Formartine and Buchan Railway была железнодорожной компанией, работавшей на северо-востоке Шотландии. Она была построена, чтобы связать важные рыболовецкие порты Фрейзербург и Питерхед с Абердином . Она имела соединение с главной линией Great North of Scotland Railway (GNoS) в Дайсе . Из-за нехватки финансов линия открывалась поэтапно по мере поступления денег. Участок от Дайса до Минтлоу открылся в 1861 году, а оттуда до Питерхеда — в 1862 году. Линия Фрейзербурга открылась в 1865 году. Компания никогда не была прибыльной, и ее активно поддерживала GNoSR; формально она была поглощена этой компанией в 1866 году.
Обычное использование линии сократилось после 1950 года, хотя линия работала лучше, чем некоторые другие из-за плохой дорожной сети в то время. Тем не менее, пассажирское сообщение было прекращено в 1965 году. Несмотря на развитие офшорной нефтяной промышленности, грузовые поезда были прекращены в Питерхед в 1970 году и во Фрейзербург в 1979 году. В настоящее время на линии нет железнодорожной деятельности.
Ветвь в Питерхед и Фрейзербург рассматривалась в 1846 году, но не была реализована из-за финансового краха, последовавшего за железнодорожной манией . Этот регион был одним из самых плодородных и процветающих районов Абердиншира, и в этом районе находились важные рыболовецкие порты Питерхед и Фрейзербург. [1] [2] [3]
Попытка продвинуть железнодорожное сообщение возобновилась в 1854 году, и в парламенте были выдвинуты конкурирующие схемы. После ряда сражений 23 июля 1858 года была разрешена железная дорога Формартайн и Бьюкен, поддерживаемая Великой Северной Шотландской железной дорогой (GNoSR). [примечание 1] [2] Она должна была проходить от главной линии Абердин- Кит в Дайсе до Фрейзербурга и Питерхеда, разветвляясь в Минтлоу , с ответвлением в Эллон . Уставный капитал должен был составить 300 000 фунтов стерлингов; парламентский процесс обошелся GNoSR в 25 000 фунтов стерлингов [2] [4] [5] [3] [6]
GNoSR обещала подписку в размере 50 000 фунтов стерлингов в пользу компании Formartine and Buchan; Росс комментирует, что компания «вкладывала займы и подписки в компании, которые были неспособны погасить или принести необходимую прибыль, и в чьих счетах, подготовленных [самой GNoSR], долги скрывались». [7]
В ходе парламентского процесса лорду Салтуну удалось вставить условие в разрешительный акт, требующее строительства и эксплуатации станции там, где линия должна была пересечь проспект, ведущий от Кэрнбулг-роуд к особняку. Станция в Филорте была предусмотрена для исключительного использования его светлостью, его наследниками и преемниками, которые имели бы право останавливать все пассажирские и товарные поезда по запросу. [2]
В Акте была указана ветка для обслуживания Эллона, но было решено, что сквозную линию будет удобнее отклонить для обслуживания этого места, избежав при этом отдельного ответвления, и 19 апреля 1859 года был получен Акт о внесении поправок. [5] [3]
Подписка на выпуск акций шла очень медленно; хотя компания надеялась открыть свою линию до Питерхеда осенью 1860 года, суровые погодные условия задержали работу. Мост через реку Итан рухнул во время строительства 3 февраля 1861 года, и компания решила сначала достроить линию до временной конечной станции в Олд-Дире. Этот участок маршрута был открыт 18 июля 1861 года. [2] [4] [5] [3] [8]
Инвестиционное финансирование постепенно стало доступным, и линия до Питерхеда была открыта 3 июля 1862 года. GNoSR вложила £50,000 в стоимость строительства линии. Пассажирская конечная станция находилась на некотором расстоянии от города на северо-западе и описывалась как находящаяся «практически в сельской местности». [9]
Расширение длиной в три четверти мили было открыто 9 августа 1865 года, чтобы товарные поезда могли достичь гавани Питерхеда. Расширение охватило северную часть города, достигнув северной и южной гаваней с севера; работа обошлась в 5000 фунтов стерлингов, не считая покупки земли. [2] [4] [5] [3] [10]
Нехватка подписных фондов помешала продвижению строительства ветки Фрейзербурга, и фактически компания рассматривала возможность ее закрытия. Однако было решено изменить маршрут, ответвившись от линии Питерхед в Брукли (позже названной Мод ), пройдя через Стричен и придерживаясь восточной стороны Мормонд-Хилл . Для этого потребовался еще один разрешающий акт, принятый 21 июля 1863 года. Ветка была открыта 24 апреля 1865 года. [3] [2] [4]
Некоторое время между Абердином и Питерхедом и Фрейзербургом курсировало три или четыре маршрута в каждом направлении. Остановки делались на всех станциях, а время в пути варьировалось от 2+1 ⁄ 2 к 2+3 ⁄ 4 часа; части поездов Питерхед и Фрейзербург соединялись и разделялись в Моде. Объем движения был таков, что главная линия была удвоена между Киттибрюстером и Дайсом, что было введено в эксплуатацию в июле 1861 года. [3]
В 1865 году GNoSR управляла сетью линий, но более 75% принадлежало небольшим дочерним компаниям; такая договоренность все больше считалась неудовлетворительной. На сессии парламента 1866 года был принят Акт о консолидации, включивший эти компании в GNoSR 30 июля 1866 года. По состоянию на 30 ноября 1865 года директора Формартайна и Бьюкена сообщили о валовом доходе в размере 25 915 фунтов стерлингов, расходах в размере 13 960 фунтов стерлингов и процентных платежах в размере 7 009 фунтов стерлингов. Остаточная прибыль в размере 5 216 фунтов стерлингов позволила выплачивать обычные дивиденды в размере 1+1 ⁄ 4 % после 5% привилегированных дивидендов. Акции Formartine и Buchan Railway были гарантированы финансово GNoSR, а специальные акции GNoSR, которые они теперь получили в результате финансовой реструктуризации, имели соответствующую гарантию. [4] [11] [12]
В 1884 году началась работа над большим проектом волнолома в Питерхеде, призванным защитить залив Питерхед . Камень для волнолома был привезен из Стерлинг-Хилла, примерно в 2+В 1 ⁄ 2 милях к югу от расположения волнолома была построена железная дорога, известная как Peterhead Harbour of Refuge Railway, для транспортировки камня; она открылась в 1887 или 1888 году и не была коммерчески связана с GNoSR. Тюрьма Питерхед открылась в 1888 году, и со следующего года в карьере использовался труд заключенных. Железная дорога была правильно построена с использованием сигнальных будок и системы абсолютной блокировки. Заключенных доставляли в карьер в специальных пассажирских поездах. На линии работали четыре локомотива Hunslet 0-6-0T. Вторая линия была построена на северной стороне залива в связи с Северным волноломом около 1910 года. Линия от карьера до Южного волнолома продолжала существовать до 1950-х годов. [13]
В середине 1870-х годов наблюдался значительный рост вылова сельди у берегов восточной Шотландии. Соответственно увеличилось и количество судов для ловли сельди из портов GNoSR: 736 во Фрейзербурге и 621 в Питерхеде. Помимо фактического движения рыбы, было значительное количество пассажирских рейсов экипажей, возвращавшихся домой. [14]
Рыбоперевозки в Лондон были особенно прибыльными, и когда отчеты о рыболовстве за 1879 год показали, что Фрейзербург и Питерхед экспортируют большие объемы рыбы в порты Балтики , GNoSR договорилась о фрахтовании парохода в Абердине и назначила продавцам рыбы сквозную ставку по железной дороге из портов Бьюкена в Абердин и оттуда в Штеттин (как он тогда назывался), что подорвало цены на более мелкие суда. [15]
Движение по этой линии было очень сезонным: сезон ловли сельди на северном побережье длился с июня по август, но в Восточной Англии сезон был более поздним, и команды мигрировали каждый год соответственно. [16] До упадка китобойного промысла в 1880-х годах китовый и тюлений жир отправлялся из Питерхеда в Данди для использования в джутовой промышленности. [17]
Торговля рыбой в Лондоне также была заметной, особенно в военные годы, когда необходимо было минимизировать прибрежные перевозки. Рынок крупного рогатого скота в Моде был исключительно оживленным и создавал большой трафик при перевозке скота на южные рынки. [2]
В 1890 году Экуорт описал движение на линии следующим образом:
Фрейзербург, вероятно, не принимает и дюжины туристов за год. Фрейзербург существует в основном за счет сельди; у Питерхеда есть еще две дополнительные нити к его луку: киты и каторжники. Каторжники заняты строительством гавани-убежища, примерно в миле к югу от города, работа, которая, судя по тому, что я видел в упорстве гранита Питерхеда, вероятно, продлится у них еще некоторое время. Что касается китов, то, согласно всем прецедентам, они должны прибывать на корабли Питерхеда, чтобы их убили. Но в последние годы они демонстрируют все большую нежелание делать это. За последние пять лет стоимость продукции китобойного промысла, включая Питерхед и Данди, неуклонно и непрерывно снижалась с 88 000 фунтов стерлингов в 1884 году до 12 000 фунтов стерлингов в 1888 году. [18]
Экворт описал, как на самом деле осуществлялась перевозка рыбы:
Рыболовный флот прибывает, скажем, в Питерхед и Фрейзербург в девять часов утра. Рыбу сортируют на причале, продают с аукциона, упаковывают и отправляют на станцию. Ее немедленно грузят на грузовики, и к часу дня из каждого места отправляется двигатель, возможно, с 20 тоннами рыбы. В дюжине миль от Мод-Джанкшен два поезда, скажем, из 15 грузовиков, объединяются, и оттуда их отправляют прямо на рынки юга: специальный поезд на 600 миль с экспресс-скоростью. Вероятно, пройдет неделя, прежде чем пустые грузовики вернутся домой. Чтобы показать, с какой заботой следят за перевозкой рыбы, позвольте мне рассказать о личном опыте. Однажды прошлой весной я выехал из Питерхеда в Лондон поездом в 2.45 дня. В нескольких милях от Абердина нас остановили и узнали, что специальный рыбный поезд, который отправился перед нами, сломался. Однако вскоре все исправилось: рыбный поезд и пассажирский трамвай были объединены, и мы добрались до Абердина всего с 20-минутным опозданием. Встретившись там с суперинтендантом линии, который следил за нашим прибытием, я выразил сожаление, что лондонский экспресс задерживается. «О, не обращайте внимания на экспресс», — ответил он, — «я хочу доставить рыбный спецпредложение в Перт раньше вас». [19]
25 июля 1889 года поезд приближался к Брукли; его вызвал на станцию стрелочник, размахивая белым флагом, но стрелки были установлены на подъездные пути, и поезд врезался в подъездные пути, столкнувшись со стоявшими транспортными средствами. Погиб водитель гужевого транспорта на товарном дворе, а семь пассажиров поезда и кондуктор получили ранения. Стрелки не были сблокированы с сигнализацией, а дальний сигнал был неправильно установлен на отбой.
Полковник Рич из Министерства торговли обнаружил, что непосредственной причиной было то, что молодой и неопытный стрелочник остановил поезд своим флажком, но Рич сказал, что
«Все обстоятельства, связанные с этим столкновением, указывают на грубую халатность со стороны Компании.
1. Имеется единственная линия, которая работает без поездного штаба или поездной таблички.
2. На пассажирской линии имеются противопожарные стрелки, которые не сблокированы с сигналами, хотя это абсолютно необходимо для обеспечения безопасного движения, а система блокировки используется уже 30 лет.
3. Для работы на стрелках был нанят молодой и неопытный человек.
Я рекомендую, чтобы все эти недостатки были исправлены без дальнейшего промедления». [20]
В 1897 году GNoSR открыла ветку в небольшой рыболовецкий порт Боддам , где также был карьер. Значительная часть цели ветки заключалась в обслуживании нового роскошного курортного отеля, который строил GnoSR, Cruden Bay Hotel. Он был связан с новым полем для гольфа; ветка соединилась с линиями Buchan в Эллоне . Некоторые члены сообщества выразили протест, когда железнодорожная компания начала предлагать дешевые воскресные билеты игрокам в гольф, которых привлекло новое поле, открывшееся в Cruden Bay. Считалось, что эти игроки в гольф оскверняют субботу. Отель так и не достиг своей коммерческой цели, и традиционный бизнес ветки также не смог развиться так, как надеялись. Пассажирское обслуживание на линии было прекращено в 1932 году, а отель был реквизирован военными в начале Второй мировой войны и больше не открывался. Грузовое движение продолжалось в течение короткого периода, но 31 декабря 1948 года ветка была полностью закрыта. [17] [21] [22] [23]
1 июля 1903 года была открыта короткая ветка от Фрейзербурга до Сент-Комбса. [24] Её целью было обслуживание небольших портов Инвераллохи и Сент-Комбса , но в частности роскошного курортного отеля и поля для гольфа, запланированных GNoSR в заливе Круден. Отель и вся ветка потерпели финансовую неудачу, и пассажирское обслуживание на линии было прекращено с 31 октября 1932 года. Отель продолжал использоваться до 1940 года, когда его реквизировали военные; после Второй мировой войны он так и не открылся и был снесен. Хорошее обслуживание на линии было прекращено 31 октября 1948 года. [21]
В 1914 году расширение портовых сооружений в Питерхеде привело к сокращению портовой ветки, которая к тому времени стала малоиспользуемой. Она была урезана до конечной станции в Роанхедсе, на краю доков. В 1930-х годах в отрасли ловли сельди наблюдался бум, что потребовало расширения порта, и были дальнейшие перемещения. После национализации путь был поднят прямо до пассажирской станции. [25]
Во время Первой мировой войны гавань Питерхед использовалась для бункеровки минных тральщиков и других судов. Для этой цели линия Бьюкена перевезла в порт более 88 000 тонн угля. [17]
Кроме того, Адмиралтейство создало станцию дирижаблей RNAS Longside в Ленабо около 3+1 ⁄ 2 мили от станции Лонгсайд; численность личного состава на месте составляла около 500 человек. GNoSR построила линию к ней, чтобы помочь в ее строительстве и снабжении, в 1916 году. [примечание 2] Ветвь перевезла в общей сложности 31 913 тонн военных материалов, в основном угля, для газовых работ на месте. RNAS была создана специально для обнаружения подводных лодок , как вспомогательное средство для флота в Питерхеде.
Ветка использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Пассажирские перевозки включали в себя наборы военно-морских рядовых, которых иногда размещали в сквозных вагонах южных поездов в Абердине или пересаживали в «специальный вагон Ленабо» (обычно одиночный вагон), к которому часто прикрепляли фургоны и грузовики с припасами.
После войны ветка была закрыта в 1920 году и восстановлена в 1923 году. [13] [26] [27] [28]
В 1923 году GNoSR была включена в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
В 1948 году LNER была передана в национальную собственность как часть British Railways. Сначала мало что изменилось, за исключением введения дизельных многосекционных пассажирских поездов в июне 1959 года. [29] Однако перевод движения на дороги, который был очевиден до войны, теперь ускорился, поскольку в начале 1960-х годов были реализованы широкомасштабные схемы улучшения дорог. Финансовые потери значительно возросли. В конечном итоге эта ситуация была признана неустойчивой, и пассажирские перевозки были прекращены между Модом и Питерхедом 3 мая 1965 года, за чем последовало закрытие грузовых перевозок на этой линии 7 сентября 1970 года. Участок от Дайса до Фрейзербурга был закрыт для пассажиров 4 октября 1965 года, а для грузовых — 6 октября 1979 года. [30]
Как и на других ответвлениях, большая часть основного трафика была перенаправлена на дороги, но окончательное закрытие линии Бьюкен в 1979 году произошло на фоне значительного трафика удобрений и труб для морских газопроводов. Такой трафик впоследствии был вывезен по дорогам из Инверури. [17]
Впоследствии тропа была поднята, и большая часть маршрута теперь образует Формартайн и Бьюкен-Уэй — длинную пешеходную и велосипедную дорожку. [31]
Группа под названием Campaign for North East Rail была создана в апреле 2021 года и проводит кампанию за повторное открытие частей линии Бьюкен, хотя и со значительными участками совершенно нового маршрута. Однако предложенная схема была исключена из последнего обзора стратегических транспортных проектов шотландского правительства (STPR2). [32]
В сентябре 2023 года кампания за северо-восточную железную дорогу получила от шотландского правительства 250 000 фунтов стерлингов на проведение исследования устойчивого транспорта на железнодорожных линиях в Питерхед и Фрейзербург. [33]