Shenandoah Valley Railroad — линия, строительство которой было завершено 19 июня 1882 года. Она простиралась вверх по долине Шенандоа от Хейгерстауна, штат Мэриленд, через выступ Западной Вирджинии в Вирджинию, чтобы достичь Роанока, штат Вирджиния , и соединиться с Norfolk and Western Railway (N&W). Развитие этой железной дороги имело значительную поддержку со стороны Pennsylvania Railroad . В сентябре 1890 года она обанкротилась и была реорганизована в Shenandoah Valley Railway. В декабре 1890 года она стала частью N&W. Сегодня пути являются главной артерией системы Norfolk Southern .
К югу от Харрисонбурга, Вирджиния , бывшей части Norfolk Southern System в нескольких милях к западу находилась параллельная линия, первоначально называвшаяся Valley Railroad. Она была построена в конце 19-го века Baltimore and Ohio Railroad , яростным конкурентом Pennsylvania Railroad. Линия была куплена в 1942 году Chesapeake Western Railway . Часть, простирающаяся на север от Стонтона, Вирджиния в округе Огаста и округе Рокингем, стала новой короткой железной дорогой , образованной в конце 20-го века несколькими крупными грузоотправителями. Историческое название некогда конкурента было принято для нынешней частной внутриштатной Shenandoah Valley Railroad .
Организаторы SVRR планировали построить железную дорогу от станции Pennsylvania Railroad (PRR) в Хейгерстауне, штат Мэриленд (ответвление от Гаррисберга, штат Пенсильвания, называемое Cumberland Valley Railroad ) до Virginia and Tennessee Railroad (V&T) в Сейлеме, штат Вирджиния . Маршрут требовал 243 миль (391 км) нового строительства. Линия проходит вдоль большого железорудного пояса вдоль западного склона Голубого хребта .
Питер Бук Борст из округа Пейдж, штат Вирджиния, представил устав железной дороги для законопроекта, представленного Генеральной ассамблее Вирджинии в 1866 году. Амбициозный план состоял в том, чтобы построить железную дорогу от Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , до Вирджинской центральной железной дороги где-то около Стонтона, до соединения с V&T около Сейлема и, наконец, до юго-западного угла Вирджинии, чтобы встретиться с Восточно-Теннессийской и Вирджинской железной дорогой в Бристоле, штат Вирджиния .
Поскольку маршрут пересекал три штата (Мэриленд, Западная Вирджиния и Вирджиния), требовалось три законодательных разрешения. Вирджиния предоставила одобрение 23 февраля 1867 года. Западная Вирджиния одобрила идею строительства 25 февраля 1870 года. Мэриленд предоставил окончательное необходимое одобрение 4 апреля 1870 года.
14 марта 1870 года была основана компания и избран ее первый президент Питер Бук Борст.
После того, как Мэриленд одобрил строительство моста через реку Потомак где-то между Харперс-Ферри и Уильямспортом, железная дорога Пенсильвании (PRR) обратила на это внимание. Можно было бы установить связь с конкурирующей железной дорогой B&O, а также связь с ее собственной железной дорогой Cumberland Valley Railroad , к северу от Уильямспорта в Хейгерстауне. Эта новая линия север-юг стала бы ключом к захвату трафика на многочисленных только что приобретенных южных линиях и направлению его в порт Филадельфии. Конкурирующая B&O хотела перенаправить богатства региона в порт Балтимор и расшириться на юг. Каждая пыталась отрезать другую от юга. Между тем, Вирджиния действительно не хотела, чтобы кто-то из них добился успеха, поэтому трафик был бы направлен в порт Норфолк.
PRR начала скупать акции SVRR и фактически взяла ее под свой контроль. B&O взяла под контроль конкурирующую линию север-юг под названием Valley Railroad. Планы показывали, что железные дороги должны проходить параллельно друг другу через долину, иногда всего в нескольких милях друг от друга. Гонка началась.
Central Improvement Company (дочерняя компания Pennsylvania Railroad) получила контракт на строительство 224 миль (360 км) SVRR от Шепердстауна до Сейлема по цене 35 000 долларов за милю. Работы должны были быть завершены к августу 1872 года. Основным источником капитала стала продажа 6% ипотечных облигаций, обеспеченных Pennsylvania Railroad.
В 1871 году Томас А. Скотт был избран вторым президентом SVRR; он также был вице-президентом Пенсильванской железной дороги. Питер Б. Борст был вынужден уйти из-за своей причастности к конкурирующему плану аналогичной железнодорожной линии под названием Luray Valley Railroad Company, который был продвинут через Генеральную ассамблею Вирджинии в 1870 году.
В августе 1871 года Central Improvement Company подала предложение об аннулировании строительного контракта, потребовав оплату только за выполненную работу. Предложение было отклонено SVRR. В 1872 году срок завершения железной дороги был продлен до января 1875 года, и 94 мили (151 км) работ к югу от железной дороги C&O в Стонтоне были отменены. Обслуживание началось между Шепердстауном, Западная Вирджиния, и рекой Шенандоа 15 декабря 1879 года.
В сентябре 1872 года железная дорога Cumberland Valley Railroad (дочернее предприятие Pennsylvania Railroad) получила задание построить пути от своей станции в Хейгерстауне, штат Мэриленд, до Шепердстауна, штат Западная Вирджиния. Движение по этому участку началось в 1880 году.
Проблемы с PRR обострились из-за невозможности получить контракт на перевозки с Cumberland Valley Railroad. Летом 1880 года SVRR отправила команду геодезистов в Пенсильванию, указав на желание построить линию до Гаррисберга, чтобы соединить ее с конкурирующей линией Philadelphia and Reading Railroad. Блеф сработал, и контракт был заключен. Но теперь разрыв с PRR был неизбежен.
Также в 1880 году началось обслуживание на участке к югу от реки Шенандоа между Элктоном и Уэйнсборо . В 1881 году северный и южный участки были соединены. Наконец, в 1882 году он протянулся на юг, чтобы встретиться с Норфолкской и Западной железной дорогой в новом железнодорожном городе Роанок, штат Вирджиния . Теперь путь был завершен.
Тем временем, конкурирующая компания Valley Railroad (VRR) пыталась привлечь капитал. С Робертом Э. Ли в качестве своего представителя она убедила Балтимор выделить 1 000 000 долларов для обеспечения финансирования другими округами Вирджинии. Балтимор должен был значительно выиграть, направив движение из самых богатых частей юга в его сторону. Произошло много задержек, особенно после рецессии 1870-х годов, но движение наконец началось между Харрисонбургом и Стонтоном в 1883 году. Южный участок так и не был построен.
Финансовая паника 1873 года привела к глубокой рецессии, которая подавила бизнес в 1880-х годах. В 1882 году SVRR получила заем в размере 79 000 долларов от филадельфийских финансистов EW Clark & Co. для покрытия дефицита того года. Срок службы всех мостов подходил к концу, и в ближайшие годы потребуются значительные средства.
В 1882 году N&W заключила сделку с PRR об обмене акционерного капитала SVRR на обыкновенные акции N&W. SVRR получила заем от N&W в размере 600 000 долларов США плюс до 200 000 долларов США в год в течение 3 лет. PRR внесла 150 000 долларов США в качестве авансового платежа за сильно дисконтированные будущие транспортные контракты. Контроль над акциями SVRR теперь принадлежал N&W. В 1883 году SVRR разместила доходные облигации на сумму 1,8 миллиона долларов США. Доходы продолжали оставаться намного ниже прогнозируемых из-за плохой экономики.
В начале 1885 года SVRR не выполнила своих обязательств по процентам по кредитам, налогам, заработной плате и счетам. Судья Роанока объявил линию конкурсным управляющим, но в декабре ипотечная компания, владеющая ее векселями, подала иск о ликвидации активов дороги. Norfolk and Western Railroad вели судебную тяжбу в течение следующих четырех лет, чтобы вернуть себе контроль. 30 сентября 1890 года SVRR была реорганизована в Shenandoah Valley "Railway", с одобрения акционеров на продажу N&W. 2 декабря Shenandoah Valley Railway приобрела права на франшизу Washington and Western Railroad . 15 декабря 1890 года N&W выкупила компанию полностью за 6 000 000 долларов акций и добавила рельсы в свою систему.
Конкурирующая Valley Railroad исчерпала капитал для строительства в 1884 году и боролась, пока не перешла под контроль в 1896 году. Окончательная длина этой линии составила 36 миль (58 км) от Стонтона до Лексингтона, южная 51 миля (82 км) до Сейлема так и не была достроена. Линия никогда не была прибыльной.
В середине 20-го века новые владельцы, Norfolk & Western, управляли двумя пассажирскими поездами в день в каждом направлении. [1] № 1 (на юг) и № 2 (на север), Роанок-Нью-Йорк через Хейгерстаун и Харрисберг, были частью объединенного ночного поезда дальнего следования в сотрудничестве с Пенсильванской железной дорогой , с обслуживанием пульмановских вагонов и обслуживанием вагонов-гостиных. Пассажирское обслуживание было прекращено к лету 1963 года. [2] [3]