Dundee and Perth Railway была шотландской железнодорожной компанией. Она открыла свою линию в 1847 году от Данди до временной станции в Барнхилле и продлила ее до станции Перт в 1849 году. Она надеялась соединиться с другими железными дорогами, чтобы достичь Абердина , и изменила свое название на Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company , но эта ранняя попытка была сорвана, и в течение нескольких лет ей не удавалось установить физическое соединение с другими железными дорогами в Данди.
В 1863 году она перешла под управление более крупной Шотландской центральной железной дороги .
Большая часть ее главной линии используется и по сей день как участок железнодорожной сети Перт — Данди.
К 1840 году Данди уже обслуживали две железные дороги: в 1831 году открылась железная дорога Данди и Ньютайл , которая соединила город и гавань с плодородным сельскохозяйственным районом Стратмор . Линия имела три канатных подъема с секциями по обе стороны, управляемыми лошадьми, и примитивный путь из каменных блоков со шпалами в форме рыбьего живота, с необычной шириной колеи 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм). Другой ранней железной дорогой Данди была железная дорога Данди и Арброт ; у нее тоже был примитивный постоянный путь, с собственной необычной шириной колеи 5 футов 6 дюймов (1680 мм). Она открылась в 1838–1840 годах (поэтапно). В Ангусе была третья железная дорога, железная дорога Арброт и Форфар ; как и у D&AR, у нее была примитивная конструкция пути и та же ширина колеи. Она также открылась в 1838–1839 годах. Ни одна из этих железных дорог не соединялась друг с другом, и ни одна из них не была коммерчески успешной.
В 1830-х годах было предложено построить железную дорогу между Данди и Пертом, но влиятельные местные жители отреагировали враждебно, и эта идея была отклонена. [1] [2]
В 1835 году сообщалось, что население Данди удвоилось за предыдущие двадцать лет; промышленность и торговля через гавань значительно росли, и были сделаны определенные предложения о линии от Данди до Перта. Непреодолимое сопротивление со стороны могущественных землевладельцев сделало этот проект невозможным для реализации, и он был отклонен.
В 1840-х годах длились дебаты о лучшем маршруте, соединяющем центральную Шотландию по железной дороге с формирующейся английской сетью. Некоторое время предполагалось, что только один маршрут будет жизнеспособным, и спор был яростным. Это стимулировало рассмотрение других маршрутов в Шотландии, и это привело к лихорадочному продвижению железнодорожных проектов. Основываясь на позитивном общественном настроении по отношению к железнодорожным проектам, публичное собрание в Данди в январе 1845 года определило, что железная дорога в Перт теперь необходима, и парламентский законопроект был представлен на этой сессии. Железная дорога Данди и Перт получила свой разрешительный акт парламента,Закон о железной дороге Данди и Перта 1845 г. (8 и 9 Vict.c. clvii) от 31 июля 1845 г.
Линия должна была быть длиной чуть менее 21 мили (34 км). [3] Рассматривалась ширина колеи 5 футов 6 дюймов (1680 мм), в соответствии с двумя существующими линиями Арброта, но фактически была принята стандартная колея. [4]
На сессии 1845 года было одобрено строительство многих других шотландских железных дорог: Каледонская железная дорога (от Глазго и Эдинбурга до Карлайла) была одобрена в тот же день, что и железная дорога Данди и Перта; ее акционерный капитал должен был составить 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Шотландская Центральная железная дорога была одной из других, получивших одобрение в тот день; она должна была строиться от Каслкари, на железной дороге Эдинбурга и Глазго , до Перта. Другие линии должны были создать северную ось до Абердина.
Caledonian Railway, естественно, была самой значимой железной дорогой в этом потоке разрешений, и даже до принятия парламентского акта она видела свою судьбу в контроле больших участков Шотландии; но не имея денег на расходы, она приступила к заключению соглашений с другими (еще не разрешенными) линиями об их аренде. Сначала это не требовало денег, а просто периодически взимало плату за аренду после того, как линии были построены.
Во время строительства компания «Данди и Перт» договорилась об аренде железной дороги «Данди и Ньютайл» на 999 лет за арендную плату в размере 1400 фунтов стерлингов в год; это было одобреноАкт о железной дороге Данди и Перта (поправка) 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccxxviii) от 27 июля 1846 года, и, по-видимому, был принят для того, чтобы помешатьScottish Midland Junction Railway, которая тогда строилась от Перта до Форфара, использовать линию Ньютайл для доступа к Данди.[2]
Помимо возобновления и серьезного сопротивления со стороны землевладельцев на маршруте, новая линия столкнулась с трудностями со стороны жителей Перта. Предлагаемая конечная станция должна была находиться в Саут-Инче, открытой парковой зоне, популярной среди жителей Перта, которую когда-то называли «гордостью и украшением Перта». [5] D&PR не проявляла активности в получении положительного общественного мнения, и эта идея была нежеланной для Бурга, а предложенный мост через Тей был встречен с возражениями. Чтобы обеспечить принятие парламентского акта [ который? ], компания согласилась на время закончить в Барнхилле, на восточной стороне реки Тей и на некотором расстоянии к югу от моста Перт (дорога), что было весьма неудобно.
Scottish Central Railway планировала построить там конечную станцию, но теперь изменила свой план и предложила построить станцию в более западном месте. Когда стало ясно, что несколько железных дорог хотели бы иметь конечную станцию в Перте, возникла идея «общей» или совместной станции. Когда SCR получила уполномочивающее постановление парламента [ какое? ] для станции, был период, в течение которого другие железные дороги могли подать уведомление о том, что они хотели бы ее использовать; Scottish Midland Junction Railway и Edinburgh and Northern Railway дали необходимое уведомление, но D&PR этого не сделала. Соответственно, SCR остановилась на месте несколько севернее, чем предполагалось ранее, поскольку, по-видимому, не было необходимости учитывать выравнивание D&PR. D&PR теперь остановилась на второй временной конечной станции на Принсес-стрит, пока решала, как подойти к совместной станции. По крайней мере, это было на западной стороне реки Тэй, но это было совсем не в центре. [5]
В конце октября 1846 года D&PR наконец решила, что хочет использовать совместную станцию; ее обсуждения с SCR, хотя и были восприняты как довольно высокомерные, были как раз вовремя, чтобы повлиять на проект станции. Об этом было объявлено на собрании акционеров в октябре 1846 года: «станция в Перте к западу от города была организована, что позволило бы соединить ее с Scottish Central Railway и Edinburgh and Northern Railway. Также должны были быть добавлены три короткие ветки к системе, хотя фактически была завершена только одна из них, в Inchture.
Торжественное открытие линии было назначено на 22 мая 1847 года. От Барнхилла до центра Перта курсировал конный омнибус, а в центре была открыта билетная касса. [2]
Открытие состоялось 24 мая 1847 года; это была первая железная дорога в Перте. [1] [4]
В 1847 году директора объявили, что они заключили договор аренды железной дороги Данди и Арброт ; новая соединительная линия в Данди должна была быть построена между двумя линиями. D&P гарантировало 8% прибыли на £66,666 стоимость строительства соединительной линии через северную сторону Данди и строительство центральной станции. Аренда была разрешена Законом об аренде железной дороги Данди и Арброт 1848 года ( 11 & 12 Vict. c. cliv) от 14 августа 1848 года, а соединительная линия была разрешенаАкт о железной дороге Данди и Перт (узловая линия Данди) 1848 г. (11 & 12 Vict.c. lii) от 31 августа; последний акт также переименовал компанию в железнодорожную линию Данди и Перт и Абердин (DPARJ). Громоздкое название объяснялось тем фактом, что линия Данди и Арброт имела полномочия на соединение с линией Арброт и Форфар, которая была передана Абердинской железной дорогой: аренда должна была соединить Перт и Данди с Абердинской железной дорогой.[6]
В конце декабря 1848 года начались работы по строительству временной станции на Принсес-стрит; теперь уже оказывалось давление со стороны SCR с требованием подключиться к их объединенной станции, но D&PR заявило, что «ветка на Перт» уже обошлась намного дороже, чем они ожидали, и они не могут позволить себе немедленно приступить к расширению от Принсес-стрит до объединенной станции.
16 февраля 1849 года капитан Симмонс из Торгового совета осмотрел мост Тей; он был построен из клееных деревянных арок с открывающейся секцией поворотного моста. Хотя он заметил, что мост чрезмерно прогибается под нагрузкой, секция линии открылась 1 марта 1849 года.
Продолжались споры по поводу соединительной линии, и частью проблемы были уровни приближающейся линии по сравнению с линией SCR. Однако в конечном итоге это было решено, и D&PR наконец достигла SCR; поезда прошли объединенную станцию на юг мимо точки соединения, а затем вернулись на станцию. [5]
Теперь Caledonian Railway объявила, что заключила соглашение об аренде DPARJ за 8% от ее капитальных затрат. В это время Caledonian переживала кризис, так как она заключала договоры аренды со многими различными линиями; договоры аренды не требовали первоначального взноса, но представляли собой серьезную постоянную утечку прибыли в дальнейшем, и акционеры были возмущены DPARJ и другими договорами аренды. В феврале 1849 года Caledonian объявила, что не будет продолжать аренду. DPARJ потребовала арендную плату за период до этого, но Caledonian просто отказалась, заявив, что по ней никогда не действовали, и в любом случае у нее не было полномочий заключать договор аренды: это было ultra vires .
Это означало, что предложенная линия, соединяющая D&AR и линию Перта, не была построена, и единственным связующим звеном была конка, проходящая по улицам и принадлежащая портовым комиссарам. [6]
Ветка длиной в полторы мили (2,4 км) была построена от станции Инччер до перекрестка Тернпайк (называемого станцией трамвайной дороги Кроссгейтс) в Инччере. Она была построена с легкими рельсами Т-образного сечения и в основном использовалась лошадьми. Она открылась 1 февраля 1848 года. Позже ее расширили до кирпичного завода и глиняного карьера, и иногда локомотивы использовались для перевозки грузов и, возможно, для специальных поездов рабочих по сбору урожая, хотя локомотивы были запрещены с того времени, как Каледонская железная дорога взяла линию под свой контроль.
Трамвайная линия Инчтюре закрылась 1 апреля 1916 года [2] или 1 января 1917 года. [4] `
Станция Perth General была выровнена с севера на юг, а линия Dundee подходила с востока; пассажирские поезда проходили станцию на юг, а затем возвращались на станцию. В 1861 году для них были открыты отдельные платформы за пределами главной станции и под прямым углом к ней; они назывались Dundee Dock. Пассажирские поезда, идущие за пределы Perth, заходили в Dundee Dock, а затем возвращались из него, продолжая свой путь на юг. Dundee Dock использовался до 1887 года. [2] [6]
Волна разрешений на строительство железных дорог в 1845 году создала множество мелких компаний, и теперь настрой был на объединение. Scottish Midland Junction Railway и Aberdeen Railway объединились, образовав Scottish North Eastern Railway , которая сама просуществовала всего десять лет.
Доминирующая Scottish Central Railway предложила условия Dundee and Perth Railway, которые были приняты, и SCR поглотила D&PR актом парламента [ каким? ] от 26 июля 1863 года. Арендованная линия Dundee and Newtyle перешла вместе с D&PR к SCR. SCR также недолго оставалась независимой. В 1865 году Caledonian Railway поглотила как SMJR, так и SCR. [4]
SCR была встревожена плохим качеством инфраструктуры и подвижного состава, которые она взяла под свой контроль. Деревянный мост Тей в Перте был явно в плохом состоянии и был заменен в 1864 году
SCR посчитала, что конечная станция в Данди-Уэст была скромным и неадекватным сооружением, но что еще хуже, она находилась в опасном состоянии, и с 1863 года ее расширили и реконструировали, полностью открыв в октябре 1866 года. [2] [5] [6]
North British Railway стала доминирующей в Файфе и долгое время использовала поезда в Данди; однако они включали пересечение реки Тэй от Тэйпорта до Броти-Ферри на пароме, действовали как железнодорожный паром, а затем зависели от линии Данди и Арброт, чтобы добраться до Данди. В 1870 году NBR получила парламентское разрешение на строительство моста через реку Тэй: Закон о North British Railway (мост и железные дороги Тэй). Строительство оказалось сложным, и мост был открыт только 31 мая 1878 года.
Линия Данди и Перт подходила к Данди у кромки воды, а въезд с моста Тей в Данди находился на отвоеванной у моря земле с южной стороны линии D&PR. NBR открыла новую станцию около пирса Крейг; это была современная станция, расположенная непосредственно к югу от конечной станции D&PR. Линия NBR продолжилась на восток в вырытом открытым способом тоннеле, чтобы соединиться с линией Арброт.
28 декабря 1879 года мост рухнул во время чрезвычайно сильного шторма, унеся с собой поезд. 74 или 75 человек погибли. NBR приступила к строительству нового моста как можно скорее, несмотря на очевидные трудности, и открыла новый мост 20 июня 1887 года. [7]
Когда открылся первый мост, NBR обеспечил лучший маршрут в Эдинбург и Лондон, чем существующий маршрут Caledonian через Перт, и Caledonian приступила к улучшению размещения товаров и пассажиров в Данди. Оба были значительно расширены, и новое размещение товаров было готово к 1885 году. В то же время было предоставлено новое локомотивное депо. Новая пассажирская станция была открыта в 1889 году: [2] «одно из самых красивых пропорциональных зданий поздней викторианской эпохи в Британии и чествование архитектуры шотландских баронов. [4]
После Первой мировой войны правительство постановило, что основные железнодорожные линии Великобритании должны быть «сгруппированы» в одну из четырех крупных компаний, и приняло Закон о железных дорогах 1921 года ; Каледонская железная дорога стала составной частью новой Лондонской средней и шотландской железной дороги (LMS), которая была образована 1 января 1923 года (хотя формальности в случае Каледонской железной дороги были юридически оформлены только в июле).
Схема движения поездов принципиально не изменилась: LMS продолжила осуществлять привычное движение поездов.
После Второй мировой войны правительство национализировало железные дороги, поэтому 1 января 1948 года LMS и другие основные железнодорожные линии перешли в государственную собственность: шотландский участок LMS и конкурирующая LNER стали частью Шотландского региона British Railways. Тем не менее, схема движения поездов не претерпела радикальных изменений, хотя на местных линиях были введены дизельные поезда. Продолжалось регулярное сообщение из Данди-Уэст в Эдинбург-Принсес-стрит через Перт, остаток Каледонской железной дороги.
Три конечные станции в Данди были сохранены на некоторое время, теснота на бывшей станции NBR Tay Bridge отпугивала очевидную рационализацию. Снижение использования местных пассажиров было более важным фактором, и станция Dundee West была закрыта 3 мая 1965 года. [2]
За исключением ответвления на станцию Dundee West, линия все еще открыта с пассажирскими услугами, предоставляемыми ScotRail . Единственная оставшаяся промежуточная станция находится в Invergowrie .
Основная линия открылась 24 мая 1847 года между Барнхиллом и станцией D&PR в Данди.
Архивы компании Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company, в том числе и компании Dundee and Perth Railway Company, хранятся в Университете Данди как часть коллекции адвокатов Шиелла и Смолла. [8] В эту же коллекцию также входят записи компании Dundee and Newtyle Railway Company. [9]