Redruth and Chasewater Railway была ранней минеральной железнодорожной линией в Корнуолле , Англия, Великобритания. Она открылась в 1825 году и была построена для транспортировки продукции из медных рудников в районе Гвеннап к причалам на Рестронгет-Крик (у устья Фал ) вокруг Деворана , а также для доставки угля для горнодобывающих двигателей; позже она перевозила древесину для шахтных стоек и также уголь для домов.
Длина чуть более 9 миль (14 км), она была построена с узкой колеей 4 фута ( 1219 мм ) и сначала использовала конную тягу, а затем и паровозы. Зависящая исключительно от экономики обслуживаемых ею шахт, она процветала, когда они процветали, а когда они приходили в упадок, железная дорога тоже приходила в упадок; она окончательно закрылась в 1915 году. Она никогда не перевозила пассажиров.
Большую часть маршрута можно проследить до сих пор, а часть его проходит по железнодорожной тропе Редрута и Чейзуотера — месту для отдыха на открытом воздухе.
До девятнадцатого века на полуострове Корнуолл велась значительная добыча полезных ископаемых, но она была ограничена отсутствием промышленных методов; таким образом, глубина, на которую можно было прокладывать шахты, и при которой затопление водой захлестывало выработки, а также стоимость транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок, оказались ограничивающими факторами, и многие шахты были заброшены как истощенные с использованием доступных методов. (Транспортировка полезных ископаемых в основном осуществлялась на спинах мулов.)
По мере того, как промышленная революция набирала обороты, паровая машина стала доступна для преодоления этих ограничений, и новые пласты разрабатывались на большей глубине, а в некоторых случаях заброшенные шахты были вновь открыты. Более того, медь начала вытеснять олово в качестве доминирующего минерала для разработки. Поскольку процесс выплавки меди требовал большого количества угля — в пропорции 18 к 1 — медная руда перевозилась по морю в Южный Уэльс, где доминировал Суонси .
В то время основное внимание уделялось транспортировке медной и оловянной руды в морской порт для дальнейшего движения, а также доставке угля для топлива все большего числа паровых двигателей, работающих на рудниках. В 1809 году была построена частная трамвайная линия, чтобы соединить гавань в Портрите на северном побережье с шахтами вокруг Сент-Дэй и Скорриер; сначала она называлась Портритской трамвайной линией , а с более поздними расширениями стала известна как Полдицкая трамвайная линия. Это была конная дорога , и она сразу же добилась финансового успеха. Однако она находилась в частной собственности, как и гавань в Портрите, и не была предоставлена владельцам конкурирующих шахт. [1]
В 1819 году энергичный предприниматель Джон Тейлор взял в аренду бездействующие рудники Consolidated Mines (обычно называемые Consols ). Это была группа из пяти рудников, которые были заброшены в 1811 году и затоплены, и Тейлор установил два 90-дюймовых насосных двигателя — на тот момент самые большие в мире — и в течение года открыл медную жилу длиной 1 милю (1,6 км), которая сама по себе была самой большой в мире. Consols стала главной медной шахтой в Корнуолле и оставалась таковой до 1840 года, принося своим акционерам огромный прирост капитала.
Вопрос транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок всегда был на виду, и каналы и другие схемы предлагались, но так и не были реализованы, и Тейлор теперь продвигал железную дорогу для транспортировки продукции своей шахты в Пойнт-он-Рестронгет-Крик. Он получил финансовую поддержку в Лондоне без какой-либо поддержки со стороны корнуольских интересов. [1]
Несмотря на препятствия со стороны интересов Портрита, Тейлор добился принятия парламентом своего закона,Закон о железной дороге Редрута и Чейзуотера 1824 года (5 Geo. 4.c. cxxi) от 17 июня 1824 года с капиталом в 22 500 фунтов стерлингов и правом увеличить его еще на 10 000 фунтов стерлингов в случае необходимости.[2]Железная дорога должна была стать платной, позволяя любому перевозчику перевозить свои транспортные средства по линии за плату, а условия закона не предусматривали фактическую эксплуатацию поездов самой компанией.
В акте указывалось, что главная линия должна проходить от Редрута ( 50°14′02″N 5°13′20″W / 50.23389°N 5.22222°W / 50.23389; -5.22222 ) до Пойнта ( 50°12′31″N 5°05′06″W / 50.20861°N 5.08500°W / 50.20861; -5.08500 ), с несколькими ответвлениями, включая одно от Твелвхедса до Чейсуотера. Также должны были быть улучшены порт в Нарабо (возле Деворана). [1] [3] Маршрут проходил через Кархаррак и вниз по долине Карнон через Биссо . [4]
Фактическое строительство железной дороги продвигалось быстро, его вел Уильям Брантон, сын шотландского изобретателя с тем же именем. Значительные земляные работы были необходимы в некоторых местах — в частности, при пересечении долины Карнон — для того, чтобы избежать чрезмерных уклонов, и между вершиной линии и причалами в Деворане был вертикальный интервал в 600 футов. Фактически, уклон от Ланнера до Кархаррака составлял 1 к 35.
Ширина колеи составляла 4 фута ( 1219 мм ), что обычно использовалось в Южном Уэльсе, с которым инженерия шахт в то время имела тесный контакт, и использовались рельсы-края : значительный технический прогресс и первое подобное применение в Корнуолле (трамвайные пути Poldice и другие использовали пластинчатые пути, в которых пластины имели фланцы, а колеса вагонов были гладкими; в системе рельс-край фланцы находились на колесах транспортных средств). Рельсы были из кованого железа , переносились в чугунных креслах, поддерживаемых гранитными блоками.
После завершения строительства отдельных участков линии перевозчикам было разрешено пользоваться ею немедленно, и это началось в 1824 году; только 30 января 1826 года линия была признана практически завершенной (хотя ветка на Чейсуотер не была начата и фактически никогда не была построена), и состоялось официальное открытие, когда некоторые владельцы проехали из Уил-Буллера в Деворан (под действием силы тяжести), а затем обратно в Редрут (на лошадиной тяге).
В 1827 году были построены и открыты новые ветки: от перекрестка Уил-Буллер до самого Редрута, обслуживающие рудник Пен-ан-Дрея и сам город, а также дополнительная ветка протяженностью 1,6 км от Деворана до Пойнт-Ки.
Построенная как конный трамвай, ранние операции следовали этой модели, с короткими группами вагонов, тянущимися лошадьми. Хотя линия была спроектирована с учетом гравитационной работы для загруженного трафика в направлении Деворана, похоже, этого не было сделано, и вагоны тянулись в обоих направлениях.
Линия была однопутной на всем протяжении, с многочисленными разъездами. В случае встречи двух «поездов» между разъездами преимущество определялось по жребию.
Перевозимый тоннаж превысил ожидания, составив более 58 000 тонн в год, и компания была финансово очень успешной, с годовой прибылью более 2 000 фунтов стерлингов. Дополнительные проходные были установлены в 1831 году, а причалы в Деворане были значительно расширены.
В 1831 году возникла необходимость в обновлении рельсов (на железной дороге без локомотивной тяги), и возникли значительные трудности со смещением каменных блоков, что привело к проблемам с расширением колеи.
По мере механизации шахт внутренние перевозки угля неуклонно росли: к 1835 году на шахтах Консолс и Юнайтед работало шестнадцать машин, потреблявших 15 000 тонн угля в год.
В 1839 году Западно-Корнуоллская железная дорога открыла свои линии до Тресавина, недалеко от шахт, обслуживаемых компанией Redruth, и до Портрита, что улучшило доступ к этому порту, что, в свою очередь, облегчило доступ к валлийским портам, поскольку он находился на северном побережье Корнуолла.
В том же году аренда Тейлором шахт Консолс подошла к концу; в последние месяцы он добывал столько материала, сколько мог, без разработки, которая обычно используется для поддержания будущей добычи, и когда новые арендаторы взяли управление на себя, они обнаружили, что не могут поддерживать объем добычи, которого добился Тейлор. Это напрямую повлияло на железнодорожные перевозки и ее прибыльность.
В 1840 году прибыль упала на 20%, хотя и с ростом перевозимого тоннажа, отражая нисходящее давление ставок. В следующем году суровая зима привела к большим трудностям со смещением каменных блоков и просадкой насыпи, что потребовало значительных расходов на ремонт.
В 1848 году Томас Холл был назначен инженером и суперинтендантом железной дороги на следующие 20 лет.
К началу 1850-х годов торговля в целом стала более оживленной, и компания решила обратиться за парламентским разрешением на строительство ответвления до Уил-Бизи (длиной чуть более 2 миль (3,2 км)). Узел должен был быть около Hale Mills, и акт парламента [ какой? ] был получен 9 мая 1853 года, но эта линия так и не была достроена.
Акт также разрешал использование локомотивов. Это потребовало перекладки большей части пути, и это было сделано с помощью 50-фунтовых рельсов с бычьей головкой на ярд, повторно используя оригинальные каменные блоки. Два локомотива были приобретены у Neilson & Co; они были названы Miner и Smelter ; это были седельные цистерны 0-4-0, и они были доставлены в ноябре 1854 года. Также были приобретены новые вагоны большей вместимости с полезной нагрузкой более 4 тонн. Новые локомотивы и вагоны стоили 5565 фунтов стерлингов.
Несмотря на грубый внешний вид, локомотивы были успешны в эксплуатации, будучи в состоянии доставить 8 груженых вагонов (50 тонн брутто) до кольца Уил-Форчун. Однако эксплуатация локомотива вызвала значительные трения с существующими конными перевозчиками, которые работали на верхней части линии; кроме того, вес локомотивов вызывал проблемы с просадкой на более слабых участках пути.
В 1855 году компания понесла убытки в размере 548 фунтов стерлингов. Это было воспринято тяжело, хотя и было вызвано значительными расходами на единовременные статьи (отнесенные к текущему счету) — локомотивы и подвижной состав, работы по расширению Уил-Бизи и капитальный ремонт парового буксира компании, хранившегося в Деворане.
Локомотивы теперь регулярно работали до Тинтана (к западу от Консолей); движение заметно возросло на ветке Уил-Буллер (и снизилось на главной линии Редрут), и было принято решение эксплуатировать локомотивы до Уил-Буллер, включая перекладку путей, как только движение оправдает это. Фактически это было сделано к 1857 году, и они взяли на себя управление всей линией.
Локомотивы работали очень усердно и непрерывно, и в 1858 году было принято решение о приобретении третьего: в сентябре 1859 года Spitfire , седельный танк 0-6-0 от Neilson начал работу. Обычно он работал на участке выше кольца Nangiles, совершая четыре круговых рейса ежедневно, а более ранние локомотивы доставляли к нему грузы. Грузы почти полностью перевозили уголь вверх и медную руду вниз. Маневровыми работами на причалах в Devoran и на восточном расширении до Point занимались лошади. [1]
К концу 1860-х годов добыча меди в этом районе пошла на спад, а к 1870 году наступила депрессия, когда закрылись рудники Clifford Amalgamated. Это привело к катастрофической потере дохода, и спад продолжился. Катастрофа случилась суровой зимой 1876–77 годов, когда штольня Great County (общая дренажная система, ранее использовавшаяся несколькими глубокими шахтами), которая пришла в негодность и была заблокирована, внезапно прорвалась и вызвала мгновенное заиление гавани Деворан, заставив суда разгружаться тендером.
Было очевидно, что у компании нет никаких торговых перспектив, и 18 июля 1879 года она перешла под внешнее управление, однако продолжала вести торговлю.
Сегодня отреставрированный графский дом на шахте Old Wheal Buller Mine выходит на железнодорожное полотно двух ранних и неучтенных запасных путей, а также на ветку железной дороги Buller.
В 1831 году Пристли писал:
Главная линия этой железной дороги начинается у обширных оловянных заводов на восточной стороне города Редрут, откуда она поворачивает на юго-восток вокруг горы Кэм Март; оттуда на северо-восток мимо Каррарата до Твелв-Хедс, откуда поворачивает на юго-восток мимо Нангилса и Карнон-Гейт до Пойнт-Ки, расположенной в устье реки, ответвляющемся от Каррег-Роуд. Ее длина составляет девять миль, два фарлонга и четыре цепи; на первой миле и семи цепях, из которых до Уил [sic] Бошампа, подъем составляет 103 фута; оттуда до ее окончания идет один постепенный наклон с падением на 555 футов до отметки полной воды. От Карнон-Гейт идет ответвление на Наррабо длиной в одну милю и один фарлонг; еще одно ответвление от Нангилса до Уил Фортьюн длиной в три фарлонга и пять цепей; другой от Twelve Heads до Wheel Bissey, две мили, два фарлонга и пять цепей в длину; и еще один от Wheel Beauchamp до Wheel Buller, два фарлонга четыре цепи в длину. Общая длина главной линии и ответвлений составляет тринадцать миль, три фарлонга и восемь цепей. [2]
Ссылка Киднер [5]
Поначалу линия была в целом успешной. Она обслуживала как Great Consols , так и United Mines, две крупнейшие в этом районе, и к 1830-м годам объем перевозок значительно превысил 60 000 тонн в год, а прибыль компании приближалась к 3 000 фунтов стерлингов. Медная руда , перевозимая на суда для дальнейшей перевозки в Южный Уэльс, дополнялась углем, перевозимым в другом направлении для обслуживания все более глубоких шахт.
Первоначально железнодорожная компания не занималась перевозками, и до 1854 года линия работала на лошадях, но в ноябре 1854 года были доставлены два танковых паровоза, Miner и Smelter , которые начали работать между Девораном и Кархарраком, что сделало Redruth и Chasewater одной из первых узкоколейных железных дорог, на которой появились паровозы. Они были доставлены как 0-4-0ST, но были неуклюжими из-за чрезмерного свеса сзади, поэтому вскоре были перестроены в 0-4-2ST. В это время остальная часть железной дороги обслуживалась собственными лошадьми компании. К 1859 году объем перевозок увеличился до 90 000 тонн в год, что привело к приобретению третьего паровоза, Spitfire . Spitfire был назван в честь инцидента, когда Miner и Smelter, усердно работая на подъеме, разбрасывали золу и искры. В результате в опасности оказался близлежащий соломенный коттедж. Компанию убедили перестроить ее на безопасном расстоянии от линии и заменить солому на сланцы. Владелец был ценным акционером компании. Приобретение Spitfire позволило использовать пар на всей линии от Деворана до Редрута, за исключением конечного 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Деворана до Пойнт-Ки, которые оставались конными до окончательного закрытия.
Железнодорожные мастерские, как и офисы, располагались в Деворане, и Miner был существенно перестроен здесь в 1869 году, но движение начало снижаться, поскольку медные рудники закрылись, и в 1879 году был назначен приемщик. Smelter был понижен до статуса резервного локомотива; но отсутствие технического обслуживания означало, что линия изнашивалась, и сходы с рельсов были обычным явлением. Spitfire был перестроен, но это была катастрофа по сравнению с Miner. Была заказана новая топка, она была немного больше, и, по-видимому, рамы были раздвинуты, чтобы разместить ее, с последующим износом задних рессор и подшипников.
Появление Great Western Railway в конечном итоге положило конец R&C, поскольку последний крупный клиент R&C, Basset Mines , перешел на использование GWR. R&C за следующие шесть месяцев перевезла всего около 6500 тонн грузов по сравнению с 22 000 тоннами в предыдущем году. Расширение до Chacewater, которое дало железной дороге ее название, так и не было завершено, несмотря на работы, начатые в 1853 году. Закрытие линии окончательно произошло 25 сентября 1915 года, когда Майнер сел на последний поезд до Деворана. Линия была разобрана, локомотивы, вагоны и рельсы стали металлоломом.
Поскольку линия зависела от шахт, порт Деворан также зависел от железной дороги; менее чем через год после ее закрытия в Деворан зашло последнее торговое судно. [1]
Три локомотива имели необычную конструкцию. Котел был увенчан квадратным баком, из которого выступала высокая труба; кабины были открытыми, с бортами ниже верха баков.
В 1848 году компания приобрела паровой буксир Sydney . 6 марта он дал течь и затонул в Фалмуте. [6]
Большая часть маршрута железной дороги теперь проходит по железнодорожной тропе Редрут и Чейсуотер [7] [8] , которая соединяется с тропой Грейт-Флэт-Лоуд в Редруте. [4] Она была показана в программе BBC TV «Железнодорожные прогулки», впервые показанной на BBC Four 16 октября 2008 года. [9]
