Cheltenham and Great Western Union Railway была железнодорожной компанией, которая должна была связать Челтнем, Глостер и Суиндон в Англии. Она была авторизована в 1836 году, но ей было очень трудно собрать деньги на строительство, и она открыла только часть своей линии, между Суиндоном и Сайренсестером, в 1841 году. Она продала свой бизнес Great Western Railway, которая быстро построила линию до Глостера в 1845 году и до Челтнема в 1847 году; часть этого маршрута была разделена с другими компаниями.
С 1903 года на маршруте появились моторвагонные вагоны — небольшие вагоны с собственным двигателем, что позволило открыть многочисленные недорогие остановочные пункты для пассажиров.
Ветка Сайренсестер (как она стала называться) закрылась в 1964 году, но большая часть сети 1845 года по-прежнему используется в качестве основной пассажирской линии между Суиндоном и Глостером.
Первой железной дорогой в районе Челтнема была Глостерская и Челтнемская железная дорога, разрешённая Законом о Глостерской и Челтнемской железной дороге 1809 года ( 49 Geo. 3 . c. xxiii). Она работала как конная дорога с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), в основном предназначенная для доставки строительного камня из карьеров в Лекхэмптоне , а также для перевозки угля и других грузов из доков, которые тогда строились в Глостере . Челтнем приобретал всё большую значимость из-за предполагаемых полезных качеств воды, которые побуждали состоятельных жителей селиться там. Линия открылась в 1811 году. [1]
В 1835 году была создана компания Great Western Railway , чтобы построить железнодорожную магистраль из Лондона в Бристоль . Инженером был Изамбард Кингдом Брюнель , а линия должна была быть построена на широкой колее и использовать локомотивную тягу. Она открылась через Суиндон 17 декабря 1840 года, хотя поначалу станции Суиндон не было. [2]
Сторонники Бирмингема могли видеть, что если они смогут построить железную дорогу от своего города до Глостера, то дальнейший речной транспорт соединится с Бристолем, в то время важным портом, обслуживающим трансатлантическую торговлю. Они добились успеха в продвижении железной дороги Бирмингема и Глостера , которая получила свой разрешающий акт парламента, Закон о железной дороге Бирмингема и Глостера 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 . c. xiv), 22 апреля 1836 года. [3]
Еще до того, как было разрешено строительство Великой Западной железной дороги, жители Челтнема решили продвигать линию из Челтнема через Глостер и Страуд, чтобы соединить ее с запланированной Великой Западной железной дорогой около Суиндона ; они назначили Изамбарда Кингдома Брюнеля своим инженером, и он сообщил, что можно построить подходящую линию. Энтузиазм был слаб в Глостере, который уже был соединен с Бристолем водным путем и планировал расширение доков. Стоимость строительства линии составит 750 000 фунтов стерлингов. [4]
Соответственно, они представили законопроект о железной дороге Челтнем и Грейт Вестерн Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 года какЗакон о железных дорогах Челтнема и Большого Западного Союза 1836 года (6 и 7 Will. 4. c. lxxvii), с уставным капиталом в 750 000 фунтов стерлингов.[5]Вероятно, что стационарные паровые двигатели предназначались для работы на самом крутом склоне около туннеля Саппертон.[6]
Линия проходила от Челтнема и Глостера, соединяясь к востоку оттуда, до Суиндона, с ответвлением на Сайренсестер . Предложенное направление C&GWUR и Birmingham and Gloucester Railway было почти идентичным между Глостером и Челтнемом, и две компании, получившие разрешение на той же сессии парламента, договорились о сотрудничестве. C&GWUR должна была построить половину линии между Глостером и Челтнемом, которая была ближе к Глостеру; компания из Бирмингема должна была оплатить половину стоимости строительства и иметь единоличный контроль над линией, как если бы они построили ее сами. Они должны были построить станцию Глостера, а C&GWUR должны были построить станцию Челтнема, и обе компании могли использовать обе станции.
C&GWUR должна была иметь широкую колею 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) , а линия Челтнем — Глостер должна была быть построена на узкой ( 4 фута 8 дюймов )+1 ⁄ 2 дюймаили1435 мм стандартной колеи ), но C&GWUR могла проложить дополнительные рельсы для своих ширококолейных поездов за свой счет. C&GWUR была обязана завершить свою часть около Глостера к моменту открытия железной дороги Бирмингема и Глостера. Обе компании совместно использовали трамвайную линию Глостера и Челтнема, уже купленную за 35 000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера; как подъездная дорога ее маршрут был непригоден для использования в качестве основной железнодорожной линии, но ее преимуществом был доступ, который она создавала к докам Глостера.[5][7]
Сквайр Гордон из Кембла , около Сайренчестера, выступил с серьезными возражениями против железной дороги и от него пришлось откупиться существенной денежной суммой в качестве компенсации. Более того, он настоял на том, чтобы железная дорога прошла через его землю в туннеле, и чтобы на его землях не строилась общественная станция. [5] [4]
Контракты на строительство были заключены в мае 1837 года, и были проведены некоторые исследовательские работы для туннеля Саппертон , но в ноябре 1837 года C&GWUR сообщила, что состояние денежного рынка таково, что они не смогут построить всю свою линию в обозримом будущем. Соответственно, они предложили сосредоточиться на участке между Суиндоном и Сайренсестером, который имел наилучшие шансы на получение дохода. Бирмингемско-Глостерская железная дорога была встревожена этим, поскольку они полагались на C&GWUR в строительстве части общей линии Глостер-Челтнем. C&GWUR нуждался в акте парламента,Закон о железных дорогах Челтнема и Большого Западного Союза 1838 года (1 & 2 Vict.c. xxiv), принятый 11 июня 1838 года, предусматривал продление срока, и компания Бирмингема закрепила в нем положения, позволяющие ей самостоятельно построить соответствующую часть, если C&GWUR не продолжит строительство своевременно. Закон также разрешал строительство двух независимых станций в Глостере, а позднее было решено построить отдельные станции и в Челтнеме.[5]В законе существенно изменено направление движения через туннель Саппертон, заменив более ранний длинный туннель, который был бы изогнутым по всей своей длине, на два туннеля.[6]
C&GWUR решила изменить свои приоритеты, и она заключила контракты на строительство и приобрела землю в Глостере для станции. Некоторая работа была проделана, но состояние денежного рынка было настолько тяжелым, что в ноябре 1839 года директора решили, что они не могут выполнять какие-либо значительные работы в Глостере, и пригласили Birmingham and Gloucester Railway выполнить требуемую работу в соответствии с более ранним актом. [8]
Другая железная дорога, Bristol and Gloucester Railway , была разрешена 1 июля 1839 года. Она полагалась на использование C&GWUR между Стэндишем , около Стоунхауса , и Глостером. В новой ситуации она оказалась в том же положении, что и компания Birmingham, и вместе они договорились о покупке C&GWUR, совместно продвигая законопроект для этой цели на сессии парламента 1840 года. Однако обе компании обнаружили, что взаимоприемлемая договорная позиция недостижима, и схема была отклонена.
Вместо этого Бирмингемская компания решила взять на себя строительство Челтнема в Глостер, согласно полномочиям 1838 года. Они вступили во владение работами 18 июня 1840 года, а свою собственную линию между Бирмингемом и Челтнемом открыли 24 июня 1840 года. [8]
Строительство теперь было простым, и линия между Челтнемом и Глостером была открыта 4 ноября 1841 года как часть железной дороги Бирмингем и Глостер. [8] [6]
Тем временем C&GWUR удалось построить свою южную часть от Суиндона до Сайренчестера; она была двухколейной до предполагаемого перекрестка в Кембле, а затем одноколейной. Она открылась 31 мая 1841 года. Линия эксплуатировалась на условиях краткосрочной аренды компанией Great Western Railway. Станции находились в Пёртоне , Минети и Сайренсестере . [8] [4] [6]
Правление C&GWUR было изнурено борьбой за достижение этой цели, и в 1842 году они получилиАкт о железной дороге Cheltenham and Great Western Union 1842 (5 & 6 Vict.c. xxviii), разрешающий продажу или аренду их линии Great Western Railway, или Bristol and Gloucester Railway, или Birmingham and Gloucester Railway. Кроме того, разрешалось вложить £750 000 дополнительного капитала с продлением на три года разрешенного периода строительства.
Железной дороге Бирмингема и Глостера было «предписано» проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом, а железной дороге Бристоля и Глостера было поручено построить участок от Стэндиша до Глостера; это включало прокладку рельсов узкой (стандартной) колеи, поскольку Бристольская компания все еще намеревалась построить свою собственную линию на этой основе. [8]
Переговоры с GWR о продаже им были быстро начаты, но они откладывали соглашение на некоторое время; однако в январе 1843 года они согласились на покупку, включая принятие всех полномочий и обязательств C&GWUR. Передача состоялась 1 июля 1843 года, и GWR потратила £230,000 капитала; C&GWUR потратила более £600,000, чтобы добраться до этой стадии. Санкция на продажу была получена актом парламента [ каким? ] в 1844 году, который также санкционировал расширение в Челтнеме от станции Лансдаун до более центрального места на площади Сент-Джеймс. [8] [4] [6]
GWR срочно приступила к строительству от Кембла до Глостера; право выкупить у C&GWUR половину линии Глостер-Челтнем зависело от завершения строительства до Глостера к 21 июня 1845 года, а железной дороге Бристоль-Глостер было обещано, что Стэндиш-Глостер будет доступен им к апрелю 1844 года. Фактически, это было 8 июля 1844 года, когда участок Стэндиш-Глостер был готов, построенный самой компанией Бристоля. Основной участок включал туннель Саппертон длиной 1855 ярдов (1696 м); более короткий туннель имел длину 353 ярда (323 м). [9] [6]
На участке от туннеля до Страуда было девять деревянных виадуков. Генерал Пэсли, проводя инспекцию для Министерства торговли , перечислил их следующим образом:
Льюис отмечает, что на линии было девятнадцать деревянных конструкций (то есть виадуков и обычных путепроводов и подземных мостов), все они находились в долине Страуд. Последняя зарегистрированная реконструкция была на виадуках Кейпела и Канала (образующих единую конструкцию) на высоте 101 м 60c в 1892 году. [10]
Станции были в Tetbury Road , Brimscombe , Stroud и Stonehouse . В Gloucester C&GWUR использовал платформу на северной стороне станции Birmingham and Gloucester Railway; она уже использовалась Bristol and Gloucester Railway. Линия в нее пересекала линию Birmingham в устье станции. Линия открылась 12 мая 1845 года. [9] [4] [6]
Хотя некоторое строительство было предпринято в направлении расширения от Lansdown Road до St James в Челтнеме, GWR теперь отложила дальнейшее строительство там из-за возможности создания альтернативного маршрута в город, который потребовал бы другого выравнивания. Этот план был позже отложен, поэтому в 1847 году GWR объявила о своем намерении начать использовать линию до Челтнема. Железные дороги с широкой колеей уже были на месте, а станция Челтнема почти достроена. [11]
Капитан Симмонс из Министерства торговли проинспектировал линию, первый важный пример железной дороги со смешанной колеей , [примечание 1] и отчитался 15 октября 1847 года. Инспекция включала недавно построенную объездную линию, образующую третью сторону треугольника в Глостере. [11]
Расположение станции в Глостере останется прежним... но широкая колея до Челтнема соединяется с узкой колеей сразу за станцией, при этом нисходящая линия до Челтнема будет проложена тремя рельсами на всем протяжении до точки разделения колеи около этого города, а восходящая линия будет проложена четырьмя рельсами до стыка с объездной линией, от которой до точки разделения около Челтнема она также будет проложена тремя рельсами...
Комбинация колеи, где для обеих использовались три рельса, была осуществлена путем прокладки дополнительного рельса за пределами каждой линии узкой колеи, как будто последняя никогда не нарушалась. [12]
Поезда GWR начали ходить до своей станции на площади Сент-Джеймс в Челтнеме 23 октября 1847 года. В Глостере появилась новая станция широкой колеи на Избегающей линии, где ее пересекала прямая линия от станции Глостер; на каждой движущейся линии был поворотный круг; станция стала известна как станция T. [11]
Как только станция T была готова, поезда из Суиндона пошли напрямую в Челтнем, останавливаясь на станции T, и оттуда было запущено челночное сообщение с главной станцией; транзитные вагоны в Глостер были переведены с помощью поворотного круга . Эта система продолжала использоваться до сентября 1851 года, когда была открыта линия на запад от Глостера в сторону Грейндж-Корт. С этого времени линия Avoiding Line и станция T вышли из эксплуатации. Когда GWR приобрела права C&GWUR в 1845 году, они стали владельцами всей линии между Глостером и Челтнемом, хотя половина, ближайшая к Глостеру, оставалась у них в качестве попечителей железной дороги Бирмингема и Глостера. [11]
К началу 1870-х годов Совету GWR стало очевидно, что преобразование широкой колеи в узкую (стандартную) неизбежно. Линии Южного Уэльса были преобразованы в первой половине мая 1872 года, а линия между Глостером и Суиндоном была изменена в период с 23 мая 1872 года по 26 мая 1872 года, с этой даты по временной единственной линии ходили только узкоколейные поезда; линия была полностью введена в эксплуатацию с 29 мая 1872 года. [4]
Тетбери был важным торговым городом, и в 1872 году общественное собрание согласилось с необходимостью строительства железнодорожной ветки. Потребовалось некоторое время, чтобы привести ее к определенному плану: она была одобрена парламентом 7 августа 1884 года и открыта 2 декабря 1889 года. Узловая станция находилась в Кембле на линии C&GWUR, которая уже была узловой для Сайренчестера. [13]
Кембл был только обменной станцией (между веткой Сайренсестер и главной линией) без общественного доступа. В 1872 году она была впервые обнародована. Линия должна была пересечь земли Анны Гордон, несомненно, наследницы сквайра Гордона, который был так враждебно настроен к железной дороге с самого начала. Мэггс говорит, что она возражала против того, чтобы ветка Тетбери просто делала узел на обменной станции, и что приспособление этого потребовало бы формирования новой узловой станции на некотором расстоянии от узла Кембл для Сайренсестера. Это было неприемлемо для GWR, и после переговоров было решено сделать Кембл общественной станцией и сделать там узел для ветки Тетбери. (Кембл стал общественной станцией в 1872 году, а строительство ветки Тетбери началось только в 1887 году.) [13]
С момента открытия C&GWUR существовал обычный ширококолейный узел в Стэндише , где сходились Бристольская и Глостерская железные дороги. Эту компанию поглотила Midland Railway , и она открыла независимую узкоколейную ( стандартную ) линию до Глостера 19 мая 1854 года, и с этой даты между линиями там не было никакого соединения. Когда GWR отменила широкую колею в районе Глостера, узел был снова построен, действующий с 21 апреля 1873 года, позволяя поездам GWR, прибывающим из Глостера, следовать по Midland Railway в направлении Бристоля в порядке осуществления права на движение. Он был закрыт в 1887 году.
25 июля 1908 года узел был вновь открыт, что позволило поездам GWR из Бирмингема через Ханиборн получить доступ к линии Бристоля. Путепроводы были организованы для соединения южного направления GWR из Глостера в сторону Бристоля и из Бристоля в северное направление GWR. 26 октября 1964 года были введены в эксплуатацию обратные пути, что позволило поездам со Страудского направления следовать по бывшему северному пути Midland Railway и наоборот. Целью этого было дать возможность поездам из Лондона в Челтнем использовать станцию Eastgate в Глостере, избегая обратного хода, который был бы необходим при использовании центральной станции GWR.
С 8 сентября 1968 года линия между Стэндишем и Глостером была сокращена до двух путей, а перекресток снова стал обычным двухпутным перекрестком. [14]
В 1902 году Томас Невин подал заявку на строительство легких железных дорог — по сути, уличных пассажирских трамваев — от Челтнема до Глостера, Страуда и Чалфорда. На узкой полосе, прилегающей к долине, по которой проходила главная железнодорожная линия, проживало относительно плотное население, а широко разнесенные станции бывшей линии C&GWUR долгое время были предметом жалоб. Недавний опыт показал GWR, что пассажирские трамваи могут быстро отнять большую часть дохода у местных пассажирских поездов. Заявка Невина была отклонена, но GWR отметила, что конкуренция между дорожными омнибусами уже была значительной и частой, в то время как их собственное ежедневное пассажирское сообщение между Стоунхаусом и Чалфордом состояло всего из пяти поездов в одну сторону и шести в другую.
Загруженность линии была высокой, в основном из-за движения поездов с минералами и возвращающихся банковских локомотивов, до открытия прямой железной дороги Южный Уэльс — Бристоль (неофициально именуемой линией Бадминтона ) 1 июля 1903 года. Многие поезда с минералами из Южного Уэльса, идущие через Глостер, были перенаправлены через туннель Северн и линию Бадминтона, что значительно сократило загруженность линии между Стэндиш-Джанкшен и Суиндоном.
London and South Western Railway и London, Brighton and South Coast Railway совместно построили паровой рельсовый двигатель , в котором небольшой паровой двигатель был встроен в один пассажирский вагон. Он мог управляться с любого конца, и такое расположение считалось идеальным для частой челночной операции, поскольку позволяло избежать задержки на круг в конце каждой поездки. Южнобережные железные дороги намеревались использовать его на ветке East Southsea . [15]
GWR разрешили арендовать транспортное средство на выходные 9 и 10 мая 1903 года, и оно работало от Суиндона до Стоунхауса. Хотя оно привлекло значительное внимание местных жителей, оно не подходило для более длительной поездки и крутых подъемов линии Страуд, теряя давление пара, а следовательно, и скорость, во время поездки.
GWR разрабатывали свои собственные альтернативные конструкции в течение некоторого времени; бензиновая версия была одобрена в апреле 1903 года, так как это могло сэкономить расходы на пожарного. Однако в конце того же месяца были разрешены три паровых транспортных средства , и 9 октября 1903 года был проведен демонстрационный пробег, а общественное обслуживание началось 12 октября. Транспортные средства имели выдвижные ступеньки, чтобы позволить пассажирам садиться и выходить на остановках на уровне земли; некоторые из них были просто железнодорожными переездами. Было введено почасовое обслуживание шесть дней в неделю. Билеты выдавались на рельсовом двигателе, «по принципу трамвая». Освещение в транспортных средствах было газовым, хотя между водителем и «кондуктором» была электрическая связь. [15] [16]
Рельсовые моторы стали очень популярными, и трудность заключалась в том, что их ограниченное размещение не могло быть усилено в часы пик. В 1905 году GWR ввела параллельный омнибусный сервис на три месяца, чтобы разгрузить переполненность. Добавление прицепа к рельсовому мотору было нецелесообразным на этом маршруте, поскольку рельсовый мотор не обладал достаточной мощностью, чтобы выдерживать время на крутых склонах.
Рельсовые моторы постепенно переоборудовали в прицепы и использовали с обычными небольшими локомотивами, оснащенными толкающими и тянущими аппаратами, и обслуживание было продлено до Чалфорда и Глостера. Последний настоящий рельсовый мотор прекратил работу на линии в июле 1928 года. [15]
Первый дизельный вагон на главной линии начал работать в апреле 1936 года; это был вагон GWR, № 15, который ходил из Челтнема по железной дороге Midland and South Western Junction в Мальборо и возвращался по главной линии C&GWUR. Услуга не пользовалась популярностью и была отменена в сентябре 1936 года. [17]
С 2 февраля 1959 года между Сайренсестером и Кемблом (а также на ветке Тетбери) начали курсировать четырехколесные дизельные рельсовые автобусы, но им не разрешалось работать в пассажирских перевозках на главной линии, поскольку их малый вес означал, что они ненадёжно управляли рельсовыми цепями. Для обслуживания была открыта новая остановка в Честертон-Лейн , около Сайренсестера, а позже ещё одна была открыта в Парк-Лиз . [17]
1 января 1948 года, как и большинство железных дорог Великобритании, линия перешла в национальную собственность под управление Британских железных дорог.
Введение дизельных рельсовых автобусов на ветке Сайренсестер с более интенсивным обслуживанием привело к увеличению загрузки, но ветка по-прежнему считалась нерентабельной, и она была закрыта для пассажиров 6 апреля 1964 года. Грузовые перевозки были прекращены с октября 1965 года. [18] Ветка Тетбери закрылась для пассажиров 6 апреля 1964 года; грузовые перевозки на этой ветке были прекращены 5 августа 1963 года. [13]
Линия между Суиндоном и Кемблом была разделена 28 июля 1968 года.
С 8 сентября 1968 года линия между станциями Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен была сокращена до двух путей.
Бывшая станция Midland Railway в Gloucester Eastgate была закрыта с 1 декабря 1975 года, и все пассажирские поезда использовали станцию Gloucester Central. Существующая нижняя платформа была удлинена до 1600 футов, чтобы обеспечить двухрядное расположение поездов, а верхняя платформа была отведена только для использования посылок. Она была возвращена в эксплуатацию в 1984 году как платформа 4. [19]
Участок Суиндон — Кембл, который был сокращен до однопутной конфигурации в 1968 году, был возвращен к двухпутной конфигурации 2 сентября 2013 года. [20]
Вершина линии находилась в туннеле Саппертон, к которому с юга вел длинный подъем от остановки Oaksey. Сначала на 1 к 330 он затвердел на последних двух милях до 1 к 94. Подход с севера был более сложным, подъем на 1 к 330 до 1 к 276 от Standish, затем 1 к 250 от Stroud и 1 к 75 и 1 к 60 на протяжении более трех миль от остановки St Mary's Crossing. [21]
Филиал в Сайренсестере:
[24]