Трамвайный путь используется на трамвайных путях или легкорельсовых операциях. Как и стандартные рельсовые пути , трамвайные пути имеют два параллельных стальных рельса, расстояние между головками рельсов является шириной колеи . Когда нет необходимости в пересечении пути пешеходами или дорожными транспортными средствами, используются обычные рельсы с плоским дном . Однако, когда такое движение существует, например, на городских улицах, используются рельсы с канавками .
Трамвайные рельсы могут быть размещены на нескольких поверхностях, например, на земле, поверх которой укладываются балласт пути, покрытый шпалами (США: шпалы) и рельсы с плоским дном — как в случае с железнодорожными путями — или, для уличного движения , с рифлеными рельсами, обычно встроенными в бетонное покрытие . В некоторых местах рельсы укладываются на поверхности с травяным покрытием ; они известны как зеленые пути , травянистые пути или пути на газоне .
Трамвайные пути существуют с середины XVI века. Они были сделаны из дерева, но в конце XVIII века стали использоваться железо, а затем и сталь, которые стали преобладать.
Первые трамвайные пути были проложены в 1832 году в Нью-Йорке Джоном Стефенсоном, чтобы помочь лошадям тянуть автобусы по грунтовым дорогам , особенно когда дороги были грязными из-за сырой погоды. Рельсы позволяли лошади легко тянуть груз в 10 тонн по сравнению с 1 тонной на грунтовой дороге. Эволюция трамвайных путей шла параллельно с переходом от лошадиной силы к механической и электрической. На грунтовой дороге рельсам требовался фундамент, обычно массивный бетонный плот. Дорожные власти часто заставляли трамвайные компании вымостить остальную часть дороги, как правило, гранитными или аналогичными каменными блоками, за дополнительную плату.
Первые трамваи имели рельс, выступающий над поверхностью дороги, или ступеньку, вмонтированную в дорогу, и оба варианта были склонны цеплять узкие шины конных экипажей. Изобретение Альфонсом Луба в 1852 году желобчатого рельса позволило прокладывать трамвайные пути, не создавая неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов , колеса которых могли застрять в желобке.
Желобчатый рельс , пазовый рельс или балочный рельс — это специальный рельс с канавкой, предназначенный для трамвайных или железнодорожных путей на тротуаре или засаженных травой поверхностях (травяной путь или путь на газоне). Головка с правой стороны рельса несет вес транспортного средства. Защитное ограждение с левой стороны, имеющее достаточно места для реборд колес, не несет никакого веса, но служит для минимизации вероятности схода с рельсов, если колесо отклонится от своего нормального положения, в котором фланец не ограничен в поперечном направлении.
Желобчатый рельс был изобретен в 1852 году Альфонсом Луба , французским изобретателем, который разработал усовершенствования в трамвайном и рельсовом оборудовании и помог разработать трамвайные линии в Нью-Йорке и Париже. Изобретение желобчатого рельса позволило прокладывать трамвайные пути, не создавая неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов, колеса которых могли застрять в желобке. Жёлобки могут забиваться гравием и грязью (особенно если они используются нечасто или после периода простоя) и время от времени нуждаются в очистке, которую выполняет «трамвай-очиститель». Невыполнение очистки желобков может привести к тряске для пассажиров, повреждению колеса или рельса и возможному сходу с рельсов.
Традиционная форма рифленого рельса — это секция ограждения балки, показанная ниже. Этот рельс является модифицированной формой фланцевого рельса и требует специального крепления для переноса веса и стабилизации колеи. Если вес несет подпочва дороги, стальные шпалы необходимы на регулярных интервалах для поддержания колеи. Их установка означает, что всю поверхность необходимо выкопать и восстановить.
Блок-рельс — это низкопрофильная форма ограждения балки, где ребро отсутствует. В профиле он больше похож на цельную форму мостового рельса с добавленным фланцем и ограждением. Простое удаление ребра и объединение головной части непосредственно с нижней частью приведет к получению слабого рельса, поэтому в объединенной секции требуется дополнительная толщина. [1]
Современная версия рифленого блок-рельса имеет меньшую массу и вставляется в сборную бетонную балку перекрытия, такую как LR55 [2], без перемычки, но полностью поддерживаемую шумопоглощающим полиуретановым раствором, или встраивается в балочный рельс, такой как P-CAT City Metro [3] . Сборные блоки, если они используются с ультралегкими трамваями, могут быть вмонтированы в существующее дорожное основание с возможным снижением потребности в подземных отводах.
Электрификация потребовала других разработок, в частности, более тяжелых рельсов, чтобы справиться с электрическими трамваями весом 12 тонн, а не 4-тонными, запряженными лошадьми; стрелочных переводов, поскольку электрические трамваи не могли быть выведены на нужный путь лошадьми; и необходимости электрических соединений, чтобы обеспечить обратный путь для электрического тока, который обычно подавался по воздушному проводу .
В некоторых городах, где воздушные электрические кабели считались навязчивыми, использовались подземные каналы с электрическими проводниками. Примерами этого были Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия, Париж, Лондон, Брюссель и Будапешт. Система каналов электропитания была очень дорогой в установке и обслуживании, хотя Вашингтон не закрывался до 1962 года. Были предприняты попытки с альтернативными системами, не нуждающимися в воздушных проводах. Было много систем «поверхностного» контакта, где шпильки устанавливались на поверхности дороги и питались проходящим трамваем, либо механически, либо магнитно, для подачи питания через конек, пронесенный под трамваем. К сожалению, все эти системы вышли из строя из-за проблемы надежности и не всегда отключения после проезда трамвая, что приводило к случайным поражениям электрическим током лошадей и собак. [ требуется ссылка ] С 2003 года новая система поверхностного контакта была установлена на трамвайной линии Бордо компанией Alstom.
До повсеместного внедрения электроэнергии многие трамваи были канатными , с непрерывным кабелем, проложенным в канале под дорогой, и с прорезью в дорожном покрытии, через которую трамвай мог обхватить кабель для движения. Эту систему все еще можно увидеть в Сан-Франциско в Калифорнии, а также систему Грейт- Орм в Уэльсе. Для них требовалось гораздо более существенное формирование пути.
Медиа, связанные с трамвайными путями на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Tram_track_on_Florent_Pauwelslei_(3).jpg)
_light_rail_station.jpg/1280px-San_Fernando_(VTA)_light_rail_station.jpg)
