примечание 2]
Линия была открыта на большой церемонии 30 июня 1880 года. [9] [ нужна страница ] Теперь было пять прямых поездов из Калландера и в Калландер ежедневно, а также короткий рабочий. Как и прежде, Андерсон организовал комплексную серию соединений с пароходами для туристических целей. Открытие совпало с летним сезоном, когда рабочие получали оплачиваемые отпуска, и перевозилось огромное количество пассажиров, особенно из городов и поселков центрального пояса Шотландии.
Обычный товарный трафик не был столь оживленным, хотя и нарастал позже. Отправка копченой рыбы и быстрая перевозка моллюсков в Лондон стали важным видом транспорта.
В конце лета было перевезено 215 000 пассажиров, на 250% больше, чем раньше. Зимнее движение успокоилось; туристов было мало, только обычные путешественники, но пароходное сообщение с островами сделало железную дорогу Обана постоянным источником торговли, [4] [ нужна страница ] и Обан стал Чаринг-Кроссом севера . [9] [ нужна страница ]
17 августа 1881 года поезд сошел с рельсов в перевале Брандер; серьезных травм не было, но основное внимание уделялось риску для поездов из-за валунов, падающих на линию с высокого склона прямо над железной дорогой. После долгих раздумий была установлена система проволочных ограждений , так что если провод был оборван падающим валуном, специальные сигналы автоматически возвращались к опасности. Система была готова 17 апреля 1883 года. [4] [ нужна страница ] Сеть проводов производила гудящий звук на ветру, и местные железнодорожники прозвали систему пианино Андерсона . [4] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ] Система продолжается и по сей день и в целом хорошо работает, хотя в 1946 и 2010 годах произошли дальнейшие сходы . Сход с рельсов в 2010 году был вызван валуном, который возник на железнодорожной земле под пианино Андерсона и поэтому не мог быть обнаружен.
Линия была создана с ограниченным количеством мест пересечения для поездов на одной линии. Теперь, когда маршрут имел статус магистрали благодаря пароходным соединениям, задержки одного поезда могли перерасти в серьезные задержки в других местах. Система персонала и билетов была довольно негибкой, и ее заменили системой табличек поездов Tyer's с дополнительными местами пересечения в Гленлохи (между Тиндрумом и Далмалли), Awe Crossing между Лочаве и Тайнуилтом, Glencruitten Summit между Коннел-Ферри и Обан и St Brides между Калландером и Стратиром. [4] [ нужна страница ]
В 1880-х годах Сторновей был центром рыболовной торговли; продукцию нужно было доставлять на рынок, и Highland Railway имела монополию на железнодорожные перевозки. Они эксплуатировали свою монополию, и торговцы рыбой были недовольны. Андерсон предлагал низкие тарифы из Обана и ряд бесплатных услуг для них. Несмотря на гораздо более длинную морскую переправу из Сторновея в Обан, маршрут C&OR привлекал трафик из Хайленда. Highland Railway отреагировала повышением тарифов, но большая часть трафика осталась на C&OR. [4] [ нужна страница ]
В 1889 году интересы в Лочабере предложили железную дорогу от Форт-Уильяма до Клайда. Если бы ее одобрили, это серьезно подорвало бы доход C&OR: бизнес Форт-Уильяма пришел в Обан на пароходе, а Тиндрум, который должен был обслуживаться новой линией, был железнодорожной станцией для значительного объема перевозок овец. Предложенная линия стала известна как West Highland Railway , и, несмотря на оппозицию C&OR в парламенте, она получила свой разрешающий акт. C&OR получала выгоду от перевозки строительных материалов, но конкурирующая линия открылась 7 августа 1894 года.
West Highland Railway пересекала линию C&OR в Крианларихе , и было предложено построить соединительную линию; это должно было быть за счет компании West Highland, и это должно было быть для обмена вагонами, а не как сквозная линия. Большая часть перевозок крупного рогатого скота и овец, перевозимых West Highland, предназначалась для Стерлинга и Перта и должна была проходить через Калландер. Короткая линия была быстро построена, но фактическое введение в эксплуатацию было надолго отложено. Подозревалось, что West Highland была рада взимать с торговцев плату за значительный дополнительный километраж через Глазго. В конечном итоге линия была открыта 20 декабря 1897 года.
Жители Обана увидели, что существует потенциальный маршрут в Глазго, который был на 17 миль (27 км) короче через Западное нагорье от Крианлариха, чем по C&OR через Калландер, но, за исключением нескольких туристических экскурсий, это не было согласовано до тех пор, пока ситуация не стала вынужденной в 1960-х годах. [4] [ нужна страница ]
Железная дорога Киллин открылась для пассажирских перевозок 1 апреля 1886 года. Станция Калландер и Обан «Киллин» была переименована в Гленоглхед в тот же день. Она перестала быть пассажирской станцией 1 апреля 1889 года, но пассажиры могли останавливать большинство поездов там, уведомляя об этом кондуктора. Эта возможность была отменена 30 сентября 1891 года. До конца 1916 года пассажиры, следовавшие до Киллина ранним утренним поездом по воскресеньям, могли выходить в Гленоглхеде, где поезд останавливался, чтобы выгрузить почту. С тех пор Гленоглхед функционировал как частная остановка для железнодорожных служащих и как место переправы. [4] [ нужна страница ]
West Highland Railway открылась до Форт-Уильяма в 1894 году, и возник интерес к открытию других районов региона. Были предложены железные дороги вдоль Грейт-Глен , и внимание также было обращено на участок удаленной местности между Обаном и Форт-Уильямом. Несколько морских озер затрудняли дорожное движение в этом районе, и Совет графства Аргайл указал, что он будет сотрудничать с C&OR, если железная дорога построит мосты двойного назначения; C&OR рассматривал амбициозную железную дорогу от Обана до Инвернесса через Форт-Уильям. C&OR решил отклонить эту идею и построить железную дорогу самостоятельно, и управлять ею самостоятельно. C&OR испытывал трудности с получением достаточного количества денег на обследование предлагаемой линии, но не смутившись, он представил парламентский законопроект о линии в сентябре 1894 года на сессии следующего года.
Автономия C&OR была, очевидно, значительной, поскольку ее главный акционер, Caledonian Railway, объявил, что будет выступать против законопроекта в парламенте. Это была невыносимая ситуация, и когда Андерсон проконсультировался с лордом Бредалбейном, стало ясно, что предложение не может продолжаться, и оно было быстро отозвано.
C&OR преобразовала свое предложение в ответвление на Баллачулиш от Коннел Ферри; West Highland Railway также предложила ответвление на Баллачулиш с севера. Население Баллачулиша в то время составляло 1800 человек, а его промышленностью в основном была добыча полезных ископаемых.
Обе железные дороги были разрешены актами парламента 7 августа 1896 года.Закон о железной дороге Калландера и Обана 1896 года (59 и 60 Vict.c. cxci) иЗакон о железной дороге Вест-Хайленд 1896 года(59 и 60 Vict.c. ccxix),[3][ нужна страница ]но схема Вест-Хайленда была связана с серьезными ограничениями, и эта линия так и не была построена. Линия C&OR должна была иметь треугольное соединение с паромом Коннел и пересекать Лох-Этив помосту Коннел, который был вторым в Британии послемоста Фортпо длине основного пролета, и это был самый большой однопролетный стальной мост в Британии.[7][ нужна страница ]Утвержденный маршрут к северу от моста был позже существенно изменен, и в Лох-Креран был построен отель для обслуживания предлагаемой там станции; отель так и не был открыт, поскольку построенная железная дорога туда не шла. Капитал должен был составить £210,000, из которых Каледонская железная дорога согласилась профинансировать £15,000.[7][ нужна страница ]
Мост Коннел пересекал канал, где во время отлива происходил быстрый поток, и промежуточные опоры или временные подмостки были невозможны. Он был построен компанией Arrol Bridge and Roofing Company в 1898 году; это было сделано путем возведения консолей с каждого берега. Был еще один большой мост, мост Криган , но никаких других крупных инженерных работ на линии не проводилось, хотя встречались значительные участки плохого грунта. [9] [ нужна страница ] Паромная станция Коннел была расширена, чтобы предоставить дополнительную платформу для поездов Баллачулиша. Западное плечо разрешенного треугольника так и не было построено. На станции Баллачулиш была двухплатформенная конечная станция.
Мосты Коннел и Криган были оборудованы пешеходной дорожкой с одной стороны, но она не была общедоступной. Андерсон встретился с Советом округа Аргайл и предложил открыть дорожку на мосту Коннел в обмен на плату в размере 800 фунтов стерлингов в год. Совет посчитал это чрезмерным, и этот вопрос оставался спорным в течение нескольких лет.
В 1909 году компания организовала челночное пассажирское сообщение по мосту между Коннел-Ферри и Бендерлохом с помощью моторного шарабана, переоборудованного под железнодорожные колеса. Служба работала также по воскресеньям, хотя C&OR не осуществляла воскресное сообщение на остальной части сети. Шарабан также перевозил по запросу платформу грузовика, на которой можно было перевозить частные автомобили, за плату в 15 шиллингов. Водитель и все пассажиры оставались в своем транспортном средстве.
Число частных автомобилей увеличилось за эти годы, и C&OR был вынужден разрешить проезд автомобилей по мосту, но C&OR заявил, что невозможно сделать проезжую часть на мосту. Требование разрешить пешеходам переходить мост также продолжало отклоняться.
Вопрос был решен, когда в 1913 году MacAlpine Downie подала заявку в Board of Trade на управление цепным паромом на переправе. C&OR немедленно приняла меры для открытия моста для автомобилей и пешеходов, и это было достигнуто 22 июня 1914 года; были приняты специальные меры сигнализации для обеспечения безопасности операции. Плата за проезд составляла от 7 шиллингов 6 пенсов до 10 шиллингов. C&OR продолжала чинить препятствия в использовании моста: Томас заявляет [ необходима ссылка ] , что пастухи могут переправлять стадо овец через мост, но они должны вести животных по одному. Политика компании в отношении моста вызывала огромное негодование на протяжении многих лет.
С 1930-х годов использование железной дороги сократилось, и дорожная сеть в этом районе была улучшена. Со временем основным использованием линии стали школьники.
С 14 июня 1965 года грузовое сообщение по линии было прекращено, а 28 марта 1966 года линия была полностью закрыта. Мосты Коннел и Криган были переданы Совету графства и стали простыми автомобильными мостами. [4] [ нужна страница ]
С годами летнее пассажирское расписание расширялось, поскольку туристический потенциал маршрута увеличивался. Спальные вагоны в Лондон и обратно были введены с 1895 года, шесть ночей в неделю летом и один раз в неделю зимой. С 1905 года предлагались пакетные туры, включавшие размещение в гостинице в Обане или некоторых других городах, обслуживаемых C&OR.
В 1903 году железная дорога Lochearnhead, St Fillans and Comrie завершила строительство соединения между Криффом и станцией C&OR Lochearnhead, а также организовала прямое движение поездов в Обан и обратно.
В 1911 году грузовые перевозки осуществлялись двумя поездами в каждом направлении ежедневно: быстрым и медленным.
После Первой мировой войны экскурсии на моторизованных шарабанах стали все более популярными; дороги достаточно улучшились, чтобы они могли работать независимо от поездов, хотя в течение нескольких лет время в пути было намного медленнее. Однако в 1928 году между Глазго и Обаном было запущено автобусное сообщение, со временем в пути, сопоставимым с железной дорогой. C&OR продолжала поощрять экскурсионное движение, часто по очень низким тарифам.
10 июня 1931 года по линии Вест-Хайленд и станции Крианларич был пущен первый прямой пассажирский поезд; это была специальная экскурсия, и поездка длилась на 83 минуты меньше, чем самая быстрая регулярная линия C&OR.
Летнее расписание 1947 года, до национализации, показывает четыре ежедневных поезда из Глазго в Обан с тремя дополнительными субботними рейсами. Ветка Баллачулиш имела три ежедневных пассажирских рейса. [4] [ нужна страница ]
C&OR, часть железной дороги LMS с 1923 года, перешла в национальную собственность в 1948 году.
В 1950-х годах местное использование линии сильно сократилось, и контраст между летними и зимними нагрузками стал более резким. Поскольку трафик снижался, в конечном итоге было решено, что закрытие произойдет между Данблейном и Крианларихом с 1 ноября 1965 года, а сквозное движение будет перенаправлено по линии Вест-Хайленд и соединению с Крианларихом.
Последний экскурсионный поезд должен был пройти по линии 27 сентября 1965 года, но в ранние часы в Глен-Огле произошел камнепад. Блокировка была значительной, и после инженерной оценки стало очевидно, что повторное открытие на несколько недель было нецелесообразным. Новое расписание было введено немедленно, и жители Обана были приятно удивлены, обнаружив, что время их поездки в Глазго стало значительно быстрее; а стоимость проезда (рассчитываемая по километражу) также стала дешевле. (Обратная ситуация была в случае с Эдинбургом.) Спальный вагон в Лондоне был отменен. [4] [ нужна страница ]
Пассажирское сообщение продолжается между Обаном и Глазго. Ежедневно курсирует шесть поездов (один не ходит по субботам), время в пути около 3 часов 6 минут, а также есть дополнительный поезд из Обана в Далмалли и обратно, который в основном обслуживает школьный трафик с понедельника по пятницу. По воскресеньям курсирует четыре поезда в каждом направлении. Некоторые поезда курсируют совместно с поездами Форт-Уильяма между Крианларихом и Глазго.
Минеральная ветка была построена к карьеру Бен Круачан, поднимаясь на холм от соединения примерно в одном километре к востоку от станции Лох-Эйв. Называемая веткой карьера Бен Круачан, она была закрыта в 1916 году. Она была построена как зигзагообразная железная дорога , чтобы добраться до карьера, который находился высоко на крутом склоне горы.
Во время строительства железной дороги Вест-Хайленд железная дорога , материалы для виадуков на этой линии доставлялись по железной дороге с этой ветки.
Карьер и линия были закрыты в 1910 году. Сама линия была разобрана около 1916 года. Ее рельсовое полотно все еще отчетливо прослеживается, и многие деревянные шпалы все еще находятся на своих местах.
Линия открылась от пересечения с железной дорогой Данблейн, Дун и Калландер около их станции Калландер до «Киллина» 1 июня 1870 года. Участок от «Киллина» до Тиндрума открылся 1 августа 1873 года, а оттуда до Далмалли — 1 мая 1877 года. Последний участок до Обана открылся 1 июля 1880 года.
Линия между Калландером и Крианларич-Джанкшен была закрыта 28 сентября 1965 года; участок от нее до Обана продолжает использоваться.
Градиент от Калландера был подъемом 1 к 61 на протяжении полутора миль, а затем в целом ровный за Стратиром; там крутой подъем 1 к 60 начинался на протяжении пяти миль до Гленоглехеда, вершины на высоте 941 фут (287 м). Затем линия падала на 1 к 69 на протяжении пяти миль до Луиба. Умеренные волнистости следовали до тех пор, пока подъем не возобновился после перекрестка Крианларих на 1 к 61 до Тиндрума, усиливаясь до 1 к 49 на протяжении мили до второй вершины на высоте 840 футов (260 м). Затем был спуск с градиентами до 1 к 50 на протяжении двенадцати миль за Далмалли. Была третья вершина между Коннел-Ферри и Обаном на высоте 310 футов (94 м), приближавшаяся к 1 к 50 на протяжении трех с половиной миль, с аналогичным падением до Обана. [11] [ нужна страница ]
Линия открылась 24 августа 1903 года и закрылась 28 марта 1966 года.
Большая часть восточной части была преобразована в велосипедную дорожку, известную как Дорога Роба Роя , а виадук Кендрум (на железной дороге Лохернхед, Сент-Филланс и Комри ) был восстановлен в 2001 году (балки, перекрывающие реку, были снесены).
Почти все станции на участке маршрута от Калландера до Крианлариха были снесены, место станции Калландера теперь занято автостоянкой, а Стратхейр — жилым фондом. Место Крианлариха-Нижнего теперь занято общественным центром Крианлариха. Станции Балкуиддер и Луиб теперь являются стоянками для караванов. Островная платформа на перекрестке Киллин-Джанкшен сохранилась, хотя теперь эта территория скрыта деревьями и подлеском. Только здание станции Гленоглехед все еще стоит, теперь оно используется как частный дом.
Большинство подземных мостов были демонтированы или разрушены, но впечатляющий виадук Глен-Огл все еще сохранился.
Части полотна между Киллин-Джанкшен и Крианларихом были уничтожены в результате работ по улучшению дороги A85 .
Мост Creagan (Loch Creran) на бывшем рукаве Ballachulish был реконструирован как автомобильный мост в 1999 году с новым настилом на сохраненных и перестроенных каменных опорах. Мост Connel все еще используется как автомобильный мост.
Большая часть полотна между Баллачулишем и Норт-Коннелом использовалась как часть национального маршрута 78 Национальной велосипедной сети Sustrans.