_station.jpg/1280px-Montrose_(Cal)_station.jpg)
Железная дорога Монтроуз и Берви была шотландской железной дорогой. Когда в 1850 году открылась Абердинская железная дорога , прибрежные поселения к северу от Монтроуза не были связаны, и местные интересы продвигали ветку от Монтроуза до Берви . Сначала им не удалось привлечь капитал, но с 1861 года более крупные железные дороги продвигали новые соединения вокруг Абердина , и Великая северо-шотландская железная дорога (GNoSR) решила, что линия Берви даст им путь на юг.
Эта схема не была реализована, но GNoSR вложила деньги, и простая железнодорожная ветка открылась в 1865 году.
В 1881 году она была поглощена компанией North British Railway , которая также считала, что это может стать для нее плацдармом к Абердину; этот план также не был реализован, и линия осталась тихой заводью.
Автомобильный транспорт стал обреченным на провал для этой малонагруженной линии, и в 1951 году она была закрыта для пассажиров, а в 1966 году — полностью.
В 1848 году Абердинская железная дорога открыла свою линию от Гатри, между Арброатом и Форфаром, до Монтроуза; нехватка капитала на некоторое время задержала ее расширение до Абердина, но после некоторых трудностей она открылась до Феррихилла в 1850 году. Однако главная линия проходила вглубь страны, а Монтроуз был в конце тупиковой ветки. Прибрежные общины дальше на север увидели преимущества железнодорожного сообщения с другими деревнями, и они надавили на Абердинскую железную дорогу и ее преемницу Шотландскую северо-восточную железную дорогу (SNER), чтобы построить ветку на север вдоль побережья.
Эти подходы не увенчались успехом, и у более крупных компаний были другие приоритеты. В конце концов местные жители продвигали свою собственную ветку, и 3 июля 1860 года они получили уполномочивающий Акт парламента для железной дороги Монтроуз и Берви . Линия должна была быть длиной 12 миль (19 км), а уставной капитал составлял 70 000 фунтов стерлингов. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Акт санкционировал капитал, но компания должна была собрать деньги самостоятельно, и это оказалось чрезвычайно сложным. Фактически, два года напряженных попыток обеспечить подписку оказались почти полностью бесплодными, и казалось вероятным, что от этой схемы придется отказаться.
Однако в 1861 году была проложена новая главная железнодорожная линия, Scottish Northern Junction Railway , которая должна была соединить Кинтор на линии Great North of Scotland Railway (GNoSR) около Инверури с SNER в Лимпет Милл около Стонхейвена. В течение нескольких лет было больным вопросом, что GNoSR и SNER не имели сквозного соединения в Абердине, GNoSR довольствовался передачей товаров на юг прибрежному судоходству в Абердине; одним махом была бы создана очень полезная сквозная линия, отнимая существенный доход у GNoSR. [3]
GNoSR была встревожена таким развитием событий, но она видела, что если линия Монтроуз и Берви будет построена, она могла бы построить расширения на север и юг, чтобы связать Стоунхейвен и Арброт; если бы она могла также обеспечить себе полномочия по управлению SNER, она бы имела доступ из своей сети в Данди. GNoSR скупила значительные пакеты акций M&BR, и пришлось исследовать пересмотренный маршрут, преобразуя запланированную прибрежную ветку в главную линию с лучшими уклонами, более легкими поворотами и местом в Берви, откуда линия могла бы идти на север.
Законопроект был представлен парламенту на сессию 1863 года, включая северное и южное расширение: вместе они были длиннее первоначального маршрута. Катастрофа постигла компанию в парламенте, поскольку проект был отклонен. [3] [4]
Естественно, GNoSR потеряла интерес к маленькой захолустной железной дороге, которая находилась так далеко от ее собственной сети; но теперь у линии был некоторый акционерный капитал и первоначальный Акт парламента, и она приступила к строительству линии, как изначально планировалось. К лету 1865 года линия была близка к завершению, и были сделаны запросы R и W Hawthorn , которые приобрели Leith Engine Works, на локомотив для своей линии, но цена, должно быть, была обескураживающей. Компания попросила GNoSR работать на линии, но ей отказали, и в конце концов SNER работала на линии. Она открылась 1 ноября 1865 года. Поезда использовали станцию SNER в Монтроузе, присоединяясь к SNER на перекрестке Брумфилд. ( Каледонская железная дорога поглотила SNER в 1866 году и взяла на себя работу.) [2] [ нужная страница ] [5]
За первые девять месяцев работы был достигнут операционный излишек в размере 152 фунтов стерлингов, но это без учета платы за пользование станцией Монтроуз и подъездной железной дорогой. При более чем 330 фунтах стерлингов только за шесть месяцев это превратило цифры в крупный убыток. Компания попросила Caledonian снизить плату, но когда это было отклонено, компания Bervie основала станцию на Брумфилд-роуд, как раз на своей стороне перекрестка, и заканчивала там свои поезда. Она организовала автомобильные перевозки в Монтроуз и обратно. [6] [ нужна страница ]
Это, по-видимому, побудило Caledonian пойти на компромисс, и была согласована сниженная плата за проезд в размере 150 фунтов стерлингов в год; поезда возобновили движение до Монтроза (Каледонская железная дорога) с 8 августа 1866 года. Директора Берви обязались навсегда закрыть станцию Брумфилд, что они и сделали с 1 февраля 1867 года. [3] [4]
Линия почти стала частью магистрального маршрута GNoSR в 1863 году, и теперь появился еще один претендент. North British Railway (NBR) управляла довольно разрозненным сообщением между Эдинбургом и Абердином на паромах через заливы Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тэй , а затем по Каледонской железной дороге через Арброат и Стонхейвен. Парламент предоставил NBR полномочия по управлению большими частями северного участка Каледонской железной дороги, чтобы поощрить конкуренцию. Тем не менее, эта зависимость от конкурента вряд ли была удовлетворительным решением, и NBR стремилась создать маршрут, контролируемый ею самой. Соединить Форт и Тэй было возможно, хотя и дорого. Добраться из Данди в Арброат можно было по железной дороге Данди и Арброат , которая должна была эксплуатироваться совместно. Новая линия NBR от Арброата до Стонхейвена могла бы использовать линию Монтроуз и Берви, что позволило бы сэкономить на строительстве.
У Caledonian был контракт с M&BR на эксплуатацию линии до 1873 года, и, опасаясь вторжения NBR, компания договорилась о продлении контракта еще на восемь лет, что расстроило планы NBR. [2] [ нужна страница ]
Линия Берви была совершенно разорена, и тем не менее эта схема была холодно воспринята многими местными интересами, которые предпочитали сохранить независимость, но эти оговорки были преодолены, и железная дорога Монтроуз и Берви была поглощена Северной Британской железной дорогой 1 октября 1881 года. [1] [ нужна страница ] (Первоначально это было запланировано на 1 августа; NBR выплатила 65% номинальной стоимости акций M&BR и взяла на себя ипотечный долг компании в размере 18 000 фунтов стерлингов. [7] Каледонской железной дороге было разрешено сохранить полномочия по управлению. Поезда линии Берви теперь ходили до станции NBR в Монтроузе.
NBR спонсировала номинально независимую линию от Арброата до Монтроуза ( Северная Британская, Арброатская и Монтроузская железная дорога ), которая получила свой разрешительный Акт Парламента 13 июля 1871 года, капитал 171 580 фунтов стерлингов. Строительство было немного отложено, но она открылась для грузовых перевозок в 1881 году, а для пассажиров — в 1883 году. [1] [ нужна страница ] [7] У нее была своя собственная станция в Монтроузе, и она присоединилась к главной линии Каледонии в Киннабер-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Монтроуза. Однако развитие линии Берви и новое строительство на ее северном конце до Стонхейвена так и не состоялись.
Когда компания North British, Arbroath and Montrose Railway открыла свою линию, была проложена ветка (разрешенная законом 1872 года [2] [ нужна страница ] ), соединяющая главную линию этой компании на перекрестке Montrose North Junction (сразу к северу от станции Montrose NBR) с перекрестком Broomfield Road Junction, что дало доступ к линии Bervie. [6] [ нужна страница ]
С 2 августа 1897 года Caledonian Railway начала осуществлять собственные железнодорожные перевозки по линии Берви, используя уже предоставленные полномочия. Это едва ли было коммерческим шагом, а было просто ответом на воображаемый акт недобросовестности в другом месте со стороны NBR. Пассажиры на линии, таким образом, имели поезда CR до станции CR Montrose и поезда NBR до станции NBR. На линии просто не было достаточного движения, чтобы поддерживать это, и поезда Caledonian прекратили движение с 1 октября 1898 года. Однако по этому поводу были местные протесты, и грузовые перевозки Caledonian быстро возобновились (17 октября), но были окончательно прекращены с июня 1899 года. [2] [ нужна страница ] [3] [5]
Теперь эта линия представляла собой просто отдаленную прибрежную ветку Северо-Британской железной дороги.
В 1913 году Королевский летный корпус основал свой первый действующий аэродром на ферме Брумфилд, рядом с линией Берви, непосредственно к северу от перекрестка Брумфилд. После формирования Королевских военно-воздушных сил это место стало называться RAF Montrose . Участок использовался в военных целях практически непрерывно до закрытия в 1952 году. На северном конце участка на Wardhouse Road был короткий запасной путь, названный «Аэродромный обходной путь». Во время Второй мировой войны приближающийся самолет врезался в сигнальную будку перекрестка Брумфилд и разрушил ее часть. [6] [ нужна страница ] [8]
В 1923 году Северная Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , после объединения железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога вошла в состав Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги .
К 1951 году пассажирские и грузовые перевозки в этом районе стали доминирующими, и линия была закрыта для пассажиров. Ежедневный грузовой поезд продолжал ходить до 23 мая 1966 года, когда линия была полностью закрыта. [6] [ нужна страница ]
Пассажирское железнодорожное сообщение в 1895 году состояло из шести поездов в каждом направлении ежедневно, с дополнительным рейсом только по пятницам; время в пути обычно составляло от 38 до 40 минут. [9] К 1922 году обслуживание сократилось до трех ежедневных рейсов с дополнительным рейсом по субботам. [10]
В 1938 году было три ежедневных обратных рейса с дополнительным пятничным поездом из Инверберви в Монтроуз. [11] [ нужна страница ]
Во многих местах полотно пути все еще можно увидеть. Северный участок между Инверберви и Гурдоном теперь представляет собой хорошо заасфальтированную пешеходную дорожку и является частью Национальной велосипедной сети .
Линия проходила от Broomfield Road Junction до Bervie; пассажирские поезда обычно ходили из и в Montrose. Линия открылась 1 ноября 1865 года и закрылась для пассажиров 1 октября 1951 года.
Расположение на линии:
Главной инженерной особенностью линии был 11-арочный мост Норт-Уотер через реку Норт-Эск , который сохранился до наших дней. [6] [ нужна страница ] [18]
Смит описывает эту линию:
Это был очень живописный участок железной дороги, начинавшийся в Брумфилд-Джанкшен, к северу от Монтроуза, и пересекавший Норт-Эск около Киннабера с помощью высокого каменного виадука. После участка на вершине скалы до Сент-Сайруса линия некоторое время уходила вглубь страны, прежде чем спуститься к скалистому берегу в Джонсхейвене. Затем путь изгибался вокруг деревни Гурдон и продолжался вдоль побережья до конечной станции недалеко от залива Берви. Архитектурно станции были ничем не примечательны: все семь из них имели простые одноэтажные здания с горизонтальной деревянной обшивкой и кирпичными дымоходами. [6] [ нужна страница ]