В 1825 году, после исчерпывающего поиска по всей Новой Англии , Соломон Уиллард выбрал участок Куинси в качестве источника камня для предлагаемого памятника Банкер-Хилл. После многочисленных задержек и препятствий, самой железной дороге 4 марта 1826 года был предоставлен устав с правом принудительного отчуждения для установления ее права прохода . Бизнесмен и законодатель штата Томас Хэндасид Перкинс организовал финансирование новой компании Granite Railway Company, владея большинством ее акций, и был назначен ее президентом. Железная дорога была спроектирована и построена пионером железной дороги Гридли Брайантом и начала работу 7 октября 1826 года. Брайант использовал разработки, которые уже использовались на железных дорогах Англии, но он изменил свой проект, чтобы обеспечить более тяжелые, более концентрированные грузы и трехфутовую (0,91 м) линию промерзания . [ необходима ссылка ]
Железная дорога пролегала в трех милях (4,8 км) от карьеров до реки Непонсет. Ее вагоны имели колеса диаметром 6 футов (1,83 м) и тянулись лошадьми , хотя паровозы эксплуатировались в Англии уже 13 лет . Деревянные рельсы были покрыты железом и уложены на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга на каменных шпалах, расположенных на расстоянии 8 футов (2,4 м). К 1837 году эти деревянные рельсы были заменены гранитными рельсами, снова покрытыми железом. [2]
В 1830 году был добавлен новый участок железной дороги, названный «Incline», для перевозки гранита из карьера Pine Ledge на уровень железной дороги на 84 фута (26 м) ниже. Вагоны двигались вверх и вниз по длинному 315-футовому (96 м) склону в бесконечной конвейерной ленте. Склон продолжал работать до 1940-х годов. [ необходима цитата ]
Новизна новой железной дороги привлекала туристов, которые приезжали из Бостона, чтобы лично увидеть революционную технологию. Известные посетители, такие как государственный деятель Дэниел Уэбстер и английская актриса Фанни Кембл, были первыми свидетелями новой железной дороги. Мисс Кембл описала свой визит 1833 года в своем журнале. [3]
25 июля 1832 года Гранитная железная дорога стала местом одной из первых смертельных железнодорожных катастроф в Соединенных Штатах, когда вагон с Томасом Б. Ачуасом из Кубы сошел с рельсов, когда он и еще трое туристов совершали экскурсию. Авария произошла, когда вагон, пустой от камней, но теперь перевозивший четырех пассажиров, поднимался по склону на обратном пути, и трос оборвался. Пассажиры вагона были сброшены со скалы примерно на 35 футов (11 м). Ачуас погиб, а трое других пассажиров получили тяжелые травмы. [ необходима цитата ]
В 1871 году Old Colony and Newport Railway взяла на себя первоначальную полосу отвода Granite Railway, заменив ее рельсы современной конструкцией, [2] и затем паровозы доставляли гранит из карьеров прямо в Бостон без необходимости в баржах из реки Непонсет. Эта часть Old Colony Railroad через Куинси и Милтон позже была включена в New York, New Haven and Hartford Railroad . В начале 20-го века металлические каналы были проложены поверх старых гранитных рельсов на Инклайне, а грузовики поднимались и опускались на тросе. Пассажирское обслуживание на Granite Branch (West Quincy Branch) прекратилось 30 сентября 1940 года; грузовое обслуживание было прекращено поэтапно с 1941 по 1973 год. [4] [5]
В письме 1859 года Чарльзу Б. Стюарту [7] Брайант писал:
Железная дорога Куинси была начата при следующих обстоятельствах: была создана «Ассоциация памятников Банкер-Хилл», и было собрано достаточно средств, чтобы начать закладку памятника весной тысяча восемьсот двадцать пятого года. Я помогал архитектору в подготовке фундамента, и семнадцатого июня следующего года генерал де Лафайет заложил краеугольный камень, и я имел честь присутствовать на церемонии в качестве главного строителя. До этого я приобрел каменоломню (средства были предоставлены доктором Джоном К. Уорреном) специально для добычи гранита для строительства этого памятника. Эта каменоломня находилась в Куинси, почти в четырех милях от водного транспорта. Это навело меня на мысль о железной дороге (в то время планировалась железная дорога Манчестера и Ливерпуля, но строительство было начато только следующей весной); соответственно, осенью тысяча восемьсот двадцать пятого года я проконсультировался по этому поводу с Томасом Х. Перкинсом, Уильямом Салливаном, Амосом Лоуренсом, Айзеком Т. Дэвисом и Дэвидом Муди, все из Бостона. Эти джентльмены посчитали проект призрачным и химерическим, но, желая помочь памятнику Банкер-Хилл, согласились, чтобы я посмотрел, что можно сделать. Я ждал заседания нашего Законодательного собрания зимой тысяча восемьсот двадцать пятого и шестого года, и после всех задержек и препятствий, которые могли быть воздвигнуты на пути, я, наконец, получил хартию, хотя в Палате было большое сопротивление. Были заданы вопросы: «Что мы знаем о железных дорогах? Кто-нибудь когда-нибудь слышал о таком? Правильно ли отнимать землю у людей для проекта, о котором никто ничего не знает? У нас и так достаточно корпораций». Были высказаны такие и подобные возражения, и были наложены обременительные ограничения, но в конечном итоге она была принята лишь незначительным большинством. Как бы ни была неблагоприятна хартия, было признано, что она была получена моими усилиями; но именно благодаря щедрости и общественному духу полковника Т. Х. Перкинса мы были обязаны всем предприятием. Никто из первых названных джентльменов никогда не платил никаких взносов, и весь капитал в конце концов попал в руки полковника Перкинса.
Гранитная железная дорога
Железная дорога Куинси имеет длину четыре мили, включая ответвления. Я обследовал несколько маршрутов от купленной каменоломни (называемой карьером Банкер-Хилл) до ближайшего приливного водоема; и, наконец, было решено, где она будет располагаться сейчас. Я начал работу в первый день апреля тысяча восемьсот двадцать шестого года и в седьмой день октября, после того как первый состав вагонов прошел по всей длине дороги.
Самая глубокая выемка составляла пятнадцать футов, а самая высокая высота над поверхностью земли — двенадцать футов. Было несколько уровней: первый, начинающийся у пристани или высадки, составлял двадцать шесть футов на милю, второй — тринадцать футов, а третий — шестьдесят шесть футов. Это привело нас к подножию плато, которое тянулось вокруг главного карьера; здесь нужно было преодолеть высоту в восемьдесят четыре фута по вертикали. Это было сделано с помощью наклонной плоскости длиной триста пятнадцать футов под углом около пятнадцати градусов. Она имела бесконечную цепь, к которой прикреплялись вагоны при подъеме или спуске; в верхней части этой наклонной плоскости я построил качающуюся платформу для приема загруженных вагонов, когда они прибывали из карьера. Эта платформа была уравновешена грузами и имела зубчатую передачу, прикрепленную к ней таким образом, что она всегда возвращалась (после сброса) в горизонтальное положение, будучи прочно поддерживаемой на периферии эксцентрикового кулачка. Когда вагоны находились на платформе, существовала опасность их полного переезда, и я сконструировал автоматическое ограждение, которое поднималось над поверхностью рельса на платформе, когда она поднималась от соединения с наклонной плоскостью, или отступало в сторону, когда загруженный вагон выезжал на путь; вес вагона продавливал платформу, когда она опускалась.
Я также построил поворотный круг у подножия карьера, который до сих пор используется в том виде, в котором он был изначально построен. Железная дорога была продолжена на разных уровнях вокруг карьера, самая высокая часть которой была на девяносто три фута выше общего уровня; наверху был воздвигнут обелиск или памятник высотой сорок пять футов.
Дорога была построена следующим образом: поперек пути были уложены каменные шпалы на расстоянии восьми футов друг от друга. На них были уложены деревянные рельсы толщиной шесть дюймов и высотой двенадцать дюймов. Поверх этих рельсов были укреплены костылями железные пластины шириной три дюйма и толщиной в четверть дюйма; но на всех перекрестках общественных дорог и штреков вместо дерева использовались каменные рельсы. Поверх них были уложены железные пластины шириной четыре дюйма и толщиной в полдюйма, прочно прикрепленные болтами к камню. Наклонная плоскость была построена таким же постоянным способом и имела двойной путь.
Первоначальная стоимость дороги составила пятьдесят тысяч долларов, а стоимость первого автомобиля — шестьсот долларов. У этого автомобиля были высокие колеса, шесть с половиной футов в диаметре, груз подвешивался на платформе цепями под осями. Эта платформа опускалась в любом удобном месте и загружалась; затем автомобиль проезжал по грузу, и цепи, прикрепленные к нему, вставлялись в рым-болты на платформе и немного поднимались над путями с помощью механизмов наверху автомобиля. Грузы в среднем составляли около шести тонн каждый. Следующий автомобиль был сделан с низкими колесами, с прочной массивной рамой. Колея дороги составляла пять футов, оси располагались на таком расстоянии друг от друга, это был истинный принцип, по которому строятся железнодорожные тележки, и он был принят в целом в этой стране.
Когда нужно было перевозить камни весом восемь или десять тонн, я брал две такие тележки и соединял их вместе платформой и шкворнями. Это делало восьмиколесную машину; а когда нужно было перевозить камни большего размера, я увеличивал число тележек, и это делало шестнадцатиколесную машину...
Сохранение
Гранитный железнодорожный мемориал на площади Ист-Милтон
Столетняя историческая табличка 1926 года, оригинальная крестовина стрелки, часть железнодорожного пути и часть надстройки железной дороги Granite Railway находятся в садах на вершине Юго-восточной скоростной автомагистрали (Interstate 93), которая проходит под площадью East Milton Square. Лягушка была представлена на Всемирной Колумбийской выставке в Чикаго в 1893 году. Памятная экспозиция находится примерно на месте отвода железной дороги, которая проходила через Милтон по пути к реке Непонсет.
В Куинси посетители могут пройти по нескольким парковым тропам, которые открывают остатки оригинальной железнодорожной эстакады и Инклайна. Эти тропы ведут к карьерам, большинство из которых в целях безопасности сейчас заполнены землей из огромного проекта шоссе Big Dig в Бостоне. В прошлые годы многие люди получили ранения, а некоторые и погибли, ныряя в затопленные заброшенные карьеры с большой высоты. [10] [11]
^ ab Wood, Frederick J. (1919). The Turnpikes of New England . Бостон: Marshall Jones Company. стр. 208.
^ "Дневник Фанни Кембл из "Друзей Голубых Холмов". Архивировано из оригинала 11 июля 2007 г. Получено 30 марта 2007 г.
^ "W. Quincy Branch of Old Colony прекратит свое существование 30 сентября". Boston Globe . 7 сентября 1940 г. стр. 14 – через Newspapers.com.
^ Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии Южной Новой Англии (2-е изд.). Branch Line Press. стр. 376–381. ISBN9780942147124.
^ Scholes, Robert E. (1968). "The Successor Railroads". Granite Railway и ее ассоциированные предприятия . Библиотека Томаса Крейна . Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 г. Получено 11 октября 2015 г.
↑ Жизнь и труды гражданских и военных инженеров Америки , Чарльз Б. Стюарт, Д. Ван Ностранд, 1871, стр. 121–124.
^ "Номинация NRHP для Quincy Granite Railway". Содружество Массачусетса . Получено 7 октября 2016 г.
^ "Исторический маркер Гранитной железной дороги". База данных исторических маркеров . Получено 6 марта 2021 г.
↑ Уайт, Виктория (21 августа 1988 г.). «Дебаты о рисках в карьерах». New York Times . Получено 17 декабря 2014 г.
↑ Преер, Роберт (18 октября 2001 г.). «В глубины карьера больше нет». The Boston Globe .
Друзья Голубых Холмов Дневник Фанни Кембл
История возникновения и развития железной дороги Granite Railway в Куинси, штат Массачусетс, напечатанная частным образом для компании Granite Railway Company, 1926 г.
Скоулз, Роберт Э. (1968), Гранитная железная дорога и связанные с ней предприятия .
Обзор исторических зданий Америки – Гранитная железная дорога, карьер Пайн-Хилл до реки Непонсет, Куинси, округ Норфолк, Массачусетс
Веб-сайт Исторического общества Куинси и информация о Гранитной железной дороге
Департамент охраны природы и отдыха правительства штата Массачусетс для резервации Куинси-Кворрис
Гранитные железнодорожные чертежи
Фотографии Гранитной железной дороги
Даттон, Э. П. Карта Бостонской гавани и залива Массачусетс с картой прилегающих территорий. Опубликовано в 1867 году. Хорошая карта дорог и железнодорожных линий вокруг Куинси и Милтона, включая Гранитную железную дорогу.
Старые карты USGS Милтона в UNH. Архивировано 18 января 2000 г. на Wayback Machine
Granite Railroad Энтузиасты железной дороги залива Массачусетс
