Железная дорога Эдинбург и Далкейт была первой железной дорогой, построенной для транспортировки угля из карьеров в окрестностях Далкита в столицу. Это была конная линия с конечной станцией в Сент-Леонардсе на южной стороне Трона Артура .
Открытая поэтапно с 1831 года, это была первая железная дорога в Эдинбурге , в ней использовалась ширина колеи 4 фута 6 дюймов , обычно используемая для железных дорог минерального происхождения в Шотландии. Вход на конечную остановку включал проход через туннель на склоне, протянутом веревками .
Он не был запланирован для пассажиров, но пассажирские перевозки осуществлял торговец, и они были на удивление успешными, а позже компания ими управляла сама.
Когда планировалось строительство междугородных железных дорог, Северо-Британская железная дорога хотела добраться до Карлайла из Эдинбурга, и в 1845 году она приобрела линию Далкейт, чтобы обеспечить часть маршрута. Новые владельцы изменили колею на стандартную — 4 фута 8 дюймов.+На 1 ⁄ дюйма и проложен более прочный путь для работы локомотива. Часть его основной линии стала частью маршрута Уэверли . Лишь небольшой участок сети остается открытым.
С 1800 года в Эдинбурге возрос спрос на уголь; хотя в нескольких милях отсюда находились угольные ямы, дороги того времени были неудовлетворительными, и поездка на лошадях и повозках существенно увеличивала расходы для пользователя. Владельцы угольных шахт в районе Далкейта собрались вместе и сформировали железную дорогу, по которой уголь доставлялся в столицу.
Он был спроектирован для работы на гужевой тяге, с эдинбургским терминалом под названием Сент-Леонардс, на южной стороне скал Солсбери. Место было выбрано из соображений простоты приобретения земли, а уголь в любом случае придется распределять по городу. Однако добраться до места пришлось по туннелю на крутом уклоне, а вагоны поднимали и опускали с помощью троса, управляемого паровым двигателем.
Линия была открыта в 1831 году от Сент-Леонардса до Далхаузи-Мейнс с веткой до Фишерроу, небольшой гавани к западу от Массельбурга .
С 1832 года предприниматель начал эксплуатировать пассажирские кареты, в том числе конные, и это имело большой успех; пассажирские перевозки позже взяла на себя сама железнодорожная компания.
Ветка на Лейт , чтобы обеспечить лучший доступ к судоходству, открылась в 1832 году. Общая протяженность сети составляла около 12 миль (19 км), но в угольных районах было проложено множество частных трамвайных сообщений, чтобы доставлять уголь на железную дорогу.
Железнодорожные технологии развивались, и в 1840-х годах планировались и строились железные дороги с использованием паровозов, курсирующие на большие расстояния. В 1845 году Северо-Британская железная дорога приобрела эту линию, используя ее как плацдарм для своей линии на Карлайл. Они укрепили путь для работы локомотивов, и маршрут от Эдинбурга до Карлайла стал маршрутом Уэверли.
Линия Эдинбург и Далкейт была названа писателем «Невинной железной дорогой», имея в виду ее простую конную тягу и неторопливый образ жизни; Позже этот термин был понят как относящийся к предполагаемой свободе линии от случайностей, хотя это исторически неверно.
В первые годы девятнадцатого века в городе Эдинбурге наблюдался растущий спрос на уголь: он вырос с 200 000 тонн в год в 1800 году до 350 000 в 1830 году. [1]
Уголь в непосредственной близости был низкого качества и в ограниченном количестве. Более качественный уголь доставлялся из Файфа и Тайнсайда каботажным судоходством, а из Монклендса по каналу Юнион. У герцога Баклю в районе Далкейта были угольные ямы с углем высшего качества, но автомобильный транспорт до столицы стоил 4 шиллинга за тонну при окончательной цене доставки от 11 до 17 шиллингов. [2] В отчете, подготовленном для него его агентом Джоном Гривом, предлагалось построить железную дорогу от его карьеров до города с ответвлением на Фишерроу, рыбацкую гавань недалеко от Массельбурга.
Железнодорожная компания Эдинбурга и Далкета получила парламентский акт 26 мая 1826 года. Она была спроектирована как конная железная дорога, и ее инженер Джеймс Джардин принял ширину колеи 4 фута 6 дюймов, которая использовалась на Западе. Шотландии. Линия соединила угольные карьеры в районе Далкейта с городом Эдинбург, доставляя уголь для бытового и промышленного использования. Конечная остановка Эдинбурга называлась Сент-Леонардс и располагалась к югу от скал Солсбери, в районе между современной улицей Сент-Леонардс и банком Сент-Леонардс. [3] [4] [5] [6]
Согласно первоначальному закону, уставный капитал составлял 70 125 фунтов стерлингов; 4 июня 1829 года был принят второй закон, разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 8 053 фунтов стерлингов и санкционирующий деятельность филиала Лейта . Третий закон от 27 июня 1834 года разрешил выделить еще 54 875 фунтов стерлингов на строительство веток до Фишерроу и «разрешил определенное количество пассажирских перевозок конными железнодорожными вагонами». [3] [7]
Линия была спроектирована Джеймсом Джардином , ее инженером с 1826 года; Менеджер компании Дэвид Рэнкин с середины 1830-х годов также занимал инженерную должность. [8]
Железная дорога была публичной компанией, но пять владельцев угля, которые могли получить выгоду от этой линии, были доминирующими акционерами: сэр Джон Хоуп, маркиз Лотиан, Джон Грив (предположительно как доверенное лицо герцога Бакклю ) и два члена семья Дандас, владевшая карьерами в Арнистоне. [2]
Открытие линии сильно задерживалось из-за трудностей, которые подрядчик не предвидел и которые у него не было достаточного капитала, чтобы преодолеть. [9]
Основная линия открылась от церкви Святого Леонарда до угольной ямы в Крейхолле 4 июля 1831 года; [6] Вероятно, это было недалеко от современного Ньюкрейхолла .
Вскоре он был продлен до временной конечной остановки в Далхаузи-Мейнс, на северном берегу реки Саут-Эск, и открылся в октябре 1831 года. Маршрут пролегал через деревню Миллерхилл и Харденгрин, пересекая Норт-Эск по мосту высотой 60 футов (18 м). , а основная линия была около 10+Длина 3 ⁄ мили (17,3 км).
Филиал Фишерроу в Ниддри (позже названном Ниддри) открылся в тот же день; перекресток в Ниддри был обращен к поездам из Сент-Леонардса. Фишерроу имел небольшую рыбацкую гавань и давал возможность перегружать уголь каботажным судоходством. (Картер называет точку расхождения «Бесполезными стенами» и говорит, что существовала еще одна ветвь от угольных шахт Кэрни до угольных шахт Масселбурга.) [10]
Основная линия была двухпутной, а ветка – однопутной. Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, «которую [инженер] Грейнджер установил на своих железных дорогах на западе». Повсюду использовалась тяга лошадей [5] (за исключением, конечно, наклонной плоскости с канатной передачей).
На тот момент о пассажирских перевозках даже не думали, и места на линии не были «станциями». Конечная остановка в Далхаузи-Мэйнс в одном источнике упоминается как «Эскбанк», [6] но это название не применялось до тех пор, пока линия не была передана в управление Северной Британской железной дороге. Кобб называет пассажирскую станцию 1834 года «Южный Эск», но это может относиться просто к «станции на реке Южный Эск». [11]
На линии маршрута было множество небольших угольных ям, и они быстро построили собственные трамвайные пути к линии; уже в 1832 году в современном отчете о путешествии по этой линии описывалась «богатая плоская долина, по которой мы сейчас катились, пронизанная железными дорогами, ответвлявшимися направо и налево к нескольким угольным заводам - к Эдмонстону, Ньютону,» [угольная шахта сэра Джона] и т. д. и т. д.». [12]
У маркиза Лотиана были угольные ямы на юго-восточном берегу реки Саут-Эск, в Арнистоне. Он построил пристройку к карьерам от конечной остановки Эдинбургской и Далкейтской железной дороги (E&DR) в Далхаузи-Мейнс за свой счет на расстоянии 1+1 ⁄ мили (2,4 км). Для этого требовался мост через Южный Эск; общая длина составила 1011 футов (308 м).
Линия была названа «Ваггонвей маркиза Лотиана», и первая часть открылась 21 января 1832 года и шла на восток от виадука Южный Эск и доходила до ям в Брайансе, непосредственно к востоку от Ньютонгрейнджа. [6] На ранних картах этот участок обозначен как «трамвайная дорога».
Пристли ссылается на то, что E&DR привлекла дополнительные 7815 фунтов стерлингов для краткосрочного продления контракта в Eskbank. [13]
Позже расширение, ответвляющееся на юг от виадука, достигло шахты Лингервуд и в конечном итоге достигло юга до Арнистон-Энджин. [5] [14]
Яма в Лингервуде в конечном итоге стала шахтой Леди Виктория и шахтой Ньюбатл, позже со значительной внутренней веткой между ними и основной линией. Яма в Arniston Engine обслуживалась трамвайной веткой из Арнистона на главной линии, расположенной недалеко от станции Горбридж. [15]
В качестве компенсации за расходы маркизу разрешили бесплатно использовать виадук Норт-Эск на трассе E&DR для перевозки угля. [5]
В марте 1835 года E&DR открыла ветку (разрешенную Законом от 4 июня 1829 года [6]) от Ниддри до конечной остановки на Конституцион-стрит в Лейте . Она была однопутной; узел в Ниддри был обращен к поездам из Далхаузи. [4] ] [5] [11] [14] [примечание 1] Картер называет точку расхождения «главной шахтой Ниддри Норт» и добавляет, что общая длина ветвей составила 6+1 ⁄ мили (10,5 км). [10]
E&DR образовала ответвление от южного конца виадука Норт-Эск, изгибающееся на восток и северо-восток в Далкейт, и открылось осенью 1838 года. [5] «Дата неизвестна». [14]
Герцог Баклю владел угольными ямами в Смитоне и Каудене, к северо-востоку от Далкита. Как и маркиз Лотиан, он продлил линию за свой счет, чтобы добраться до своих ям в 1839 году. Его линия отклонилась от ответвления Далкейт прямо перед конечной остановкой и пересекла большой виадук «Мост Виктории» через Южный Эск; Затем линия разделилась на две группы ям.
Пристли в 1828 году [13] описал это:
Эта железная дорога начинается на южной стороне города Эдинбурга, недалеко от Солсбери-Крейгс, [sic] откуда она идет в восточном направлении, огибая Королевский парк; оттуда, по южной стороне Даддингстон-Хауса и мимо деревни Хантерс-Холл, до Редроу, где он сообщается с Эдмонстонской железной дорогой. Затем он берет курс на юг через Миллер-Хилл-Роу, в пределах полумили от западной стороны города Далкейт, где он пересекает реку Норт-Эск; оттуда до берегов реки Саут-Эск, в Далхаузи-Мейнс, недалеко от аббатства Ньюбатл, откуда последний акт [т.е. второй парламентский акт] позволяет компании распространить его до Ньютон-Грейндж. Есть ветка от Вантон-Уоллс до гавани Фишер-Роу на берегу Ферт-оф-Форт; другой от Кэрни до угольных шахт, расположенных на восточном берегу Эска, в Коупитсе, недалеко от Массельбурга; и еще один последующим законом, который распространяется на Лейт-Харбор.
Уишоу говорит
Основная линия, идущая от вокзала Эдинбурга до Южного Эске, примерно на половине своей длины ровная; а остаток имеет наклон 1 к 234, все расстояние равно 8+1 ⁄ мили … Ветка Лейт ровная примерно на трети своей длины; а остальные части имеют наклон 1 из 300 и 1 из 69 соответственно, при этом вся длина составляет 4 мили… Ветка Массельбурга [т. е. Фишерроу] в целом имеет наклон 1 из 51.+1 ⁄ 2 … На главной линии мы насчитали семь мостов над железной дорогой, четыре под ней, шесть одноуровневых переездов… Основная линия на всем протяжении двойная… Есть один туннель длиной 572 ярда, который находится на Эдинбургской наклонной плоскости… Туннель освещен двадцатью пятью газовыми лампами… Ширина колеи 4 фута 6 дюймов… рельсы имеют форму рыбьего брюха, весом 28 фунтов на двор… весь путь выложен каменными блоками… Рядом с [Южным Эске] Станция представляет собой длинный деревянный мост, по которому проходит железная дорога маркиза Лотиана через реку Эске. [3]
Уишоу говорит
Наклонная плоскость возле вокзала в Эдинбурге имеет наклон 1 к 30; его длина составляет 1130 ярдов, верхняя часть прямая, а нижняя значительно изогнута. Он работает от двух конденсационных двигателей низкого давления с диаметром цилиндров 28 дюймов, ходом поршня 6.+1 ⁄ фута ; среднее рабочее давление, 5 фунтов… расход топлива 2+1 ⁄ тонны в сутки… Около 30 тонн брутто — это обычный груз, занимаемый пять минут; опускающиеся грузы тянут за собой веревку… Сигналы от нижней части склона подаются через воздушную трубку диаметром около 3/4 дюйма с небольшим колоколом в машинном отделении. [3]
Две паровые машины мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт) были поставлены компанией J. & C. Carmichael. [8]
Компания использовала чугунные рельсы с «рыбим брюшком» плотностью 28 фунтов/ярд (14 кг/м). [2] [16]
E&DR имел огромный успех и вскоре перевозил 300 тонн угля каждый день. Уголь для бытового использования и легкой промышленности был дорогим товаром, и железнодорожная компания приложила все усилия, чтобы обеспечить надежные поставки угля, установив собственные весы в депо Сент-Леонардс и выдав сертификаты количества и качества для собственных поставок». железнодорожный уголь». Железная дорога не только гарантировала качество и количество, но и могла указывать цену на поставляемый уголь, используя авторизованную систему доставки. [2]
Когда планировалось строительство железной дороги, о пассажирах почти не думали, но бизнесмен Майкл Фокс (который активно управлял поставками угля в город) поставил на линию «старый дилижанс, и 2 июня 1832 года началось обслуживание трех обратных поездов». поездок в день между Сент-Леонардсом и депо Норт-Эск». За первый полный месяц работы было зарегистрировано 14 392 пассажирских поездки, а за второй - 20 615, что составило 150 000 в первый год работы при доходе в 4 000 фунтов стерлингов. [17]
Никаких промежуточных станций не было, но пассажиры присоединялись к вагонам и выходили из них, когда хотели. [8] Однако вполне вероятно, что с самого начала любой мог поставить на линию частную повозку для личного пользования за плату. Тарифы на такое использование появились в прессе позднее, в 1831 году. [18]
Предприятие Фокса имело такой успех, что в 1834 году E&DR получила право управлять собственным пассажирским сообщением и взяла на себя управление Фоксом в 1836 году. Пассажирское сообщение проходило от Сент-Леонардса до Далхаузи, а в 1838 году оно было расширено до филиала в Лейте. бежит туда на улицу Конституции. Осенью 1839 года Далкейт был добавлен к пассажирской сети. [18] Все еще используя конную тягу, это было более загруженное пассажирское сообщение, чем Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. [заметка 2]
«Помимо расписания поездов, можно нанять частные автобусы с любой станции на любую станцию в любое время дня и ночи». [5] В 1839 году во время дачи показаний в парламенте было заявлено, что железная дорога не выдавала билеты, поскольку было очень много неофициальных остановок, и что некоторые пассажиры отказывались раскрывать предполагаемый пункт назначения. [18]
Уишоу, вероятно, писавший в 1839 году, описывает устройство станции:
Эдинбургский вокзал и депо занимают около восьми имперских акров. В постройках на этой станции нет ничего примечательного... Здание вокзала Южно-Эске построено в коттеджном стиле, имеет аккуратную планировку... Есть общий зал ожидания и один специально для дам. Помимо конечных станций, есть остановка на полпути, которая находится на отходе от ветки Лейт [в Ниддри]. Следует отметить, что водитель останавливается, чтобы поднять или высадить пассажира, когда это необходимо. В Лейте есть всего лишь сарай. Поездные охранники тоже являются констеблями... Каждый охранник носит с собой горн, в который он вожделенно звучит, когда того требует случай.
Вагонный парк компании в настоящее время состоит из тридцати четырех пассажирских вагонов [и] восьми багажных фургонов... Пассажирские вагоны бывают двух видов: закрытые и открытые; закрытые вагоны состоят из трех купе по восемь пассажиров в каждом. Есть только три двери, которые находятся с одной стороны, а другая сторона полностью закрыта... есть сиденье спереди и одно сзади, каждое из которых вмещает четырех человек, включая водителя... Открытые вагоны имеют без крыши и разделены на два целых отсека и два половинных отсека, причем в целых отсеках помещается восемь пассажиров, а в полуотсеках — по четыре пассажира каждый.
Ежедневно на станцию Эдунбург отправляется восемь поездов и восемь поездов, прибывающих. Пассажирский поезд состоит обычно из трех вагонов... При подъеме на Лейт-Бранч в один вагон требуются две лошади; мальчик едет на вожде, который иногда спотыкается, и с мальчиком происходят печальные происшествия. [3]
К 1842–1844 годам железная дорога перевезла 807 779 пассажиров на главной линии и 207 625 пассажиров на ветке Лейт, что составляет чуть более 50% от общей выручки на линии. [19]
Бремнер, писавший в 1869 году и имея в виду время до 1845 года, говорит:
[Многие люди] имеют приятные воспоминания о поездках в отпуск по линии. Тогда, как и сейчас, люди пользовались постными днями [государственными праздниками], чтобы провести несколько часов за пределами города, и железная дорога Далкейта нередко увозила в таких случаях четыре или пять тысяч искателей удовольствий. Скачки в Массельбурге также были плодотворным источником дохода для линии. Пассажирские вагоны представляли собой своего рода гибрид старомодного дилижанса и современного омнибуса, и летом наибольшей популярностью пользовались места на открытом воздухе.
В 1844 году Северо-Британская железная дорога подготовила карту, на которой были показаны промежуточные станции системы Эдинбург и Далкейт. Неизвестно, был ли список исчерпывающим; возможно, они просто были «выбранными» местами; более того, в более поздних современных публикациях о них не упоминалось; но они были
Маловероятно, чтобы какая-либо из этих «станций» имела какое-либо оборудование. [18]
На момент открытия E&DR была новаторской железной дорогой, ее вытесняли технологически более продвинутые железные дороги. К 1845 году железная дорога Эдинбург-Глазго уже строилась, приближаясь к Эдинбургу, а Северо-Британская железная дорога (NBR) планировала продлить ее до Бервика. E&DR выступила против этой схемы на парламентских слушаниях и была подкуплена, когда NBR согласился купить линию за 113 000 фунтов стерлингов. [20] Закон от июля 1845 года санкционировал покупку. [6]
Это была хорошая цена за конную сеть протяженностью 12 миль (19 км); покупка вступила в силу в октябре 1845 года. В 1846 году линия была временно закрыта, пока новый владелец проложил более прочные пути для работы локомотивов, изменив ширину колеи на стандартную и превратив ее в настоящую магистраль. [6] NBR сделал то же самое с Waggonway маркиза Лотиана от моста Саут-Эск до Арнистона, [примечание 3], образовав сквозной маршрут из Эдинбурга в Горбридж, открывшийся 7 июля 1847 года для товаров, а через неделю - для пассажиров.
В то же время была открыта новая соединительная линия от новой станции Северного моста (позже «Уэверли») в Эдинбурге через Портобелло и Ниддри, а между станцией Северного моста и Далкейтом осуществлялось официальное сообщение пассажирских поездов. Станция Северного моста была намного удобнее для города и для соединения поездов, а использование первоначальной конечной остановки Сент-Леонардс для пассажиров резко сократилось: она закрылась 1 ноября 1847 года.
Пассажирское сообщение было возобновлено с 1 июня 1860 года, но оно использовалось настолько мало, что было окончательно прекращено 30 сентября 1860 года. [4] [5]
Ветка на Фишерроу была связана с небольшой гаванью на западном берегу Эска, а важный город Массельбург находился на восточном берегу. Гавань была склонна к серьезному заиливанию, и в 1835 году владельцы внесли структурные изменения, чтобы попытаться рассеять ил; это не увенчалось успехом, и открытие было снова закрыто в 1838 году. [8] NBR воспользовалась возможностью построить ветку до самого Массельбурга: гавань там пострадала не так сильно; линия пересекла реку Эск и открылась в 1847 году. Линия Фишерроу оставалась открытой для грузового движения.
NBR не модернизировал линию E&DR просто для того, чтобы добраться до Горбриджа; вместо этого целью был Карлайл, где линия соединится с английскими железнодорожными компаниями, образуя линию Уэверли как сквозной маршрут между столицами Англии и Шотландии. Лишь в 1862 году потребовалось построить железную дорогу через малонаселенную пустошь Южного нагорья.
Линия Уэверли так и не достигла превосходства над другими англо-шотландскими маршрутами, оставаясь полезным, но второстепенным путем через южную Шотландию. Он закрылся в 1969 году.
Во время плана модернизации Британских железных дорог в начале 1960-х годов возникла необходимость построить большую современную механизированную сортировочную станцию для концентрации грузовых поездов в районе Эдинбурга, и она располагалась в Миллерхилле, на первоначальной главной линии E&DR, немного южнее. перекрестка Ниддри. Он был открыт в 1962 году, но, поскольку количество грузовых вагонов в Великобритании сократилось, в 1982 году он был практически закрыт. (Незначительная активность поездов там сохраняется.)
Большая часть филиала в Лейте по-прежнему используется, обслуживая территорию порта.
Конечная остановка Сент-Леонарда использовалась для перевозки угля и грузов до 1968 года; сохранился склад-депо 1830-х годов с характерными колоннами и балками. [8] Часть линии от Сент-Леонардса до Ниддри остается в использовании как Эдинбургская пригородная линия , полезная в качестве грузовой объездной линии для Эдинбурга. Последнюю доставку угля поездом можно посмотреть в домашнем видеоролике, ссылка на который указана в конце этого абзаца и который был снят сыном одного из торговцев углем, обслуживаемых этой линией. [21]
Транспорт Шотландии одобрил строительство для открытия северной части маршрута Уэверли, чтобы обеспечить пассажирское железнодорожное сообщение между Эдинбургом и Твидбанком (так называемая Пограничная железная дорога ), которое вновь открылось в сентябре 2015 года [22]
Маршрут вновь займет первоначальную трассу E&DR от Ниддри до Далхаузи.
На перекрестке Даддингстон-роуд через Брейд-Берн есть оригинальный чугунный косой мост. Он был изготовлен, установлен и покрашен в марте 1831 года компанией Shotts Iron Company за 133 фунта стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. Он имеет пролет 17 футов 6 дюймов и первоначально имел двойной путь (для терминала Сент-Леонард). Есть три балки: внешние балки имеют L-образную форму с центральной балкой в форме перевернутой Т. Мост является одним из первых сохранившихся чугунных железнодорожных мостов. До 1968 года по нему осуществлялись грузовые перевозки, а сейчас он находится под опекой городского совета Эдинбурга. [8]
Его спроектировал Джеймс Джардин (1776–1858). [23]
Туннель является первым туннелем общественной железной дороги в Шотландии. [24] Он был пробурен (поскольку выемка была слишком дорогостоящей) через вулканическую породу и облицован песчаником Крейглита, с полукруглым верхним поперечным сечением шириной 20 футов (6,1 м) и высотой 15 футов (4,6 м) на вершине. корона; его длина 566 ярдов (518 м).
Строительство велось с 1827 по 1830 год и обошлось примерно в 12 000 фунтов стерлингов. Джардин был инженером, а подрядчиком — Адам Бегг. Первоначально туннель освещался газовыми фонарями. Теперь он постоянно освещен электричеством в рамках проекта велосипедной дорожки и постоянно используется. [8]
Мост через Северный Эск на первоначальной главной линии представляет собой прекрасную однопролетную полукруглую каменную арку из тесаного камня с пролетом 65 футов (20 м). Он был спроектирован Джеймсом Джардином и привлекательно украшен архивольтами, сужающимися пилястрами и обширными изогнутыми стенками крыльев.
Он был сохранен в 1993 году Эдинбургским фондом зеленого пояса. [8]
Когда маркиз Лотиан построил свой фургон на юг от конечной станции Далхаузи-Мэйн на E&DR, ему пришлось пересечь реку Саут-Эск; он сделал это с помощью виадука, состоящего из 24 деревянных пролетов с тремя остроконечными арками из чугуна. Он был спроектирован Джоном Уильямсоном в 1830 году и открыт 21 января 1832 года. Он был заменен, когда Северо-Британская железная дорога расширялась на юг; они заменили его 23-пролетным каменным виадуком с кирпичными арочными кольцами, построенным в 1847 году и до сих пор стоящим на месте. [8]
Часть линии была преобразована в велосипедную дорожку, соединяющую центр Эдинбурга, Ньюингтон и Сент-Леонардс на западном конце, с Даддингстоном , Ниддри и Крейгмилларом на востоке. Путь продолжается, напрямую связывая Бингем и Брунстейн .
Существует множество версий того, почему линию ласково прозвали «Невинной железной дорогой». [24] Часто цитируемое объяснение состоит в том, что на линии никогда не происходило несчастных случаев со смертельным исходом при ее строительстве или эксплуатации, и на этом основании была установлена табличка с названием «Невинная железная дорога». Однако это объяснение не соответствует действительности, поскольку на линии имеются записи о ряде несчастных случаев со смертельным исходом. [2]
Томас объясняет:
Доктор Роберт Чалмерс, размышляя о поездах E&D, неторопливо и прибыльно курсирующих по южным окраинам Эдинбурга, и сравнивая их с поездами на более сложных железных дорогах, писал: «Само созерцание невинности железной дороги наполняет ваше сердце радостью». . Подумайте только о железной дороге, у которой на всех станциях табло, запрещающее извозчикам останавливаться по пути, чтобы покормить лошадей! Название «Невинная железная дорога» вошло в учебники истории, и распространилась легенда о том, что линия была названа так потому, что на ней ни разу не погиб и не был ранен пассажир. На самом деле травм, как у пассажиров, выходящих из движущихся поездов, так и у разыгрывающих, рискнувших на петлях, было множество; сам менеджер получил травму ноги, из-за которой он хромал на всю жизнь. [5]
На самом деле это название, похоже, возникло из-за недоверия общественности во время эксплуатации к паровым двигателям как к слишком опасным и слишком быстрым [24] (в то время, когда лошади были самым быстрым видом транспорта) и, следовательно, к лошадям. нарисованная железная дорога считалась «невинной».
Робертсон говорит:
Знакомое и нежное прозвище «Невинная железная дорога» возникло не из-за легенды о том, что на ней никто никогда не был убит, а, скорее, из-за атмосферы старомодной нереальности, которая сопровождала неторопливую традицию конной тяги. спустя много времени после того, как его бросили в другом месте.
Роберт Чалмерс, придумавший это прозвище, мягко развлекался за его счет:
На Невинной железной дороге вы никогда не почувствуете ни малейшей опасности; ваше путешествие наполнено происшествиями и приключениями; вы можете осматривать посевы по ходу дела; у вас есть время услышать новости от ваших спутников; а игра чиновников является источником постоянного развлечения.
Далее Робертсон отмечает, что водитель был убит в 1840 году, а двое детей были убиты в 1843 и 1844 годах, цитируя парламентские документы 1841, 1843 и 1846 годов .
Дальнейшее объяснение было предложено Манро, хотя это кажется маловероятным: «Компания вскоре стала известна как «невинная железная дорога», потому что она не выдавала билеты путешественникам. На комиссии по расследованию менеджер г-н Рэнкин объяснил, что это было потому что пассажиры не могли или не хотели определиться с пунктом назначения». [6]
Информационная табличка у входа на тропу гласит:
Вы стоите на одной из новаторских железных дорог Шотландии. Железную дорогу Эдинбург-Далкейт прозвали «Невинной железной дорогой», потому что изначально она была запряжена лошадьми в эпоху, когда паровые двигатели считались опасными. Он был построен для перевозки угля из района Далкейт в Олд Рики. Однако, к удивлению промоутеров, публика быстро восприняла эту удобную новинку, и вскоре ежегодно перевозилось 300 000 пассажиров. После этого пассажиры стали для железных дорог столь же важны, как и грузы. Первым подвижным составом были открытые вагоны, вагоны и переоборудованные дилижансы. Среди его инженерных особенностей были ранний туннель, чугунный балочный мост и выдающийся деревянный виадук на каменных опорах. Первые два до сих пор живы. Виадук в Торнибанке, Далкейт, был окончательно снесен в 1960-х годах.
В ноябре 2021 года на ликеро-водочном заводе Холируд, на месте бывшей станции Сент-Леонардс , была открыта мемориальная доска Red Wheel, чтобы обозначить важность железной дороги. Таблички Red Wheel установлены Национальным транспортным фондом для обозначения объектов значительного транспортного наследия. [26]