Căile Ferate Române ( румынское произношение: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; сокращенно CFR ) была государственным железнодорожным перевозчиком Румынии . Компания была распущена 1 октября 1998 года путем разделения на несколько компаний-преемников. [1] CFR как юридическое лицо существовала с 1880 года, хотя первая железная дорога на нынешней территории Румынии была открыта в 1854 году. CFR была разделена на четыре автономные компании: [1]
Штаб-квартира CFR находилась в Бухаресте , а региональные подразделения располагались в Бухаресте, Брашове , Клуж-Напоке , Констанце , Крайове , Галаце , Яссах и Тимишоаре . Его код Международного союза железных дорог — 53-CFR. [2]
Первая железнодорожная линия на современной территории Румынии была открыта 20 августа 1854 года и проходила между Оравицей в Банате и Базиашем , портом на Дунае . Линия, длина которой составляла 62,5 км (38,8 миль), использовалась исключительно для перевозки угля. С 12 января 1855 года линия эксплуатировалась Imperial Royal Privileged Austrian State Railway Company , провинция Банат в то время была частью Австрийской империи . После нескольких улучшений в последующие месяцы линия была открыта для пассажирских перевозок с 1 ноября 1856 года.
Между 1864 и 1880 годами на территории Королевства Румыния было построено несколько железных дорог . 1 сентября 1865 года английская компания John Trevor-Barkley начала строительство линии Бухарест – Джурджу . По заказу короля Румынии линия была открыта для движения 26 августа 1869 года. Линия Бухарест–Джурджу была первой железной дорогой, построенной на территории Румынии в то время (учитывая, что линия Оравица–Базиаш была частью Австро-Венгрии, хотя сейчас она находится на территории Румынии).
В сентябре 1866 года румынский парламент проголосовал за строительство железной дороги протяженностью 915 км (569 миль) от Вырчиоровы на юге до Романа на севере через Плоешти , Бухарест, Бузэу , Брэила , Галац и Текуч — все важные населенные пункты. Цена строительства в то время составляла 270 000 золотых франков за километр и была заключена с немецким консорциумом Strousberg. Линия открывалась в несколько этапов: первый этап (Плоешти–Бухарест–Галац–Роман) был открыт для движения 13 сентября 1872 года, а участок Вырчорова–Плоешти был открыт некоторое время спустя, 9 мая 1878 года. Линия Вырчорова-Роман была важной частью железнодорожной инфраструктуры Румынии, поскольку она охватывала все королевство и обеспечивала важное сообщение для пассажиров и грузов между несколькими значительными валашскими и молдавскими городами.
10 сентября 1868 года было завершено строительство Бухарестского вокзала Gara de Nord (Северный вокзал). В январе 1880 года румынский парламент проголосовал за передачу права собственности на линию Vârciorova-Roman от частного управления консорциума Strousberg в государственную собственность под управлением CFR. Таким образом, 1880 год знаменует начало учреждения Căile Ferate Române , которое существует и по сей день. Первое управление CFR состояло из Иоана Калиндеру , Эуджениу Статеску и Штефана Фалкояну .
В мае 1868 года румынское государство заключило соглашение с другим немецким консорциумом, известным как «Консорциум Оффенгейма», о строительстве нескольких более коротких железных дорог в регионе Молдавии. Линии, общая длина которых составляла 224 км (139 миль), должны были проходить от Романа до Ицкань , от Пашкань до Ясс и от Верешть до Ботошань . В 1870 году была открыта железнодорожная станция Яссы , и линии постепенно открывались с декабря 1869 года по ноябрь 1871 года. Из-за плохого управления линиями со стороны Консорциума Оффенгейма, они были переданы под управление CFR в январе 1889 года.
Между тем, во время Румынской войны за независимость в 1877 году Румыния аннексировала регион Добруджа , который ранее принадлежал Османской империи . Румынское государство передало под управление CFR линию Констанца – Чернаводэ , которая была открыта во времена Османской империи в 1860 году. Линия Бухарест–Джурджу, первая линия, построенная в Королевстве Румыния, также была передана под управление CFR в это время.
Таким образом, к 1889 году румынское государство стало владельцем всех линий в Королевстве Румыния, а общая протяженность железнодорожной системы составила 1377 км (856 миль).
В 1918 году исторические регионы Трансильвания , Банат , Бессарабия и Буковина объединились с Королевством Румыния , образовав Великую Румынию . В результате все железнодорожные линии в этих регионах, ранее находившиеся во владении Австро-Венгрии или Российской империи , были переданы под управление CFR. Это событие имело важное значение для румынских железных дорог, поскольку означало, что крупный подвижной состав и сталелитейный завод в Араде , ранее располагавшийся на территории Австро-Венгрии, теперь стал частью Румынии и, следовательно, использовался для производства широкого спектра подвижного состава и локомотивов для CFR.
В это время были « удвоены » различные железнодорожные линии — второй набор путей был проложен рядом с первоначальными путями, чтобы поезда могли одновременно ходить в противоположных направлениях — для увеличения потока движения на этих маршрутах. Первой удвоенной линией была линия Бухарест– Плоешти – Кымпина , где удвоение было завершено в 1912 году. В период между войнами были удвоены различные другие линии, в том числе:
В 1920-е и 1930-е годы CFR также закупила несколько новых локомотивов и вагонов, приступив к плану широкомасштабной модернизации. Была введена дизельная тяга, и были построены высокоскоростные дизель -поезда Malaxa (модернизированная версия которых до сих пор используется в качестве пригородных поездов в Банате ).
Значимым событием в истории железных дорог стала забастовка в Гривице 1933 года , произошедшая во время Великой депрессии и приведшая к ожесточенным столкновениям между железнодорожниками и полицией.
Во время Второй мировой войны CFR (Румынские железные дороги) участвовали в перевозке евреев и цыган из Бессарабии , Буковины и Регата в концентрационные лагеря, созданные в Транснистрии . [3] В качестве примечательного примера, во время погромов в Яссах евреев насильно погрузили в грузовые вагоны с досками, забитыми на окна, и они ехали в течение семи (7) дней в невообразимых условиях. [3] Многие умерли и серьезно пострадали от нехватки воздуха, изнуряющей жары, отсутствия воды, еды или медицинской помощи. Эти настоящие поезда смерти прибыли в пункты назначения, Поду-Илоайей и Кэлэраши , с одной пятой пассажиров в живых. [3] [4] [5] CFR пока не принесла официальных извинений за свою роль в Холокосте в Румынии. [ требуется ссылка ]
После того, как Румыния стала коммунистической республикой в 1947 году, в железнодорожную инфраструктуру было вложено довольно значительное количество инвестиций, часто в ущерб другим формам инфраструктуры. В этот период железные дороги рассматривались как символ быстрой индустриализации Румынии при коммунистических лидерах Георге Георгиу-Деж , а позднее Николае Чаушеску . Помимо увеличения движения поездов и строительства различных новых линий, особенно в сельской местности, основная часть электрификации и удвоения линий произошла в коммунистический период. Кроме того, железные дороги в Южной Добрудже были оставлены Болгарии в 1940 году, а железные дороги в Северной Буковине и Бессарабии были переданы Советскому Союзу в 1947 году.
Первой электрифицированной линией на румынской железнодорожной сети была линия Бухарест–Брашов, по которой осуществлялось значительное количество пассажирских и грузовых перевозок. Работы по электрификации начались 27 декабря 1960 года, а первый электрифицированный участок от Брашова до Предяла открылся 9 декабря 1965 года. К 20 апреля 1966 года был электрифицирован еще один участок от Предяла до Кымпины . Вся линия была электрифицирована к 16 февраля 1969 года, в25 кВ 50 Гц переменного тока .
Различные линии также были дополнены двухпутными линиями, чтобы обеспечить более широкий поток транспорта, в том числе:
К середине 1970-х годов паровая тяга полностью исчезла из массового использования, уступив место стандартизированным дизельным и электрическим локомотивам и вагонам, большинство из которых было построено в Румынии, на заводе Electroputere в Крайове и заводе Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) в Араде .
После Румынской революции 1989 года, которая привела к падению коммунизма, Румыния осталась с одной из крупнейших, самых плотных и наиболее часто используемых железнодорожных сетей в Европе; но в то же время с относительно устаревшей инфраструктурой. Это, в сочетании с экономическим спадом, с которым Румыния столкнулась в 1990-х годах из-за перехода к рыночной экономике, привело к тому, что CFR вступила в период относительного упадка. Несколько малоиспользуемых маршрутов, особенно в сельской местности, были сокращены, а подвижной состав, большая часть которого была приобретена в 1970-х годах, вошел в период упадка. Имидж CFR, как внутри страны, так и за рубежом, сильно пострадал из-за сообщений о ветхих поездах, плохом обслуживании и общем беспорядке в управлении.
Такая ситуация сохранялась до 1998 года, когда Societatea Națională a Căilor Ferate Române (Национальное общество румынских железных дорог) было разделено на пять независимо управляемых компаний: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Национальная железнодорожная компания "CFR" – занимается инфраструктурой), CFR Călători (CFR Passenger Services – оператор пассажирских поездов), CFR Marfă (грузовая транспортная компания), CFR Gevaro (услуги, связанные с вагонами-ресторанами) и SAAF (занимается излишками подвижного состава, подлежащими продаже, сдаче в аренду или утилизации).
С 1989 года ряд небольших веток были закрыты, особенно те, которые предназначались для промышленных целей или имели узкую колею . Это было сделано в основном из-за возросшей конкуренции со стороны частных автобусных служб, а также в целом низкого количества пассажиров на этих линиях. Узкоколейная линия от Турды до Абруда , например, не могла надеяться конкурировать с частным автомобилем или автобусом, время в пути составляло чуть меньше шести с половиной часов для поездки на 93 километра (58 миль) (CFR Timetable 1988, таблица 309). По состоянию на 2022 год поездка на автобусе из Турды в Абруд занимает 2 часа 45 минут. [6]
Некоторые другие закрытия линий считались неизбежными, особенно на ответвлениях в уезде Тимиш , которые, как правило, были очень старыми и малоиспользуемыми; но большинство, похоже, были отсрочены и теперь эксплуатируются частными операторами. От 1000 до 1500 км (620 и 930 миль) железнодорожных линий были выведены из-под контроля CFR, а несколько полностью закрыты с 1990 года, большинство из которых находились в сельской местности. Однако в целом фактическое закрытие железных дорог в Румынии было гораздо менее радикальным, чем в других странах бывшего коммунистического блока, таких как Венгрия или Восточная Германия; действительно, приведенные цифры «закрытия» включают линии, которые были переданы частным операторам и продолжают работать (2010). Некоторые стандартные линии колеи фактически были открыты вновь после закрытия в 1990-х годах, а некоторые узкоколейные пути были недавно открыты SFT (CFR's Railway Tourism Society) для туризма, но они работают только изредка, примерно два раза в месяц (линии включают Абруд-Кымпени, Тыргу-Муреш -Банд или Молдовица-Вама). Все лесные железные дороги ( на румынском căi ferate forestiere ), которые все еще работали после 1989 года, были приватизированы и проданы лесозаготовительным компаниям. Некоторые из них, такие как Vasser Valley Scenic Railroad, с тех пор стали значительными туристическими достопримечательностями.
CFR Călători, пассажирское подразделение CFR, эксплуатирует семь типов пассажирских поездов , как на территории Румынии, с подвижным составом и локомотивами , так и на международном уровне, с подвижным составом. Кроме того, CFR эксплуатирует международные поезда на территории Румынии с собственными локомотивами. Типы поездов различаются по скорости и типу подвижного состава.
В 2015 году компания совершила около 55 миллионов пассажирских поездок. В то же время 12 миллионов дополнительных поездок было совершено с использованием частных операторов.
Типы поездов CFR:
Поезда Regio (региональные) , ранее местные (румын.: "Персональные") поезда (до декабря 2011 года), также называемые пригородными поездами ( navete или trenuri de navetiști ), являются наиболее распространенным типом поездов в пассажирской сети CFR. Они используются для двух основных целей: как челночные или пригородные поезда, связывая города с соседними деревнями и связывая соседние города друг с другом.
Местные поезда (теперь Regio) имеют самую низкую среднюю скорость (34,3 км/ч в 2004 году) и наименее комфортный (обычно самый старый) подвижной состав, и имеют репутацию очень медленных, переполненных и в целом неухоженных, что постепенно меняется. Поезда Regio ходят в основном по местным маршрутам и останавливаются на каждой станции. Тарифы на проезд в поездах этого типа самые дешевые, поскольку не взимается дополнительная плата, а взимается только базовый тариф в зависимости от расстояния. Места не бронируются. Подвижной состав поездов Regio сильно различается. На маршрутах, которые связывают соседние города друг с другом (например, Бухарест и Питешти ), качество подвижного состава намного лучше, чем у тех служб, которые обеспечивают челночное сообщение между городами и сельскими районами (например, линия Тимишоара- Берзовия ).
Большая часть подвижного состава Regio состоит из купейных одноуровневых и двухэтажных вагонов с открытой планировкой. По состоянию на 2007 год большинство поездов Regio, особенно на сельских маршрутах, имеют только вагоны 2-го класса. Ливрея большинства вагонов Regio окрашена в цветовую схему CFR Calatori (синий и серый), а подвижной состав был построен в 1970-х и 1980-х годах. Некоторые очень короткие сельские маршруты в регионе Буковина в Румынии используют подвижной состав 1940-х и 1950-х годов, переоборудованный в автобусные сиденья и работающий как рельсовые автобусы . CFR модернизирует ряд двухэтажных вагонов Local (Regio), которые будут использоваться в поездах Local и Accelerat. Восстановленные вагоны, окрашенные в ту же ливрею, что и старые, были введены в эксплуатацию с 2003 года и являются более чистыми, хотя в них по-прежнему используется большая часть старого оборудования. Исключения из этого широко распространенного использования старого подвижного состава для пригородных поездов наблюдаются на некоторых маршрутах (например, Сибиу – Крайова), где используются поезда Desiro, а на некоторых других маршрутах используются модернизированные электропоезда.
Новые частные операторы также используют термин Regio, используя в основном (отремонтированные) рельсовые автобусы.
InterRegional trains (IR) , ранее Accelerat и Rapid trains (до декабря 2011 года), используются для перевозок на средние и дальние расстояния, которые останавливаются только в городах. InterRegional trains имеют более высокую скорость. Они также более дорогие, требуя оплаты дополнительной платы помимо базовой платы. Некоторые услуги типа InterRegional требуют бронирования. InterRegional trains также используются для межрегиональных маршрутов дальнего следования (например, из Тимишоары в Бухарест). Несмотря на большие расстояния, InterRegional trains, как правило, останавливаются в каждом городе (даже если они обходят деревни) и, следовательно, очень популярны, хотя они редко используются для экспресс-перевозок между двумя крупными городами.
С 2009 года InterRegio 1821/1822 из Арада в Констанцу через Деву , Тыргу-Жиу , Крайову и Бухарест также следует в Констанцу с дополнительным спальным вагоном и спальным вагоном. Подвижной состав InterRegio состоит из одноэтажных вагонов, окрашенных в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все одноэтажные вагоны — коридорного типа, причем старые вагоны имеют 8 мест на купе во втором классе и 6 в первом классе, тогда как новые вагоны имеют 6 мест на купе независимо от класса (этот тип вагонов сейчас используется в поездах Regio и редко в поездах InterRegio). Двухэтажные вагоны имеют 4 сиденья в ряду в открытой планировке.
В начале 2005 года CFR представила новый двухэтажный вагон для среднемагистральных, часто используемых межрегиональных маршрутов, таких как Бухарест– Предял . Поезда Siemens Desiro также были введены на среднемагистральных межрегиональных маршрутах в Трансильвании и Молдавии (Яссы– Ватра Дорней ). Межрегиональные поезда дальнего следования часто имеют спальные места, а спальные вагоны начали снова добавлять в составы после длительного отсутствия. Вагоны-рестораны никогда не используются в этих поездах. В расписании 2010 года многие короткие и средние маршруты (такие как Бухарест–Крайова, Бухарест– Рымнику-Вылча – Сибиу , Бухарест – Тулча , Крайова–Сибиу, Тимишоара–Сибиу, Клуж-Напока–Тимишоара) обслуживались модернизированными двухэтажными вагонами или поездами Desiro. В некоторых поездах дальнего следования (Бухарест-Тимишоара, Бухарест- Тыргу-Жиу - Арад , Бухарест-Клуж-Напока- Сату-Маре , Бухарест-Яссы, Бухарест-Ватра Дорней, Яссы-Тимишоара, Сигету-Мармасьей -Бухарест) также используются модернизированные вагоны типа Rapid.
Подвижной состав поездов InterRegional недавно стал объектом плана модернизации CFR. Различные серии вагонов были отремонтированы и оснащены кондиционерами, экологическими туалетами и т. д. Однако небольшое и быстро сокращающееся количество подвижного состава Rapid, в основном на менее используемых маршрутах, остается довольно старым и устаревшим. С 2004 года на маршрутах Rapid средней дальности были введены дизель-поезда Siemens Desiro . Большинство подвижного состава Rapid окрашены в схему окраски CFR Călători (синий и серый). Все вагоны не имеют купе и обычно оснащены кондиционерами. На большинстве длинных маршрутов доступны спальные вагоны, плацкартные вагоны и вагоны-рестораны.
В случае поездки на такое большое расстояние, как указано выше, рекомендуется забронировать спальное место (пассажир может выбрать между 4–6 пассажирами в купе). Шестиместное купе — самый дешевый вариант для большего комфорта. Стоимость проезда и расписание можно проверить на сайте www.cfrcalatori.ro.
InterCity (IC) — это основной тип поезда CFR, который использовался для дневных экспресс-рейсов между крупными городами, а также для челночных перевозок между Бухарестом и побережьем Черного моря и горными курортами Карпат. Поезда InterCity обычно останавливались только в крупных городах (обычно с населением более 100 000 человек). Поезда InterCity были самыми быстрыми из всех типов поездов, имея среднюю скорость 87 км/ч (54 мили/ч) в 2004 году, а также использовали самый современный и комфортабельный подвижной состав, конкурируя с основными услугами других европейских перевозчиков. В связи с этим цены на InterCity включали значительную надбавку к базовой стоимости.
Подвижной состав InterCity был либо новым, либо отремонтированным (весь подвижной состав IC был построен после 1995 года), с кондиционерами, розетками (в вагонах как 1-го, так и 2-го класса) и мягкими креслами-ковшами, а также бесплатными газетами, бесплатным питанием и обслуживанием, как в самолете, в первом классе. Эти поезда, как правило, имели репутацию за высокий уровень комфорта, чистоты и обслуживания. Стандартная раскраска InterCity обычно была серой и синей, особенно в случае подвижного состава класса C160, который является новейшим типом. Большая часть подвижного состава InterCity имела открытую планировку (без купе). Когда CFR купила дизель-поезда Desiro, они в основном использовались для поездов InterCity, но из-за жалоб, связанных с их уровнем комфорта, их заменили стандартными вагонами на большинстве маршрутов, и теперь дизель-поезда Desiro используются для поездов Regio.
Пассажирские экспрессы и международные поезда IC, такие как маршрут Бухарест-Констанца, использовали вагоны Astra AVA-200 румынского производства, которые развивают максимальную скорость 200 км/ч (120 миль/ч) и являются самым комфортабельным подвижным составом в парке CFR. Фактически, по данным Friends of CFR, румынского железнодорожного журнала, произошло значительное снижение качества, когда в 2003 году линия IC Бухарест- Вена перешла от CFR к Austrian Railways ( ÖBB ), что привело к многочисленным жалобам на то, что на маршруте следует использовать вагоны CFR вместо вагонов Austrian ÖBB.
Начиная с декабря 2006 года компания ввела бизнес-сервис на некоторых маршрутах IC (București Nord–Timișoara Nord, București Nord–Oradea). Эти вагоны были отремонтированы CFR Grivița и предлагали два класса: стандартный и стандартный эксклюзивный. В зависимости от класса, эти вагоны оснащены кожаными или тканевыми креслами, мониторами, индивидуальными дисплеями для каждого места, 4-канальной аудиосистемой с наушниками, беспроводным доступом в Интернет, баром, кондиционером и лифтом для пассажиров с ограниченными возможностями. По состоянию на 1 июня 2014 года поезда InterCity курсировали по следующим маршрутам:
До начала 2003 года также существовал тип поезда, известный как InterCityExpress (ICE), который курсировал из Бухареста в Констанцу, но он был снят с эксплуатации и преобразован в IC, а позднее в IR, при этом сохранился тот же подвижной состав.
Из-за плохой инфраструктуры с 2015 года поезда InterCity больше не используются, так как стоимость проезда была слишком высокой. Есть некоторые поезда, которые ходят как InterCity, но с ценой InterRegio. Теперь подвижной состав, который использовался до 2015 года для поездов Intercity, теперь используется для поездов InterRegio.
Ограничение скорости для экспресс-пассажирских поездов в Румынии составляет 160 км/ч (99 миль/ч). Все остальные поезда имеют общее ограничение скорости 120 км/ч (75 миль/ч). Средние эксплуатационные скорости (включая все остановки на станциях) по данным CFR в 2018 году:
Самый длинный железнодорожный маршрут, по состоянию на 2005 год, — это маршрут между Яссами на северо-востоке и Тимишоарой на западе, который занимает 18 часов на поезде Interregio. Например, поездка между Сучавой Бурдужени и Бухарестом составляет 447 км и занимает около 5-6 часов при средней скорости 80 км/ч.
_33_53_5301_485-5_at_Bahnhof_Herzogenburg.jpg/1280px-2018-06-19_(143)_33_53_5301_485-5_at_Bahnhof_Herzogenburg.jpg)
Грузовые перевозки в Румынии осуществляются в основном CFR Marfă, грузовым подразделением CFR, а также 28 другими частными компаниями, которые работают на линиях, арендованных у CFR Infrastructură. Флот CFR Marfă состоит из 987 локомотивов, [9] большинство из которых были построены в Румынии или бывшей Югославии . Тот факт, что железнодорожные грузоперевозки по-прежнему сохраняют сильную долю рынка в Румынии, а также ряд реформ по повышению эффективности привели к тому, что CFR Marfă добилась довольно хороших финансовых результатов в последние годы, хотя она и остается убыточной. В 2003 году чистый убыток CFR Marfă составил 8,8 млн новых леев (приблизительно 3 млн долларов США), что меньше 141,5 млн новых леев в 2002 году. [10]
Грузовые поезда следуют тем же ограничениям скорости, что и пассажирские поезда, хотя для опасных материалов, взрывчатых веществ, ядерных, легковоспламеняющихся, химических или других опасных поездов действует особый режим. Большинство локомотивов имеют физическое ограничение скорости 160 или 120 км/ч, но грузовые поезда обычно не движутся со скоростью, превышающей 100 км/ч.
CFR Călători (пассажирские перевозки) и CFR Marfă (грузовые перевозки) используют ряд электрических (известных как LE), дизель-электрических (LDE), дизель-гидравлических (LDH) и дизель-механических (LDM/LDMM) локомотивов. SFT (отдел туристических железных дорог) использует паровозы (как узкоколейные, так и стандартные) и дизель-механические локомотивы.
У каждого из четырех подразделений CFR есть свои собственные локомотивы, и они, как правило, не взаимозаменяемы. Например, локомотив CFR Marfă не должен использоваться для тяги поезда CFR Călători. Однако на практике это правило не выполняется, и часто компании используют другой подвижной состав по неофициальным договорам аренды. Более того, подвижной состав частных компаний иногда используется, как правило, из-за чрезвычайных ситуаций (например, когда локомотив ломается и требует замены, чтобы линия оставалась открытой, а неиспользуемый частный локомотив находится ближе).
Большинство электровозов, используемых CFR, были построены Electroputere Craiova (известны как тип EA) и Rade Končar Zagreb (известны как тип EC). Все они построены для 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартного калибра и проложена с использованием контактного провода на25 кВ 50 Гц переменного тока . Все поезда имеют электрическое отопление. CFR владеет 1066 электровозами, 933 из которых были построены Electroputere (класс 40, 41, 42) и 133 построены Končar (класс 43, 44, 46).
.jpg/1280px-Sibiu_railway_station,_2014_(13).jpg)
Тепловозы CFR были построены на заводах Electroputere Craiova (классы 60–68) и FAUR Bucharest (классы 69–95).
Классы 60 и 62 имеют в качестве основного двигателя двухрядный цилиндровый дизельный двигатель Sulzer 12LDA28 мощностью 2100 л.с. при 750 об./мин., который был снижен относительно своей номинальной мощности за счет меньшего турбокомпрессора и более низких максимальных оборотов. Разница между классами 60 и 62 заключается в том, что класс 62 оснащен сертифицированными тяговыми двигателями, способными тянуть пассажирские вагоны со скоростью 120 км/ч вместо 100 км/ч, разрешенных для класса 60.
Классы 63 и 65 модифицированы путем замены двигателей Sulzer на двухтактные 8-цилиндровые EMD 8-710G , которые развивают 2150 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 900 об/мин, генераторы были заменены на генераторы переменного тока, а тяговые двигатели постоянного тока были заменены новыми. Класс 63 имеет максимальную скорость 120 км/ч, в то время как класс 65 ограничен 100 км/ч. 63 и 65 используются для CFR Călători только для тяги пассажирских вагонов. 63 и 65 не оснащены системами динамического торможения, доступными в Северной Америке.
В эксплуатации находятся следующие классы:
CFR Călători использует дизельные поезда (DMU) в основном для пассажирских перевозок на коротких и малоиспользуемых линиях, хотя дизельные поезда Siemens Desiro также используются для межрегиональных и междугородних перевозок на более дальние расстояния.
Региональный электропоезд из 6 вагонов , построенный Electroputere, использовался с 1975 по 1997 год, хотя они были редки, всего было выпущено 8 экземпляров. К июню 2006 года в эксплуатации не было ни одного электропоезда (EMU). Тем не менее, CFR купила несколько подержанных электропоездов Z-6100 и Z-6300 у SNCF , а также их версию CFL 250 с 2 вагонами и 260 с 3 вагонами, которые были модернизированы Remarul 16 Februarie в Клуж-Напоке и использовались для пригородных поездов как класс 58 до 2020 года, когда они были сняты с эксплуатации. Последним использовавшимся был 58-1007-2 (Z-6316).
Румыния связана железнодорожным сообщением со всеми соседними странами.
