Banff , Portsoy and Strathisla Railway была шотландской железнодорожной компанией, которая соединяла порты Абердиншира Банф и Портсой с главной линией Great North of Scotland Railway (GNoSR) в Грейндже, местечке к востоку от Кита. Железная дорога открылась в 1859 году и была переименована в Banffshire Railway в 1863 году, когда GNoSR начала предоставлять услуги.
Компания постоянно испытывала нехватку денег, и в 1867 году ее поглотила GNoSR. В 1886 году была открыта железнодорожная линия, соединяющая Портсой с прибрежными общинами на западе и достигающая Элгина . Поезда из Абердина шли по линии Банфшира до Портсоя и продолжали движение по новой береговой линии.
Участок Банф от Тиллинота был закрыт для пассажиров в 1964 году и полностью в 1968 году; линия от Грейнджа до Портсоя и линия Морей-Кост были полностью закрыты в 1968 году.
В 1840 году Абердинская железная дорога открыла свою линию с юга в этот город, наконец соединив север Шотландии с растущей сетью дальше на юг. Интересы Абердина предполагали строительство железной дороги от Абердина до Инвернесса : ее бы назвали Великим Севером Шотландии, но эта идея не получила ощутимой поддержки, и от нее отказались.
В марте 1845 года идея была возрождена, снова под названием Great North of Scotland Railway (GNoSR). Она должна была соединить Абердин и Инвернесс; многие придерживались мнения, что линия должна следовать по северному побережью, чтобы обслуживать многочисленные рыбацкие деревни там, но вместо этого были предложены ряд ответвлений, а также полностью независимая прибрежная железная дорога через Банф и Портсой. [1]
Существовали конкурирующие схемы, и в то время парламент придерживался мнения, что слишком много железных дорог будет плохим делом; в результате было выбрано предложение GNoSR о внутренней железной дороге, которое было одобрено Актом от 26 июня 1846 года; остальные были отклонены. Финансовый крах, последовавший за железнодорожной манией, сделал очевидным, что GNoSR не сможет завершить всю свою предполагаемую сеть, и на тот момент она планировала построить только от Абердина до Хантли . [2]
_geograph-3569136-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Grange_station_(remains)_geograph-3569136-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Местное население по-прежнему поддерживало идею присоединения некоторых прибрежных поселений к железнодорожной сети, и когда денежный рынок вернулся в нормальное состояние, энергичные местные интересы добились получения разрешения на строительство компании: это была железная дорога Банф, Портсой и Стратисла, получившая разрешение Законом от 27 июля 1857 года на строительство 16-мильной линии от станции Грейндж на главной линии (GNoSR) до гавани в Банфе и 3+Ответвление длиной 1 ⁄ 4 мили от линии Банф до гавани в Портсое . [примечание 1] Уставный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов. [3] [4] [5] [6]
К этому времени GNoSR открыла свою линию от Абердина до Хантли и протянула ее до Кита, а железнодорожная компания Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) строила свою линию от Инвернесса, намереваясь дойти до Кита; она сделала это в 1858 году. Хотя GNoSR и I&AJR должны были работать сообща, чтобы добиться успеха на главном маршруте, между ними возникли значительные разногласия, и в течение нескольких лет пассажирам приходилось делать пересадку в Ките.
Штаб-квартира компании находилась в Банфе, и большинство директоров были местными землевладельцами и бизнесменами, но председателем был достопочтенный Томас Брюс , заместитель председателя Inverness & Aberdeen Junction Railway. Подрядчиками были B & E Blyth из Эдинбурга, а строительством руководил их местный инженер Уильям Кейр. [5] Тяжелые земляные работы были исключены при планировании линии, приняв крутые уклоны; определяющий уклон составлял 1 к 70 для большого расстояния до вершины Гленбарри. Движение поездов, приближающихся к гавани Портсой, должно было преодолеть спуск 1 к 30 от пассажирской конечной станции, экстремальный уклон, требующий особых мер предосторожности. [5]
Линия была полностью открыта 30 июля 1859 года, но в день открытия произошел сход с рельсов, ограничивший движение поездов одной поездкой. Полное обслуживание было начато 2 августа. Станции на линии были в Грейндже, на GNoSR и управлялись совместно, Нок, Корнхилл, Тиллиноут и Ледисбридж, с конечной станцией в Банф-Харбор и в Портсое. [5]
Также были остановки по требованию в Миллегане, Барри и Орденсе. В Грейндже поезда-ветки не ходили на главную линию GNoSR и обратно: пассажирам приходилось пересаживаться. Тамошний перекресток был обращен к Кейту. [5] Сначала между Грейнджем и Банфом ходило три поезда в день, с пересадками между Тиллиноутом и Портсоем. В то время Портсой был процветающим и важным портовым городом. Кроме того, было два ежедневных рейса между Банфом и Портсоем, с обратным ходом в Тиллиноуте. [7]
Есть основания полагать, что управление линией было плохим: Грант прямолинеен:
«С самого начала управление линией осуществлялось крайне неэффективно, плохая укладка путей привела к тому, что первый поезд сошел с рельсов вместе с вагонами и упал на насыпь». [6]
Помимо ответственности за строительство линии, Бенджамин Блайт отвечал за закупку локомотивов и подвижного состава. В феврале 1859 года два боковых танк-паровоза были заказаны у Hawthorn's of Leith , но они не были готовы до сентября, и для открытия линии пришлось нанять два локомотива у Inverness and Aberdeen Junction Railway. В ходе последующей эксплуатации были задержки и отмены из-за отсутствия локомотивов. Еще два локомотива были заказаны у Hawthorn's. У железной дороги все еще были проблемы, и в конце 1862 года было решено, что GNOSR возьмет на себя эксплуатацию линии с начала февраля 1863 года. Четыре локомотива были приняты в состав GNoSR под номерами 37–40 в августе 1863 года.
Первые два локомотива были танками 0-4-2 и назывались Banff и Portsoy . Третий и четвертый локомотивы были тендерными локомотивами 0-4-2, назывались Strathisla и Keith . Первые используемые вагоны были четырехколесными некоридорными транспортными средствами, хотя позже использовались шестиколесные и гораздо более поздние вагоны с тележками . [8] Заказы на вагоны были размещены в Brown, Marshalls and Co. Ltd. из Бирмингема , а господа Райт из Бирмингема поставляли вагоны. [9]
Существовали значительные трудности с привлечением подписки на акции; уставный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов, но фактически было подписано только 48 000 фунтов стерлингов. В конце первого года акционерам сообщили, что пассажирский бизнес превзошел ожидания, и «что поступлений было достаточно для покрытия эксплуатационных расходов, но не для покрытия всех процентных платежей». Тем не менее, были объявлены дивиденды в размере 2%. [примечание 2] [5]
Отчаянное финансовое положение едва ли можно было позволить продолжаться, и в 1863 году GNoSR согласилась работать на линии. С 1 февраля 1863 года она будет делать это за 60% доходов, снижаясь до 50%, если доходы достигнут 7 фунтов стерлингов за милю в неделю. Соглашение было ратифицировано Актом парламента от 21 июля 1863 года; была использована возможность переименовать компанию в Banffshire Railway. [10] [7] [6] Директора продолжали с оптимизмом, поскольку Акт также разрешал компании строить от Портсоя на запад вдоль побережья до Портгордона, примерно 14 миль. Был разрешен дополнительный капитал в размере 100 000 фунтов стерлингов, и GNoSR могла подписаться на 80 000 фунтов стерлингов. [10]
Прежде чем это стало возможным, продолжался операционный финансовый кризис, поскольку норма прибыли от операций все еще была недостаточной для обслуживания процентных платежей по банковским кредитам.
В январе 1864 года заместитель председателя Banffshire Railway написал правлению GNoSR, что «благодаря большой настойчивости» директора Banffshire получили гарантии в размере 20 000 фунтов стерлингов на строительство прибрежной линии к западу от Портсоя, хотя и до Баки . Призывая GNoSR начать обещанное строительство, Banffshire сетовал на то, что движение от побережья до железнодорожной станции Inverness and Aberdeen Junction в Фочаберсе осуществляется на повозках перевозчика . У GNoSR были свои финансовые проблемы, и она была крайне скептически настроена по отношению к расширению Buckie (каким оно стало) и откладывала принятие мер. [11]
Продление до Баки не было начато, но в 1865 году директора Банфшира с радостью сообщили, что «линия продолжает удовлетворительно эксплуатироваться Великой северо-шотландской железной дорогой».
Компания получила Акт от 30 июля 1866 года, позволяющий продлить время строительства линии до Портгордона на один год, но, что важно, Акт предоставил факультативные полномочия для слияния с Great North of Scotland Railway. Banffshire Railway активировала полномочия для поглощения GNoSR, и это было ратифицировано Актом от 12 августа 1867 года. Акт также санкционировал отказ от линии Портгордона. [7] [6]
Хотя Banffshire Railway и GNoSR не построили запланированную береговую линию, идущую на запад от Портсоя и обслуживающую многочисленные рыбацкие поселения, эта идея продолжала интересовать GNoSR. 12 июля 1882 года GNoSR получила Акт о строительстве линии, до Элгина , что долгое время было ключевой целью для компании. Линия открывалась поэтапно с 1884 года и полностью 1 мая 1886 года. [12]
Развязка в Грейндже была построена с западной стороны, в сторону Кейта. Чтобы поезда могли ходить напрямую из Абердина на побережье, соединение с веткой Банф было проложено на земле, предоставленной герцогом Ричмондом , завершив треугольник между Грейнджем, Грейнджем Саут и Грейнджем Норт Джанкшенс, открывшись 3 мая 1886 года. Парламентское разрешение было дано задним числом в Акте компании от 19 июля 1887 года, чтобы сборы за его использование могли быть законными. [13] [14]
1 июня 1898 года на станции Грейндж-Саут-Джанкшен начала использоваться обменная платформа под названием Кэрни-Джанкшен; обменная платформа позволила поездам на линиях Кейт и Банф обмениваться пассажирами здесь, а не в Хантли: островная платформа не имела доступа к дорогам общего пользования до 1965 года. [15]
Весной 1910 года рельсы ветки гавани Портсой, неиспользуемые около 25 лет, были подняты. Строительство расширенных гаваней в Баки и Макдуффе, способных принимать более крупные паровые суда 1890-х годов, сделало тесную гавань Портсой бесполезной. [16] [17]
Акцент на доступе к линиям Банф и Портсой сместился на восток, а кривая Грейндж-Уэст, часть первоначальной линии, была закрыта 7 мая 1960 года. [18] Первоначальный маршрут от Тиллиноута до Банфа был закрыт для пассажиров 6 июля 1964 года. [19] Участок от Грейнджа до Тиллиноута снабжал береговую линию и, следовательно, оставался открытым до закрытия обоих участков 6 мая 1968 года. [18]
Эта линия была последней линией с паровым приводом на северо-востоке Шотландии. [20]
Части старой линии подходят для пешеходов. Большинство станций и других зданий исчезли, хотя некоторые из последних стали частными резиденциями.