Железная дорога Лондона и Саутгемптона была ранней 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартная железнодорожная компания междуЛондономиСаутгемптономв Англии. Она открывалась поэтапно с 1838 по 1840 год после сложного периода строительства, но была коммерчески успешной.
В июне 1839 года, готовясь обслуживать Портсмут, порт-конкурент Саутгемптона, она изменила свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.
Ее первоначальные конечные станции в Nine Elms в Лондоне и в Southampton Docks оказались неудобными, и линия была продлена до более удачно расположенных главных станций на обоих концах. Оставшаяся часть первоначальной главной линии продолжает использоваться и сегодня, как важная часть национальной железнодорожной сети.
В этой статье рассматривается строительство первоначальной линии до момента открытия. Последующая информация находится в статье London and South Western Railway .
Во время Наполеоновских войн существовала обеспокоенность по поводу безопасности судоходства, приближающегося к Лондону с запада (через Ла-Манш), и было выдвинуто несколько схем каналов. В то же время большая часть пакетного трафика — срочные сообщения и небольшие посылки из/в зарубежные пункты — использовала Фалмут в качестве порта въезда и выезда, и она доставлялась в Лондон и из Лондона по дороге: медленное и неудобное путешествие. [1] Раннее предложение о железной дороге поступило от Роберта Джонсона и Абеля Рауса Доттина , члена парламента от Саутгемптона. Проспект был опубликован [2] 23 октября 1830 года, поддержав эти предложения.
26 февраля 1831 года состоялось закрытое собрание заинтересованных сторон, на котором был назначен комитет по расследованию, было выделено 400 фунтов стерлингов на первоначальные расходы, а также были обеспечены услуги Фрэнсиса Джайлза в качестве инженера. [3]
6 апреля 1831 года был выпущен проспект для Southampton, London and Branch Railway and Dock Company , которая должна была иметь капитал в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Линия должна была связать Саутгемптон и Лондон, а также продлить ветку в районы между Хангерфордом и Батом и Бристолем, и компания должна была усовершенствовать доки в Саутгемптоне. Инженер Фрэнсис Джайлс был нанят для проектирования маршрута. Прогнозировалось снижение цен на уголь для лиц, живущих вблизи линии, а также пассажирские перевозки и импорт продукции и материалов через доки Саутгемптона. [3] [4]
Джайлз приступил к детальному исследованию, но директоров убедили отложить представление своего законопроекта о полномочиях до сессии 1833 года, возможно, чтобы понаблюдать за тем, как законопроект о железной дороге Лондона и Бирмингема будет рассмотрен на сессии 1832 года. Уильямс предполагает, что эта задержка позволила железной дороге Лондона и Бирмингема стать первой (главной) железной дорогой из Лондона и что она также облегчила реализацию Большой Западной железной дороги . [4]
В 1833 году Джайлс провел повторную оценку, пересмотрев некоторые оценки доходов, и теперь в проспекте предлагался капитал в размере 1 миллиона фунтов стерлингов, а развитие доков снова было выделено отдельно.Акт о железных дорогах Лондона и Юго-Западной железной дороги 1834 года (4 & 5 Will. 4. c. lxxxviii) получилкоролевское одобрение25 июля 1834 года. Ширина колеи не была указана.[примечание 1]В Найн-Элмс паровозы не пересекали Найн-Элмс-Лейн, но лошади тянули фургоны к речной пристани, которая имела 30-ярдовый (27-метровый) фасад. Маршрут должен был проходить около Баттерси, Уондсворта, Уимблдона, Сурбитона, Уокинг-Коммона, Бейзинга, Бейзингстока и Винчестера, к берегу в Саутгемптоне. Железная дорога теперь должна была называтьсяЛондонской и Саутгемптонской железной дорогой.[4][5][6][7]
Маршрут проходил по северной кривой через Бейзингсток; это должно было стать отправной точкой для ответвления в Бат и Бристоль через Ньюбери и Девайзес, на которое еще предстояло получить разрешение. Значительная поддержка была получена для этой линии, даже с юга Ирландии, и парламентский акт, дающий разрешение, был запрошен на сессии 1835 года. [3]
Однако Great Western Railway (GWR) также сформировала предложение на той же сессии для своей линии между Лондоном и Бристолем, и эти два проекта находились в прямом противоречии. Каждая сторона яростно критиковала планы другой стороны, и были вызваны многочисленные эксперты-свидетели. Стадия комитета длилась 46 дней, но в конце концов парламент вынес решение в пользу проекта Great Western, с королевским одобрением, предоставленным парламентскому акту [ какой? ] 31 августа 1835 года, и ответвление London and Southampton Railway до Бристоля больше не существовало. [3] [8]
Во время парламентской битвы между двумя компаниями возникла серьезная ожесточенная вражда, и Макдермот, пишущий с точки зрения GWR, говорит, что «это было началом долгой и ожесточенной вражды к их (L&SR) великому соседу». [9]
Строительство началось 6 октября 1834 года, инженером был Фрэнсис Джайлз. Его метод заключался в том, чтобы нанять несколько мелких подрядчиков, работающих одновременно, а железнодорожная компания поставляла материалы. Фэй утверждает, что подрядчики сначала завершили более легкие части работы, а затем потребовали более высокие цены за более сложные части. Джайлз подвергся жесткой критике за медленный прогресс, вызванный этой причиной, и за его серьезную недооценку стоимости строительства в целом. Он эффективно управлял множеством мелких подрядчиков — к настоящему времени это считалось неудовлетворительным методом продолжения работ — но в то же время он также выступал в качестве инженера по законопроекту о доках Саутгемптона и обследовал линию от Бишопстока до Портсмута. Недовольство темпами прогресса привело к проверке комитетом акционеров Ланкашира. В ходе обсуждений стало очевидно, что не только расходы превышают первоначальные сметы, но и что пересмотренные сметы, как стоимости, так и потенциального дохода, представленные Джайлзом, были ненадежными. Директора хотели собрать дополнительно £500,000, но было ясно, что акционеры Ланкашира не согласятся на это, пока Джайлз остается на своем месте. Джайлзу было предложено уйти в отставку, что он и сделал 13 января 1837 года. [3] [4]
Директорам нужно было срочно развеять сомнения относительно доходов компании, и троим людям, знакомым с оценкой перевозок, было предложено представить прогнозы. Одним из них был Уильям Джеймс Чаплин, у которого был обширный бизнес по перевозке дилижансов. Его прогноз был особенно благоприятным, поэтому директора назначили его 26 апреля 1837 года. Устойчивая деловая хватка Чаплина оказалась большим активом для компании, и он был назначен временным заместителем председателя на две недели в 1840 году после отставки Истхоупа, пока Гарнетт не занял его место. [10]
Джозеф Локк был назначен инженером, но было очевидно, что для завершения линии требовалось значительно больше капитала — первоначальная оценка Джайлса составляла 1 миллион фунтов стерлингов, включая резерв на непредвиденные расходы, но обновленная оценка для завершения составила 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Парламентское разрешение на увеличение капитала путем того, что в настоящее время известно как выпуск прав, было получено 30 июня 1837 года вАкт об отклонениях от маршрута Лондонской и Юго-Западной железной дороги 1837 г. (7 Will. 4 & 1 Vict.c. lxxi), не без нежелательного сопротивления со стороны Джайлса. Акт также разрешал ряд местных отклонений от маршрута, что сократило необходимые земляные работы и заменило предлагаемый туннель в Попхэме на выемку на восьмимильном отклонении от первоначального маршрута.[примечание 2]
Локк заменил мелких подрядчиков на участке от Уондсворта до Wey Navigation и привлек Томаса Брасси , который успешно работал на железной дороге Ливерпуля и Манчестера и на железной дороге Гранд-Джанкшен . На более западных участках он потребовал, чтобы подрядчики сами предоставляли материалы. Под руководством Локка работа продвигалась более надежно и быстро. [4]
12 мая 1838 года группа директоров и других лиц совершила экспериментальную поездку из Найн-Элмс в Уокинг-Коммон. Эта часть линии была открыта для пассажиров «без какой-либо специальной демонстрации» [3] 21 мая 1838 года, с пятью пассажирскими поездами в каждом направлении ежедневно и четырьмя по воскресеньям. Стоимость проезда составляла 5 шиллингов 0 пенсов для первого класса и 3 шиллинга 6 пенсов для второго класса за 23 мили. [4] 23 мили от Уокинг-Коммон до Найн-Элмс были пройдены за 57 минут. [11] Сначала в Уокинге была только одна платформа. [12]
На второй неделе работы состоялись скачки в Эпсоме, и компания объявила о намерении запустить восемь поездов в Кингстон в день Дерби. Тем утром
У ворот вокзала собралась толпа из примерно 5000 человек. Было отправлено несколько поездов, но толпа все увеличивалась, пока, наконец, двери не сорвались с петель, и среди криков женской части толпы толпа прорвалась через стойку бронирования, выпрыгнула из окон, ворвалась на платформу и ворвалась в поезд, зафрахтованный частной компанией. Найдя сопротивление бесполезным, чиновники послали за столичной полицией, и в двенадцать часов на окне кассы было вывешено объявление, сообщающее, что в этот день больше не будет ходить поездов. [3]
К концу первых двенадцати недель выручка составила 11 059 фунтов стерлингов 12 шиллингов 3 пенса за перевозку 93 795 пассажиров; на этом этапе грузы не перевозились. Рабочие расходы составили около 59% выручки, что значительно больше прогнозируемого.
24 сентября 1838 года линия была открыта до Шепли-Хита (теперь Уинчфилд), «что имело эффект приведения большинства автобусов, идущих на юго-запад и запад Англии, на эту станцию». [3] Затем, 10 июня 1839 года, линия была официально открыта от Шепли-Хита до Бейзингстоука и от Уинчестера до Нортхэм-роуд, недалеко от конечной станции Саутгемптон. Дорожные автобусы курсировали по промежутку между Бейзингстоуком и Уинчестером, и вся поездка занимала пять часов.
На этом этапе архидиакон и пребендарий Винчестера написали компании, жалуясь на работу поездов по воскресеньям, что противоречит Писанию. Председатель Джон Истхоуп отправил прямой и тщательно обоснованный ответ, быстро положив конец этому вопросу. [3]
Последние участки, сложный (с точки зрения инженерного строительства) участок от Бейзингстока до Винчестера и короткое расширение до конечной станции в Саутгемптоне, были открыты 11 мая 1840 года. Поезд доставил директоров из Найн-Элмса и прибыл в Саутгемптон три часа спустя, где его встретили салютом из 21 орудия.
Его строительство обошлось дороже первоначальной сметы; в январе 1832 года объявленная смета составила 1 033 414 фунтов стерлингов, но финансовая реконструкция, проведенная в ноябре 1836 года, обошлась в 1 507 753 фунта стерлингов; итоговая стоимость оказалась несколько выше этой цифры и составила 1 551 914 фунтов стерлингов: [13]
В 1839 году, за год до открытия, [ сроки? ] предложенная ветка для обслуживания Портсмута была отклонена в парламенте. Интересы Портсмута обратились к L&SR с просьбой продвинуть ветку для обслуживания их города, и это было согласовано. Поскольку Портсмут считал Саутгемптон портом-конкурентом, название London & Southampton Railway было неприемлемым, однако, чтобы преодолеть эту трудность, L&SR решила изменить ее название на London and South Western Railway . Законопроект о ветке был принят в парламенте как Закон о London and South Western Railway (Portsmouth Branch Railway) 1839 ( 2 & 3 Vict. c. xxviii), и изменение названия было ратифицировано в соответствии с разделом 2 того же закона, вступив в силу 4 июня 1839 года. [3] [14] [15] [16] Ветка должна была проходить от Бишопстоука (позже Истли) до Госпорта, обеспечивая паромное сообщение с Портсмутом.
Прекрасный фасад здания, спроектированный Тайтом, включал в себя офисы; Уишоу описал станцию следующим образом:
Вход в кассу находится в середине этого фасада, под аркадой, которая простирается вдоль основной части его длины. Слева от кассы находятся отдельные залы ожидания для дам и господ; а справа — личный кабинет. Пассажирский ангар находится сразу за кассами, и к нему ведет дверь из кассы.
Пассажирский навес простирается от офисов на длину 290 футов и имеет общую ширину 74 фута 9 дюймов и высоту 17 футов 3 дюйма... верхняя поверхность каждой платформы на 15 дюймов выше уровня рельсов. Деревянная крыша с двумя столбами простирается только над железной дорогой... платформы покрыты плоскими крышами... Под этим навесом есть четыре пути... около конца навеса поперечная линия с четырьмя поворотными кругами в точке пересечения идет к посадочной площадке для вагонов, которая находится справа, когда вы покидаете Nine Elms... За навесом вторая поперечная линия идет к вагонному депо и локомотивному отделению. Всего за навесом одиннадцать путей, включая подъездные пути.
Паровозное депо представляет собой прямоугольное здание, высокое и удобное, и оборудовано четырьмя путями, некоторые из которых оборудованы локомотивными желобами... тройной путь тянется от станции Найн-Элмс до коксовых печей.
Локомотивы использовали кокс вместо угля; считалось, что кокс выделяет меньше дыма, и компания производила свой собственный кокс в Nine Elms. Уишоу описывает завод довольно подробно. [17]
Хотя расположение на берегу Темзы было удобным для причала, оно никогда не планировалось как постоянный лондонский пассажирский терминал; расширение рассматривалось в 1836 году (и было решено в 1844 году). На данный момент,
Пассажиры Лондона находили его более удобным, чем станции других компаний. Он мог сойти с него по дороге и часто опускать руку для оплаты пошлины за проезд по платной дороге или для 3d выбрать пароход Citizen или противоборствующий Bridegroom , чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда прибывало судно-соперник и очищало другую очередь, в то время как его собственное ждало полчаса. К 1848 году около 1 250 000 пользовались Nine Elms ежегодно, включая 300 000 с [поздней] линии Richmond, среди которых юристы и другие ежедневно страдали от железнодорожных и речных поездок между этим городом и пирсами Hungerford и Temple. Ситуация немного улучшилась, когда два пароходных сервиса объединились незадолго до открытия линии до Ватерлоо. [18] London & Westminster Steam Boat Company перевозила пассажиров по Темзе в Nine Elms и Dyers Hall Wharf, Upper Thames Street и Hungerford Market и обратно. [4]
Практика работы с пассажирами была унаследована от эксплуатации дорожных карет и тележек. Пассажирам выдавался бумажный билет, заполненный от руки. Вагоны не были освещены, а вагоны второго класса были «без бортов». Пассажиры третьего класса перевозились от начала всей линии в открытых тележках, прикрепленных к товарным поездам.
Вагоны первого класса имели по три купе; они были очень низкими и узкими, «колени пассажиров неприятно сильно прижимались к коленям соседа напротив». Вагоны второго класса были столь же тесными, а сиденье представляло собой голую доску; вагоны второго класса были открыты непогоде с обеих сторон.
Багаж перевозился на крыше вагонов первого класса, а во втором — в багажниках под сиденьями, открывавшихся снаружи.
«Рама с сиденьями, установленная на платформе грузового автомобиля, представляла собой транспортное средство, в котором в те дни путешествовали пассажиры третьего класса; рама снималась, когда грузовик требовался для своих обычных целей». [3]
Когда начиналось движение грузов, вагоны прикреплялись к последнему пассажирскому поезду дня, но когда линия была открыта до Бейзингстока, был запущен специальный грузовой поезд. Охранник ездил в транспортном средстве под названием Ноев ковчег, в котором перевозили всякую всячину и посылки. У тягового устройства не было пружин, и запуск тяжелого поезда обычно достигался путем отъезда назад на скотч, чтобы ослабить все сцепки, а затем тронуться вперед. [3]
Поезда, прибывающие на станцию Найн-Элмс, останавливались перед входом на станцию, и локомотив отцеплялся; затем поезд привязывался к станции. [4] В то время использовалась примитивная форма системы временных интервалов: поезд не мог продолжить движение, пока предыдущий поезд не оказывался «намного вне поля зрения». Первая авария произошла 13 июня 1840 года, когда паровоз врезался в поезд в Фарнборо. [3]
Локк, как инженер компании, отвечал за локомотивы. Его опыт работы на железной дороге Гранд-Джанкшен повлиял на его мышление; он использовал двигатели с одним ведущим колесом диаметром от 5 до 5 футов 6 дюймов, с внешними цилиндрами диаметром 12 или 14 дюймов и ходом поршня 18 дюймов.
Ширина колеи составляла 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи . Первые заказанные рельсы были плоскодонными из кованого железа,3+1 ⁄ 2 дюйма (89 мм) глубиной и «параллельной формы» в отличие от популярного ранее рисунка в виде рыбьего живота. Они были 15 футов (4,6 м) в длину. Были использованы кианизированные полукруглые деревянные шпалы с интервалом 3 фута (0,91 м) с каменным балластом из Сент-Джорджес-Хилл, Вейбридж. Однако, похоже, что некоторые шпалы не прошли консервирующую обработку, и их срок службы был соответственно коротким. Рельсы должны были быть в 15-фунтовых (6,8 кг) креслах на стыках, но в остальном крепились непосредственно к шпалам.
К 1837 году «рельсы весом 63 фунта [на ярд] (31,3 кг/м) заменили первоначальные 50-фунтовые (24,8 кг/м), которые, в свою очередь, были заменены рельсами весом 75 фунтов (37,2 кг/м) до завершения строительства линии». [19] Фэй говорит, что «линия при первом открытии была уложена шпалами из каменных блоков, но нескольких лет опыта оказалось достаточно, чтобы заменить их деревянными». [20]
Томас Брасси заключил контракт на содержание пути в течение десяти лет с 1840 года за 24 000 фунтов стерлингов в год. [3]
На момент открытия на линии имелись следующие станции:
Здания вокзалов Найн-Элмс и Саутгемптон были элегантно спроектированы в классическом стиле Уильямом Тайтом .
Тоннели на линии находились по адресу:
Х. П. Уайт, Региональная история железных дорог Великобритании — Том 2 — Южная Англия , Phoenix House Ltd, Лондон, 1961, страницы 110–116.