Бывшая парижская Chemin de fer de Petite Ceinture («маленькая поясная железная дорога»), также известная в разговорной речи как La Petite Ceinture , была кольцевой железной дорогой, построенной как средство снабжения городских укреплений и как средство перевозки товаров и пассажиров между основными станциями железнодорожной компании Парижа . Начавшись как две отдельные грузовые линии «Ceinture Syndicate» и пассажирские линии «Paris-Auteuil» с 1851 года, эти линии образовали дугу, которая окружала северные две трети Парижа, дугу, которая стала полным кольцом железной дороги вокруг столицы, когда в 1867 году был построен ее третий участок Ceinture Rive Gauche.
Хотя часть линии, принадлежащая Syndicate, в первые годы была только грузовой, после создания пассажирского сообщения с 1862 года Chemin de fer de Ceinture стала первым городским транспортом, похожим на метро, в Париже, и тем более после начала работы грузопассажирского участка «Ceinture Rive Gauche». Пассажирское сообщение по этой линии было популярным видом общественного транспорта вплоть до пикового сезона Всемирной выставки 1900 года .
В том же году открылась первая линия парижского метрополитена : с тех пор число пассажиров, пользующихся Petite Ceinture, неуклонно снижалось вплоть до ее закрытия в 1934 году. Несмотря на то, что линия оставалась грузовой, даже такое использование Petite Ceinture к 1980-м годам практически прекратилось.
С тех пор участки траншей и инфраструктуры Petite Ceinture были восстановлены и отремонтированы для междугороднего пассажирского транспортного обслуживания RER C , а некоторые из его бывших станций были проданы местной торговле и услугам. Будущее оставшихся участков Petite Ceinture всегда было и остается источником многочисленных споров.
Первой французской пассажирской железнодорожной службой с паровозным приводом была железная дорога Париж-Сен-Жермен 1837 года, которая шла к «embarcadère» — предку сегодняшнего вокзала Сен-Лазар . [1] В последующие годы новые железные дороги появились во многих регионах страны, но в целом ее расширение железнодорожных технологий в начале 19 века значительно отставало от ее западноевропейских конкурентов. Правительство-монархия Луи-Филиппа планировало закрыть этот разрыв с помощью своей «Звезды Леграна» 1842 года — карты заранее запрограммированных железнодорожных концессий, которая сделала Париж центром паутинной сети линий, охватывающих все регионы и границы Франции. [2] К концу десятилетия французские железные дороги управлялись пятью различными железнодорожными компаниями, каждая из которых имела свою собственную исключительную монополию на соответствующие регионы Франции. [3] [4]
В годы создания Центура Париж был всего лишь в два раза меньше своего нынешнего размера: тогда его ограничивала налоговая стена Фермье-Женеро, возведенная в 1784 году и почти точно соответствовавшая сегодняшним линиям метро 6 и 2. С 1841 года Париж окружил себя кольцом оборонительных сооружений в нескольких километрах от них: завершенные в 1845 году укрепления стены Тьера окружали земли, которые в основном представляли собой сельскую местность, за исключением нескольких « предместий », тянувшихся на некоторое расстояние вдоль дорог от городских ворот.
В том году в Париже было пять крупных железнодорожных станций, все они располагались прямо за городскими налоговыми стенами, каждая из которых управлялась отдельными компаниями : Paris- Rouen (позже Ouest, около сегодняшнего вокзала Сен-Лазар ), Nord (на сегодняшнем вокзале Gare du Nord ), Paris- Strasbourg (позже Est, на сегодняшнем вокзале Gare de l'Est ), Paris- Lyon (на сегодняшнем вокзале Gare de Lyon ) и Paris- Orléans (на сегодняшнем вокзале Gare d'Austerlitz ). Поскольку железнодорожные магнаты того времени были убеждены, что прямое соединение с конкурирующей линией поставит под угрозу их контроль над монополиями в соответствующих регионах, не было никаких межстанционных услуг компании: у грузовых и пассажирских перевозок между регионами Франции не было иного выбора, кроме как добираться от станции до станции по дороге через перегруженную столицу. [5]
Идея парижской Chemin de Fer de Petite Ceinture возникла из ее укреплений: [6] железнодорожный транспорт был еще относительно новым, когда в 1845 году были завершены городские укрепления Парижа , [7] и французские генералы увидели в новой технологии средство быстрой переброски войск, техники, боеприпасов и продовольствия между точками вдоль кольцевой стены. Первоначальное исследование 1842 года [8] привело к трем проектам железных дорог к внутренней части укреплений, еще одному между фортами за их пределами и еще одному кольцу еще большего диаметра за пределами города, но к 1845 году все более насущным приоритетом правительства стало соединение железных дорог страны через правобережную часть внутренних укреплений.
Правительство того времени было слишком финансово обременено, чтобы взяться за строительство и управление железной дорогой самостоятельно, поэтому оно зависело от крупных железнодорожных компаний Франции в плане финансовой поддержки и управления. Правительство после революции 1848 года не находилось в лучшем положении для ведения переговоров, и все, чего удалось добиться принудительным маневрированием правительства Второй республики , — это заключение железнодорожными компаниями сделок по обмену грузами и слияний между собой. [9]
Государственный переворот Наполеона III 2 декабря 1851 года привел к формированию нового правительства с более грандиозными планами относительно будущего французских железных дорог. Возобновление переговоров на основе проекта времен до Второй империи по соединению всех железнодорожных станций Парижа дугой железной дороги между линиями Руан-Версаль Рив Друат ( вокзал Сен-Лазар ) и Орлеан ( вокзал Остерлиц ), с линиями Версаль Рив Леват (ведущими к сегодняшнему вокзалу Монпарнас ) соединенными со своим аналогом Версаль-Рив Друат через узел в Вирофле (в пригороде к юго-западу от Парижа), компании Руана, Норда, Страсбурга, Орлеана (тогда обанкротившиеся, но спонсируемые государством) и Лиона подписали соглашение об участии, и проект был преобразован в указ-предложение, которое принц-президент подписал в качестве закона 10 декабря 1851 года. [10]
В этом соглашении, за взнос в размере 1 000 000 франков от каждой компании, правительство должно было организовать и профинансировать благоустройство, мосты и рельсы для линии, которые должны были быть завершены не позднее, чем через два года после подписания концессии. После завершения, она должна была быть предоставлена в распоряжение «Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris» (еще не Rive Droite), синдиката, состоящего из двух членов каждой компании, на период 99 лет, в течение которых они должны были предоставлять услуги «для грузов и пассажиров», используя подвижной состав каждой компании. [11]
Первый участок железной дороги, соединяющей парижскую станцию, вообще не был частью концессии Ceinture, а возник из более ранней межфирменной сделки, которая стала отдельной концессией, дугой железной дороги между линиями Nord и Strasbourg (позже: Est): [12] открытая в апреле 1852 года, она должна была быть соединена с Ceinture после завершения. Первый участок железной дороги Ceinture был завершен 12 декабря 1852 года между грузовыми станциями Батиньоль в Руане и Пон-дю-Нор, [13] точкой над рельсами компании Nord на юг до их станции в Париже. Второй участок Ceinture, доставленный между Pont du Nord и Aubervilliers (точка, где дуга-соединение Nord-Strasbourg соединяется с железной дорогой Ceinture), открылся для обслуживания 30 сентября 1853 года. [14] С этого момента поезда могли свободно ездить между грузовыми станциями Batignolles (Руан), La Chapelle (Норд) и La Villette (Страсбург-Эст). Строительство линии между Pont du Nord и Ivry (грузовая станция компании Rive Gauche Orléans), поскольку она подрыла холмы Монмартра и Бельвиля , было более проблематичным: несколько оползней задержали там работу, но она была доставлена в один путь с декабря 1853 года, [15] грузовое обслуживание началось с 25 марта, [16] и было полностью функционально после того, как в мае 1854 года был доставлен второй рельс. [15]
Компания Ouest , принадлежащая Перейру, запросила и получила государственную концессию на строительство железной дороги, которая «продлила ceinture railway через Батиньоль и Отей» в 1852 году. [17] Эта линия была запланирована как пассажирская, созданная в основном для парижской буржуазии, направлявшейся в свои загородные дома на юго-западе города, и не имела ничего общего с грузовой линией Ceinture, но правительство указало в концессионном соглашении, что линия должна была стать «продолжением Chemin de fer de Ceinture». [18] Оставив рельсы Gare Saint-Lazare чуть севернее вокзала, линия «Париж-Отей» изгибалась на запад, проходила через город Батиньоль, затем изгибалась на юг с несколькими остановками перед своей конечной станцией в городе Отей .
Чтобы избежать блокировки движения (как это было с Ceinture Rive Droite), она была построена под землей на протяжении большей части своей 9,5-километровой длины, что потребовало строительства 14 мостов через ее укрепленный путь. [19] [20] Помимо конечной станции rue St-Lazare embarcadère (также обслуживающей другие линии компании Ouest), линия имела пять станций: Pont-Cardinet (сегодня станция SNCF), Courcelles (сегодня станция Pereire - Levallois RER C), Neuilly-Porte Maillot , Avenue de l'Impératrice ( авеню Фош ), Passy ( авеню Анри-Мартен ) и Auteuil (сегодня не используется). Пассажирская линия Париж-Отей была открыта 2 мая 1854 года. [21]
С 1852 года государство продолжало неофициально разрабатывать свой собственный план-исследование для дуги железной дороги на Левом берегу, которая должна была завершить их первоначальные цели по укреплению и обеспечению, а с 1857 года это стало официальным предварительным проектом, который Наполеон III объявил «представляющим общественный интерес» в 1861 году. [22] Поскольку все линии компании Ceinture Syndicate уже были соединены между собой, они не видели в этом никакого коммерческого интереса. Государство, преследующее свои цели, начало закупать средства, необходимые для покупки земель и прокладки рельсов для линии еще до декларации Наполеона III, и с 1863 года начало работы по благоустройству и мостовым работам, необходимым для Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche: [23] мостов, потому что, в отличие от линии Rive Droite Ceinture, Rive Gauche не будет блокировать движение, а будет проходить над и под улицами по мостам, под подземными переходами и через туннели. [23]
Стоит отметить, что в течение вышеупомянутого периода Париж увеличился вдвое : с 1860 года Париж присоединил все «сельские коммуны» между своими городскими налоговыми стенами и укреплениями, что поместило бывшую сельскую линию Ceinture в новые городские границы. Предоставление пассажирских перевозок для этих «новых округов » стало еще одной государственной целью, как и необходимость железнодорожного транспорта для предстоящей Международной выставки 1867 года , которая должна была доставить толпы посетителей на Марсово поле левого берега .
В ходе более ранних переговоров между государством и железнодорожной компанией государство получило возможность выкупить линию Отей у компании Ouest [24] , и они использовали это в качестве рычага, чтобы заставить компанию согласиться на подписание соглашения о концессии Ceinture Rive Gauche 31 мая 1865 года. [25] В этом соглашении государство вернуло бы концессию линии Отей компании Ouest, завершило бы уже начатое благоустройство и строительство мостов, необходимых для линии, [25] а также разработало бы «возможную» дополнительную концессию на железнодорожное сообщение между своей линией Отей и Ceinture Rive Droite в Батиньоле; [25] государство тем не менее оставило за собой восьмилетнюю отсрочку, в течение которой оно сохраняло за собой право выкупить часть или всю концессию в случае, если текущие планы по созданию « столичной » железнодорожной линии будут реализованы. [25] Компания Ouest, со своей стороны по соглашению, должна была проложить рельсы, предоставить все здания, а также осуществлять и поддерживать железнодорожное сообщение; для выставки Ouest согласилась проложить «временную» антенну от своей станции «Гренель» на север до Марсова поля и внести необходимые изменения в свою линию Отей, которые позволили бы использовать ее для грузовых поездов. [25]
Линия Ceinture Rive Gauche начала работу 25 февраля 1867 года, [26] а «временный» участок пути Grenelle-Champ de Mars был введен в эксплуатацию два дня спустя, как раз к открытию выставки. [27] Осталась только часть рельс, соединяющая линии Auteuil с Ceinture Rive Droite под железнодорожными путями от (перестроенного и переименованного с 1853 года) вокзала Сен-Лазар : строительство подземного перехода началось в феврале 1867 года, и он, а также его новая станция Courcelles-Ceinture , начали работу с 25 марта 1869 года. [14]
В ноябре 1856 года четырех локомотивов компании Est (и одного в резерве) было достаточно для обеспечения грузовых перевозок между грузовыми станциями городской железнодорожной компании, а поезда состояли из грузовых вагонов, принадлежащих компании. [28] Чаще всего грузы, путешествующие по Ceinture в вагонах, принадлежащих компании, которая доставила их в столицу, по прибытии на грузовую станцию компании, которая везла их в другом месте во Франции, переводились в вагоны этой компании, что было обременительным процессом. Служба Ceinture была сначала зарезервирована только для компаний «главной станции», но с 1 сентября 1855 года открыта для местных торговцев, получающих товары, и две грузовые станции, «Ceinture de Charonne» и «La Petite Villette», открылись в 1855 и 1856 годах соответственно. [29] Сначала обслуживание осуществлялось только в дневные часы, но с 1857 года, после установки телеграфной службы, работало и ночью. [29] С 1861 года компания North взяла на себя обеспечение локомотивов семью новыми локомотивами 040 T (с номерами 551–557), которые стали фирменным локомотивом Ceinture. [30]
Концессионное соглашение Ceinture Rive Droite предусматривало, что железная дорога должна иметь пассажирское обслуживание, но компании были довольны своей грузовой линией. После все более враждебного давления со стороны государства компании открыли пять спешно построенных пассажирских станций в 1862 году: «Батиньоль-Клиши», «Бельвиль-Виллет» (рядом с грузовой станцией «La Petite Villette»), «Менильмонтан» и «Шарон» (на существующем грузовом дворе Шарон) и «Ла Рапе-Берси». [31] Две другие, «Ла Шапель-Сен-Дени» и «Бель-Эйр», открылись два года спустя; [31] последний стал первой точкой «соответствия» линии с 1863 года, когда линия «Париж-Венсен», принадлежащая Est (до конечной станции на площади Бастилии ), добавила станцию «Bel-Air-Paris» чуть ниже станции «Bel-Air-Ceinture» компании Syndicate. [32] Пассажирские вагоны, принадлежащие Ceinture-Syndicate, были двухуровневыми «Impériales», тянувшимися двумя локомотивами 030 «Mammouth», и обслуживание осуществлялось одним поездом в каждом направлении каждые два часа. [33] Дополнительные поезда были добавлены в праздничные дни, а с 1866 года для обслуживания местных фабрик также были добавлены утренние и вечерние «рабочие поезда» со скидкой. [34]
Между тем, линия Париж-Отей компании Ouest, предназначенная только для пассажиров, запускала поезда каждые полчаса по утрам и каждые двадцать минут во второй половине дня между конечной станцией Saint-Lazare, станциями «Batignolles-Clichy», «Courcelles-Levallois», Neuilly-Porte Maillot», «Avenue de l'Impératrice» (позже «avenue Foch»), «Passy» и «Auteuil» (конечная станция) с момента ее открытия в 1854 году. [35] С 1866 года, в рамках подготовки к ее соединению с Ceinture Rive Gauche, ее причалы были опущены, и новый терминал Auteuil, расположенный сбоку от первого, принимал поезда со станции Saint-Lazare, создавая соответствие со старыми платформами, которые с тех пор были предназначены для обслуживания Ceinture Rive Gauche. [ необходима цитата ]
Станции Ceinture Rive Gauche, также принадлежащей Ouest, включали: от конечной станции Auteuil — станция «Point du Jour» в конце нового моста-виадука через реку Сену, «Grenelle» (где пассажиры могли пересесть на шаттл до Марсова поля ), Ouest-Ceinture (пересадочный пункт с линий Ouest на их станцию «Paris-Versailles Rive Gauche»), «Montrouge», «Gentilly» (соответствие с линией «Paris-Sceaux» до ее конечной станции Denfert-Rochereau ), «Maison Blanche» и «Orléans-Ceinture» (соответствие с линией Orléans до сегодняшнего вокзала Gare d'Austerlitz ). [ необходима цитата ] С момента открытия в 1866 году только для обслуживания пассажиров вся линия использовала попеременно поезда Ceinture Syndicate и Ouest между тогдашней конечной станцией линии Ceinture «Avenue de Clichy» (ранее «Batignolles-Clichy») и «Auteuil» с частотой один поезд в час в каждом направлении и с частотой один поезд каждые полчаса по воскресеньям и праздничным дням. [36] Вся 33-километровая поездка с 21 остановкой тогда занимала в лучшем случае 1 час 50 минут. [36]
Планируя заменить в Париже несколько внутримузейных скотобоен одним комплексом около Ла-Виллет в 1859 году, Наполеон III потребовал, чтобы новая скотобойня была соединена с Ceinture железной дорогой, план, который стал концессией и указом 19 октября 1864 года. [37] Это был участок железной дороги, который, после отхода от Ceinture по обе стороны от станции Belleville-Villette, образуя треугольник на востоке, изгибался на север к двум станциям, «Paris Bestiaux» на рыночной площади скотобойни и, далее на другую сторону канала с разводным мостом, «Paris Abattoirs» в самом комплексе скотобоен. Антенна и станции были открыты для обслуживания с 18 октября 1867 года, за три дня до открытия самих скотобоен. [ необходима цитата ]
Завершение строительства подземного перехода Курсель и его станции «Courcelles-Ceinture» к Всемирной выставке 1867 года означало, что поезда могли совершать полный круг вокруг Парижа, но пассажирам все равно приходилось делать пересадки: хотя конечная станция Ceinture Rive Droite переместилась в «Courcelles-Ceinture», пассажирам по-прежнему приходилось пересаживаться по пешеходным переходам до станции «Courcelles-Levallois». Также для Всемирной выставки Ceinture Rive Droite оборудовала свою линию двумя новыми временными станциями «для корреспонденции выставки»: «Est-Ceinture» (где ceinture пересекала линии на Gare de l'Est ) и «Bercy-Ceinture» на линиях Gare de Lyon (которая была демонтирована после окончания выставки), а также четырьмя новыми постоянными станциями: «Saint-Ouen», «Boulevard Ornano», «Pont de Flandre» и «Avenue de Vincennes». [ требуется ссылка ] Заменив двигатели компании Nord, Ceinture Syndicate купила и использовала собственные локомотивы 040 T 1869 года, которые хранились и обслуживались в новых ангарах около грузовых дворов Chapelle-Saint-Denis. [38]
Chemin de Fer de Ceinture служила своей военной цели, когда была реквизирована государством для Прусской войны 1870 года и осады Парижа . [39] Ceinture Rive Droite была лишь слегка повреждена прусскими бомбардировками с севера, но линии Auteuil и Ceinture Rive Gauche были сильно повреждены в последовавшей гражданской войне Коммуны 1870-71 годов : станция «Neuilly-Porte Maillot» была полностью разрушена, конечная станция Auteuil в основном разрушена, а виадук Auteuil и станция «Grenelle» были сильно повреждены. После окончания конфликта, сначала только на участках с поездами каждый час, обслуживание Ceinture вернулось к своему получасовому ритму, начавшемуся незадолго до войны, с 16 июля 1871 года. [40]
Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche по-прежнему оставалась только пассажирской линией, но с 1874 года соединение между линиями Ouest около станции Ceinture 'Vaugirard' позволило грузовым поездам сократить путь от развилки в Viroflay. Компания Ouest открыла грузовую станцию 'Reuilly' на своей линии Париж-Венсен в 1877 году, а соединение Ceinture Rive Gauche 'Bel-Air' открылось для грузовых перевозок два года спустя. [41] Первая специализированная грузовая станция Ceinture Rive Gauche, 'Grenelle-Marchandises', также открылась в 1879 году.
Пассажиропоток по Chemin de Fer de Ceinture рос, и ожидалось, что он увеличится к предстоящей Всемирной выставке 1878 года . Линии Nord и Paris-Lyon-Méditerranée по-прежнему не имели пунктов связи с Ceinture, но это изменилось с открытием в 1875 году станции Nord-line «Nord Ceinture» рядом со станцией Ceinture «La Chapelle-Saint-Denis» и станции Paris-Lyon-Méditerranée «Bercy-Ceinture» на их линиях рядом со станцией Ceinture «La Rapée-Bercy» [41] и Est-Ceinture вновь открылись с 15 мая 1878 года. [42] Линия Paris-Vincennes добавила вторую дугу рельсов к первой в Bel-Air, что позволило поездам ездить в Бастилию и обратно в обоих направлениях с 1878 года, а компания Ouest восстановила новую антенну на Марсовом поле (заменив ту, что была демонтирована в 1869 году), но эта время постоянно в качестве руководителя все еще несанкционированной пригородной железнодорожной линии «Париж-Мулино», которая должна была иметь конечную станцию на мосту Альма . [43] Линия Париж-Отей также построила новую станцию для выставки, «Авеню дю Трокадеро». С временным добавлением поездов компании Est Париж-Венсен в расписание Ceinture, частота движения поездов на время выставки выросла до одного каждые пятнадцать минут, а количество пассажиров на Марсовом поле достигло 50 000 в день.
Синдикат Ceinture, довольный результатами обслуживания пассажиров на Экспозиции, после периода экспериментов после того, как компания Est сняла свои поезда по окончании Экспозиции, решил сделать пятнадцатиминутное пассажирское обслуживание постоянным с 1881 года, [43] и со следующего года участок Париж-Отей также стал лидером обслуживания; в целом, Ceinture имел частоту обслуживания пассажиров 4-8 поездов в час в каждом направлении, но этот ритм требовал полного подавления грузового движения в определенное время в определенных точках вдоль линии Ceinture Rive Droite. Однако грузовое обслуживание Ceinture Rive Gauche все еще было недостаточным для местной торговли, и это привело к открытию новой грузовой станции «Glacière-Gentilly» с 1882 года. [44]
Перегруженность линий уже тогда была проблемой, и план строительства железнодорожного кольца « Chemin de fer de Grande Ceinture » за пределами стен уже существовал с 1875 года. Компания Ouest, наименее заинтересованная в вопросах грузоперевозок, воздержалась от соглашения, но в 1880 году предложила объединить два синдиката Ceinture (Petite и Grande): это позволило бы компаниям перевести свои грузовые перевозки на внешнее кольцо и выделить внутреннее кольцо для пассажирских и грузовых перевозок, направленных в Парижскую торговлю. В обмен на свое участие Ouest предложила свои концессии на бифуркацию Ceinture Rive Gauche и Courcelles, но потребовала, чтобы ее линия Париж-Отей была освобождена от этого: это соглашение было одобрено указом 11 ноября 1881 года и вступило в силу с апреля 1883 года. [45]
Хотя в год своего открытия он был изолирован в пригородной сельской местности, ныне называемый «Petite Ceinture» в тот год был неотъемлемой частью города. Хотя планы участков Paris-Auteuil и Ceinture Rive Droite учитывали эту возможность, на Ceinture Rive Droite было много перекрестков в деревенском стиле, помеха, которая становилась все более важной по мере роста населения Парижа. Перемещение Синдикатом своего грузового транспорта на Grande Ceinture сделало возможным исправление этой проблемы, и с 1886 года, когда обслуживание было сокращено до одной железной дороги во многих местах, инженеры города и рабочие Ceinture Syndicate строили мосты, копали траншеи, перестраивали ландшафт и перестраивали станции, и все это как раз к Всемирной выставке 1889 года . [46]
Северная антенна Ouest Ceinture Rive Gauche снова послужит Выставке, но на этот раз в качестве головной части их железнодорожной линии 'ligne des Moulineaux', которая, наконец, была построена между 1886 и 1889 годами и пересекала Ceinture по пути в Париж к своей конечной станции Champ de Mars. Также для выставки 1889 года Ceinture устранила необходимость пересадки между Courcelles-Ceinture и Courcelles-Levallois: с тех пор поезда Ceinture могли совершать полный круг вокруг Парижа, и поезда Ceinture больше не ходили до вокзала Сен-Лазар, обслуживаясь пересадкой на поезд Париж-Отей или с него в Courcelles-Levallois. Чтобы учесть это изменение, Ceinture Syndicate изменил свои билеты, указатели и цветовое кодирование, чтобы было легче различать поезда и их пункты назначения. [47]
Petite Ceinture стал популярным видом транспорта к концу 19 века. Количество пассажиров Ceinture составляло около 5 миллионов пассажиров в год в 1880 году [48] , но резко возросло с тех пор до 13 миллионов в 1883 году [49] [48], достигнув пика между 18 и 19 миллионами для Всемирной выставки 1889 года [48] [50] , которая была аккредитована с «увеличением» примерно в 4 миллиона посетителей за ее восьмимесячную продолжительность с мая по ноябрь. Поезд каждые пятнадцать минут в обоих направлениях был абсолютным минимальным ритмом, и после окончания выставки было восстановлено обслуживание вокзала Сен-Лазар, причем два из этих поездов ходили между Сен-Лазаром и Курсель-Сентюр, а два других двигались по полному кругу Курсель-Сентюр/Курсель-Сентюр, поездка занимала 1 час 30 минут. [ необходима цитата ] `
Пассажирские вагоны компании Syndicate Ceinture в то время в основном представляли собой неотапливаемые двухэтажные вагоны impèriale ouverte ( империальные закрытые вагоны с открытым верхом), но с 1884 года они заказали 16 новых газовых вагонов impèriale fermée (крытые двухэтажные вагоны), а с зимы 1891 года отапливали все вагоны. [51] В том году парк компании Ceinture Syndicate состоял из 24 одноэтажных вагонов первого класса, 77 вагонов второго класса, 1 смешанного вагона (империальные закрытые вагоны) и 51 вагона, использовавшихся для перевозки багажа и грузов. [51] Открытые вагоны второго уровня стали причиной нескольких смертей под туннелями и мостами и нескольких самоубийств за эти годы, и под давлением государства начали постепенно заменять их новыми одноуровневыми вагонами, также воспользовавшись случаем заменить материал Ouest (который они все еще использовали после слияния Ceinture Syndicate) вагонами, принадлежащими самому Syndicate. К 1897 году в обращении было всего несколько открытых вагонов. [52]
Также улучшилось сообщение с транспортом в центр города, с 1893 года, когда появилось двойное соединение с линиями Nord и дополнительные причалы к станции Chapelle-Saint-Denis, что не только сократило время пересадки пассажиров, но и облегчило прохождение поездов между главными станциями, которым до этого приходилось использовать грузовой узел La Chapelle вне Ceinture. После его завершения компания Nord, в обмен на передачу 40% прибыли синдикату Ceinture, добавила свои поезда в расписание Ceinture с новым полным кругом Nord-Station-Nord-Station. [53] Уже объявленная «общественным интересом» с 1889 года, [54] новая станция «rue d'Avron» открылась у улицы с тем же названием в 1895 году, [55] облегчив нагрузку на близлежащую станцию Avenue de Vincennes. Новая станция использовалась с 1896 года для экспериментов по подъему платформы от уровня путей до высоты, которая бы облегчила пассажирам доступ к поездам. Это было признано успешным и распространено на все станции Ceinture Syndicate, однако многие старые вагоны со ступенчатым доступом на линии были выведены из эксплуатации. [ необходима цитата ]
Компания Ouest, в свете предстоящей Всемирной выставки 1900 года, получила концессию 6 июля 1896 года на продление своей линии Moulineaux от конечной станции Champ de Mars до новой станции «Invalides»; [56] Ouest не только продлила свою линию, но и опустила ее прилегающую к реке часть в траншею, чтобы устранить железнодорожные переезды на каждом мосту, а также добавила четыре новые, крошечные станции в виде китайской пагоды: если ехать от Ceinture внутрь, то можно пройти мимо «pont Mirabeau» (позже «Javel»), «pont de Grenelle», «de la Bourdonnais» и «pont de l'Alma» перед конечной станцией «Invalides». [ необходима цитата ] Другой проект Ouest, не касавшийся Ceinture напрямую, но связанный с этим расширением, был одобрен 14 июня 1897 года: расширение линии «Буланвилье», которая, пересекая реку по «виадуку Пасси» чуть ниже моста Альма , позволила бы пассажирам Ceinture и St-Lazare совершить гораздо более короткую поездку между центром города и Марсовым полем. Это был масштабный проект: овраг Париж-Отей между Курсель-Левалуа и Пасси был расширен в ровную траншею, достаточно широкую, чтобы вместить два дополнительных набора рельсов по обе стороны от существующей линии: ниже станции «Авеню Анри Мартин» новые линии вошли в изогнутые туннели, чтобы пройти под линиями Париж-Отей и выйти на новой укрепленной станции «Буланвилье», прежде чем, пройдя через еще один туннель, выйти на виадук через реку, который изгибался влево, чтобы встретиться с путем рельсов линии Мулино в направлении Марсова поля и конечной станции Дома инвалидов. [57]
Несколько других улучшений по мере приближения Всемирной выставки 1900 года: временная остановка «Клод Декан» (которая станет постоянной с 1906 года) для обслуживания экспозиционных объектов в Парке Венсен, [58] новые вагоны и локомотивы Ceinture Syndicate (больше 030T, построенных Nord), [59] электрическое освещение для всех 186 вагонов, [60] а также станция Champ de Mars была модифицирована, в дополнение к ее платформам, служащим для поездов, следующих в Дом инвалидов, двадцатью платформами в качестве конечных для поездов со всех направлений. [61] Расписание также было изменено, чтобы вместить множество поездов «наветт» на более короткие расстояния, следующих на выставку и обратно: в общей сложности станция Champ de Mars перевезла 3 979 429 пассажиров, а общее количество пассажиров Ceinture в 1900 году, включая все компании, составило 38 985 079 пассажиров, что является абсолютным пиком. [62]
Строительство того, что впоследствии стало Парижским метрополитеном, велось с 1898 года: [63] Ceinture создала узел в 1899 году с мастерскими компании линии метро «Est/Ouest» около Порт-де-Венсен и использовала его для доставки подвижного состава [64] на первую линию парижского метро, линию « Porte Maillot–Porte de Vincennes », которая была открыта 19 июля 1900 года. [65] Синдикат Ceinture уже готовился к будущей конкуренции, снижая цены на билеты для пассажиров и увеличивая темп движения своих поездов в часы пик. [66] Компания Ouest, возможно, уже предвидя неизбежное, изъяла свои локомотивы и вагоны из обращения Ceinture после того, как ее обслуживание «Boulainvilliers» началось в 1901 году; [66] Синдикат Ceinture заменил их собственными материалами и скорректировал расписание поездов, чтобы заполнить пробел: пятнадцать новых пассажирских поездов Nord 230T, прибывших между 1902 и 1903 годами, [67] сократили время, необходимое для полного кругового путешествия, на десять минут. [68]
Вопреки этим мерам, Ceinture Syndicate изменил свою позицию в отношении грузовых перевозок и вернулся к своим грузовым маршрутам Petite Ceinture, существовавшим до выставки в 1902 году. [68] Год спустя они компенсировали нехватку грузов Ceinture Rive Gauche, открыв в 1903 году новую грузовую станцию, которая находилась в разработке с 1879 года, «Paris-Gobelins». [69] В том же году, к западу от нее, Ceinture открыла скотоводческую станцию «Paris-Brancion» под все еще расширяющимися бойнями «Vaugirard», [70] а грузовая станция Charonne-Marchandises расширилась в 1904 году. [70]
Число пассажиров к тому времени уже начало падать, снизившись на 4,55% в период с 1902 по 1903 год. Ceinture сократила минимальный каденс поездов с шести в час в каждом направлении до четырех с 1 апреля того же года [71] , а компания North прекратила свое кольцевое сообщение Nord-Nord в период с 1907 по 1908 год, заменив свой доступ к главному вокзалу Nord «челночным» сообщением между ним и La Chapelle-Saint-Denis). Синдикат Ceinture, скорее всего, из-за потери 3 миллионов пассажиров в 1907–1908 годах (из 28 миллионов), [72] отказался заполнить пустоту и вместо этого реорганизовал свое тогдашнее пассажирское обслуживание Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture только Ceinture-Syndicate до двух поездов в час вечером, трех в час в «дневные» периоды и шести в час в часы пик. [73]
Грузовые перевозки, с другой стороны, даже увеличивались: между 1905 и 1911 годами компания добавила новые подъездные пути Ceinture к своей грузовой станции Aubervilliers (к развязке Nord-Est и к линии Ceinture у своей станции Pont de Flandre), добавила прямые подъездные пути к северным и южным развязкам грузовой станции Belleville-Villette и расширила свою грузовую станцию Gobelins. [74] С 1909 года Ceinture имела 13 новых паровозов типа Nord 3.800 ( с номерами 81 по 93 ) и три новых паровоза 0-8-0T (с номерами 14 по 16); последние были последними паровыми двигателями, когда-либо заказанными синдикатом Ceinture. [72]
После небольшого роста из-за остановки метро из-за наводнений 1910 года пассажиропоток Ceinture продолжил снижаться, составив 17 миллионов пассажиров в 1911 году. [72] Синдикат Ceinture снова сократил частоту поездов в том году, оставив только четыре поезда в час в каждом направлении в часы пик и два поезда в час в остальное время дня. Начало Первой мировой войны несколько замедлило исход пассажиров, но из-за нехватки рабочих и цен на горючее в то время синдикат Ceinture прекратил обслуживание Париж-Отей с декабря 1915 года, с того момента, как конечными станциями Ceinture стали Отей и Курсель-Сентюр. [75]
Станция «Батиньоль» линии Отей 1854 года была разрушена во время реконструкции и расширения туннелей Батиньоль до вокзала Сен-Лазар с 1911 года, а временная станция, которая ее заменила, получила название «Понт Кардине» с 1919 года; эта же станция стала конечной станцией линии в 1922 году, когда после обрушения тех же самых туннелей в 1921 году, прервавшего железнодорожное движение, она была перенесена туда, когда окончательное строительство станции было завершено. [76] С тех пор единственное сообщение с вокзалом Сен-Лазар от ceinture осуществлялось через антенну Буленвилье (электрифицированную с 1919 года), но эта услуга, мало используемая пассажирами, прекратилась с 1924 года. [77] С тех пор линия Отей была соединена с ceinture только через свою конечную станцию Отей; Эти две линии стали еще более различимы, когда год спустя была электрифицирована линия Отей с антенной Буланвилье. [ необходима цитата ] Тем временем пассажиропоток Syndicate Petite Ceinture терял около миллиона пассажиров каждые два года и к 1926 году упал ниже 8 миллионов. [77]
Когда город начал сносить свои укрепления с 1919 года, Ceinture увидел возможность разгрузить свою перегруженную грузовую станцию Charonne-Marchandises, расширив ее еще больше на освобожденной земле, но город отклонил их просьбу, [78] неудача, которая могла быть причиной решения Syndicate вернуть все свои грузовые перевозки с главной линии на Grande Ceinture в том же году. [77] В другой попытке облегчить перегрузку грузовыми перевозками, Ceinture Syndicate приобрел свой первый и единственный дизельный двигатель в 1932 году: 800-сильную машину « Sulzer » под номером «D1», она должна была помочь в формировании грузовых вагонов, прежде чем они будут прикреплены к паровому двигателю для транзита Ceinture. [79]
Число пассажиров на Syndicate Ceinture сократилось до 10 247 533 к 1920 году [62] и до 9 440 524 к 1922 году [62]. В тот же период на линии Auteuil в 1920 году было 9 миллионов пассажиров [80] , а годом позже число пассажиров резко сократилось до 6 миллионов [80] , а к 1930 году на ней было всего 4 109 000 пассажиров [81] .
С 4 мая 1931 года несколько писем и встреч с министром общественных работ по поводу ситуации привели к плану прекратить пассажирское обслуживание на линии и заменить его автобусным сообщением «PC», которое должно было курсировать по бульварам Марешо между Курсель-Сентюр и Отей: в окончательном соглашении, подписанном министром 28 февраля 1934 года, синдикату Сентюр было разрешено прекратить пассажирское обслуживание с 1 апреля того же года. [82]
Прекращение пассажирских перевозок по линии Petite Ceinture также привело к роспуску синдиката Grande-Ceinture-Petite-Ceinture, а концессионные обязательства были разделены между железнодорожными компаниями Est, Nord и État (государственная компания, которая с тех пор купила компанию Ouest) указом от 23 октября 1934 года. [83] Будущее пассажирской линии Париж-Отей, которая теперь принадлежит компании État (государственной), было предметом дебатов с тех пор, как французское государство (как компания État) купило линию десять лет назад: сначала предложенная как дополнение к все еще растущей сети подземных железных дорог Métropolitan , государство также предполагало расширить свое электрифицированное обслуживание по бывшей линии Ceinture Rive Gauche, но в конечном итоге обслуживание продолжилось, как и прежде, с единственным изменением, с 1935 года, изменением тарификации на одноклассный билет «типа метро» и плату за него. [84]
Компания Nord в одиночку управляла оставшимися участками Rive Gauche, Rive Droite и Courcelles линии Petite Ceinture с 1935 года, что означало закрытие принадлежавших Ceinture Syndicate ангаров для двигателей La Chapelle-Saint-Denis. [85] Дискуссии о повторном открытии пассажирского сообщения Petite Ceinture в том же году закончились безрезультатно два года спустя, единственным изменением стало переименование в «Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne». [86]
Вторая мировая война оставила Petite Ceinture практически невредимым: союзническая бомба 1943 года (направленная на фабрики Javel и Billancourt) повредила арку моста Point du Jour, а освобождение Парижа 1944 года сделало Ceinture ареной множества стычек. Соглашение, заключенное ранее в том же году, предоставило железную дорогу Ceinture между ее грузовой станцией Champ de Mars и восточной частью ее станции Avenue de Clichy компании «Region Ouest» (бывшей «État»), входящей в состав [87] SNCF , образованной в 1938 году; эта длина рельс позже станет частью будущей RER C через Париж. Разветвление Courcelles, практически неиспользуемое и сокращенное до одного пути с 1934 года, исчезло под строительным проектом эпохи 1950-х годов, а сообщение Courcelles-Ceinture было заменено туннелем «похожим на метро»; Более поздний строительный проект поглотил путь недовольной железной дороги и несколько лет спустя разрушил старую станцию «Courcelles-Ceinture».
Грузовые перевозки фактически ускорились с тех пор, как закрылось пассажирское сообщение на Petite Ceinture; грузовая станция Tolbiac была реконструирована в 1954 году, а с 1972 года станция Gobelins-Marchandes стала подземной станцией с пандусами для грузовиков, осуществляющих доставку в местные торговые точки.
Связь между Gare du Nord и Gare de l'Est использовалась до 2000-х годов, но (по состоянию на 2011 год [обновлять]) ее использование резко сократилось. Пассажирские и грузовые перевозки с обеих станций осуществляются локомотивами из депо SNCF в Ла-Шапель и Пантене, редко меняя подвижной состав. Grande Ceinture в настоящее время используется для обмена составами и как объездная линия.
Когда в 1995 году начались планы реанимировать парижский трамвай в кольце, опоясывающем Париж, [ нужна цитата ] повторное использование частей Petite Ceinture серьезно рассматривалось. Однако планировочный совет выбрал линию вдоль бульваров Марешо ( бульвары Маршалов , кольцо бульваров, ранее дорога к внутренней части бывших городских укреплений , бастионов). Первая из этих трамвайных линий «Марешо», линия 3 , была открыта 16 декабря 2006 года. [ нужна цитата ]
Отсутствие использования позволило природе захватить многие участки линии. Доступ к неиспользуемым железнодорожным путям был частично запрещен, но энтузиасты все равно исследовали его, описывая его как тихое, естественное садовое пространство в пределах Парижа. [88] В 14-м округе есть один туннель , в котором сейчас обитает колония из 680 летучих мышей- нетопырей . [89]
В 2007 году было начато несколько проектов по восстановлению старой железной дороги и превращению ее в городской парк. Три участка старой железной дороги были открыты для публики, и их число будет расти. Одной из легально доступных частей является Petite Ceinture в 15-м округе на юге Парижа. [90]
23 марта 2019 года часть здания в 20-м округе Парижа открылась для публики. [91]
Линия Отей закрылась в 1985 году, чтобы освободить место для линии Réseau Express Régional ( RER ) C. Линия RER C была продлена до Монтиньи-Бошамп и Аржантей после строительства нового туннеля, пересекающего северо-запад Парижа. Линия ответвляется на Марсовом поле , пересекая Сену . Оттуда линия идет под землей; линия Отей была покрыта в 1988 году, а линия между Анри Мартеном и Курселем была сокращена с четырех путей до двух. Она выходит из Парижа в туннеле, заканчивающемся в Клиши . Большинство территорий над путями RER C были перепрофилированы в парки, общественные пространства или парковки для автомобилей.
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
Географические данные, относящиеся к Chemin de fer de Petite Ceinture на OpenStreetMap