Midland Railway of Canada была исторической канадской железной дорогой, которая шла от Порт-Хоупа , Онтарио, до Мидленда на заливе Джорджиан-Бей . Первоначально линия должна была идти до Питерборо , но конкурирующая железная дорога Кобурга и Питерборо была достроена в 1854 году, и планы владельца изменились. Перенаправив линию на север, она открылась как Port Hope, Lindsay & Beaverton Railway , гораздо более длинная линия, чем изначально планировалось. Дальнейшее расширение, начатое в 1869 году, продвинуло линию на запад к заливу Джорджиан-Бей и побудило переименовать ее в Midland Railway.
К 1880-м годам район к востоку от Торонто был перегружен несколькими короткими и в целом нерентабельными линиями. Планы по слиянию различных линий начались в 1881 году, в результате чего Midland добавила третью железную дорогу к узкоколейной линии Toronto and Nipissing Railway (T&N), чтобы поезда Midland могли следовать по линиям T&N в Скарборо . Слияние было официально завершено в 1881 году. 10 марта 1882 года компания организовала масштабное слияние многих небольших железных дорог в этом районе, включая Whitby, Port Perry and Lindsay Railway , Victoria Railway , Toronto and Ottawa Railway и Grand Junction Railway , чтобы стать значительно расширенной Midland Railway с 474 милями (763 км) путей. Всего два года спустя Grand Trunk Railway арендовала большинство линий в этом районе в рамках крупного плана расширения и выкупила их полностью в 1893 году.
Midland был одним из самых ранних примеров преобразования железнодорожной тропы в Онтарио, начатого как проект Canadian Centennial . Сегодня магистральная линия Midland Railway образует большую часть Ganaraska Hiking Trail , большая часть которой была открыта в 1969 году.
Жесткая конкуренция между портовыми городами озера Онтарио Порт-Хоуп и соседним Кобургом стимулировала развитие транспорта в этом районе в середине XIX века. Конкуренция началась с объявления в 1834 году о планах строительства железной дороги от Кобурга до Питерборо, в то время быстро развивающегося промышленного города. Первоначальные планы строительства железной дороги Кобург-Питерборо не увенчались успехом из-за нехватки средств, особенно после паники 1837 года .
Формирование федерального правительства и его министерства развития привело к тому, что Порт-Хоуп и Кобург начали конкурировать за финансирование строительства линии до Питерборо. Линия Кобурга была спроектирована так, чтобы проходить через озеро Райс , и поэтому была более рискованной, чем линия Порт-Хоуп, которая проходила вокруг западного конца озера. Предложение Порт-Хоуп было принято, и 16 декабря 1846 года была официально учреждена железнодорожная компания Питерборо и Порт-Хоуп ( P&PH ).
Кобург ответил быстрым строительством дощатой дороги рядом с их первоначальным железнодорожным маршрутом, которая была завершена к концу года. Тем временем планы Порт-Хоуп не получили дальнейшего финансирования и в конечном итоге заглохли. Дощатая дорога Кобурга оказалась непроходимой весной и осенью, и к 1850 году пришла в негодность. Планы железной дороги из Кобурга снова всплыли, на этот раз более успешно. Строительство линии началось в 1853 году, и новая железная дорога Кобурга и Питерборо (C&P) достигла Питерборо в конце 1854 года.
С маршрутом в Питерборо, который теперь обслуживает Кобург, и их первоначальные планы не развивались в течение шести лет, деловые интересы в Порт-Хоупе обратились дальше на север в поисках потенциальных рынков. В конечном итоге они выбрали город Линдсей из-за его связи с недавно объявленным водным путем Трент-Северн с дальнейшим расширением до берегов озера Симко .
Новая железная дорога получила свой устав 18 декабря 1854 года как The Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company ( PHL&B ). Строительство достигло Линдсея в конце 1857 года. К тому времени линия Кобург и Питерборо оказалась ненадежной из-за постоянно разрушающегося моста, и Линдсей и Бивертон открыли свою ветку Милбрук в Питерборо в 1858 году. Это было серьезной угрозой для C&P, которая вытеснила своего оператора Д'Арси Болтона-младшего .
Вскоре Болтон взял в аренду эксплуатацию отделения Милбрук вместе с двумя партнерами, Генри Ковертом и Джоном Фаулером. В следующем году трое представили план аренды также и C&P. Как только это было завершено, новые операторы уволили людей, работавших над окончательным ремонтом моста C&P через озеро Райс, а позже саботировали его так, что он в конечном итоге упал в озеро около 1861 года. Теперь у PHL&B был эксклюзивный доступ к Питерборо, который они сохраняли в течение некоторого времени.
Дальнейшее расширение происходило медленно. Линия достигла запланированной конечной станции в Бивертоне только 1 января 1871 года, и в том же году ветка Милбрук продвинулась на север от Питерборо до Лейкфилда, что дало ей доступ к средней части водного пути Трент на озере Катчеваноока . Конкурирующая линия Кобурга начала строительство похожей железной дороги Питерборо и озера Шемонг в 1857 году, но она не была завершена до 1891 года.
Железная дорога начала 1870-е годы в хорошем финансовом состоянии. В 1870 году ее доходы составили $242 157 против расходов $113 227, операционный коэффициент 47%. К этому времени у компании были планы гораздо более амбициозного расширения.
24 декабря 1869 года компания была переименована в Midland Railway of Canada ( MR ) с планами обойти озеро Симко и направиться к Midland, чтобы обеспечить доступ к заливу Georgian Bay . В 1872 году Фрэнк Шенли получил контракт на новый пятидесятитримильный участок. Возникли непредвиденные трудности с землей и быстрый рост расходов на рабочую силу, что разорило Shanly. Midland испытывала финансовые трудности, не могла позволить себе платить Shanly за дополнительных сотрудников и вернула контракт обратно в феврале 1873 года.
В то же время рецессия ударила по грузовым поступлениям, которые упали на 30% между 1872 и 1874 годами. Первого управляющего Midland Railway Д'Арси Э. Бултона из Кобурга, Онтарио, сменил Адольф Хугель из Питтсбурга. Хугель вложил деньги в стальные рельсы и изо всех сил пытался сократить расходы. В знак признания его усилий по улучшению линии британские держатели облигаций согласились в 1874 году снизить ставку по своим инвестициям и не обналичивать процентные купоны. В конечном итоге линия достигла Ориллии в 1873 году, Уобаушена в 1875 году и Мидленда в 1879 году.
Чистая прибыль и способность выплачивать проценты по фиксированному долгу резко снизились после 1875 года, Midland стала неплатежеспособной , и право собственности на линию по сути перешло к держателям облигаций. Председателем их Комитета был сэр Генри Тайлер из Grand Trunk Railway , а большинство других членов были номинантами GTR. Джордж Альбертус Кокс , преуспевающий страховой агент Canada Life и несколько раз мэр Питерборо , занял пост президента MR в августе 1878 года.
Мидленд (144 мили маршрута) был окружен железными дорогами, которые также не приносили прибыли:
Кокс впервые выдвинул предложение о покупке Toronto and Nipissing Railway в июле 1881 года, чтобы получить главный приз — прямой доступ Midland Railway к Торонто. Переговоры продолжались всю осень и зиму, когда акционерам и держателям облигаций было представлено предложение об «Одобрении соглашения между Toronto and Nipissing Railway Company; Whitby, Port Perry and Lindsay Company, Victoria Railway Company, Toronto and Ottawa Railway Company; Grand Junction Railway Company и Midland Railway Company с целью объединения указанных компаний в одну компанию под названием Midland Railway of Canada».
T&NR и Midland Railway всегда поддерживали хорошие отношения, и поскольку было ясно, что T&NR не сможет долго существовать в своем нынешнем виде, во время переговоров начались работы по прокладке третьего рельса от города Мидленд до перекрестка Скарборо. Первый прямой пассажирский поезд из Питерборо в Торонто отправился 15 декабря 1881 года. Акт, разрешающий слияние, вступил в силу в субботу 1 апреля 1882 года, и в этот день первые официальные поезда новой Midland Railway of Canada прошли по системе. 1 января 1884 года GTR окончательно укрепила свое влияние на группу компаний Midland, взяв их в аренду. Объединение компаний было разрешено в 1893 году. [1] В конечном итоге она была поглощена канадской национальной железнодорожной системой.
Станции: Центр города Порт-Хоуп: теперь известна как Lent travel (67 Walton Street, с флигелем, расположенным дальше по тропе, обозначающим протяженность станции)
Северный Порт-Хоуп: сейчас региональный офис Министерства транспорта (эта станция была второй, построенной в Порт-Хоупе, гораздо больше первой станции, по адресу 138 Hope Street N, Порт-Хоуп)
Orillia: Теперь это интернет-торговый центр, 158 Front St. S, Orillia, ON
Размещение экипажа:
Downtown Port Hope: Теперь известное как Ganaraska Hotel (30 Ontario St. Port Hope), здание размещало железнодорожников на ночь, пока их поезда загружались для отправки на север на следующий день. Расположено недалеко от станции в центре города и портовых сооружений.
Также есть несколько мест по пути к Мидленду, где все еще видны следы железнодорожных путей, например, пересекая узкие проливы между озерами Симко и Кучичинг, можно увидеть остатки разводного моста, а также несколько километров железнодорожного полотна, а также мост через шоссе 12 в Мидленде.
