Жилищная программа Департамента железных дорог относится к жилищной программе, предпринятой Департаментом железных дорог Новой Зеландии (также известным как NZR или Новозеландские государственные железные дороги) в 1920-х годах. Программа была направлена на обеспечение железнодорожников и их семей доступным и недорогим жильем в то время, когда было трудно найти подходящее жилье. [1]
Хотя дома, как правило, предназначались только для секционного проживания , в частности для работников железнодорожного департамента, некоторые дома предназначались и для широких слоев населения, например, в Нижнем Хатте .
Строительная схема действовала с 1923 по 1929 год, в рамках которой по всей Новой Зеландии было построено более 1500 сборных домов.
NZR предоставляла жильё своего рода для своих рабочих с 1880-х годов. Это были часто хижины для рабочих и небольшие коттеджи для высокопоставленных чиновников, таких как начальники станций. Частные железные дороги New Zealand Midland Railway Company и Wellington and Manawatu Railway Company также предоставляли дома для персонала, которые позже были включены в жилищный фонд государственных железных дорог, когда эти железные дороги были национализированы. [2]
Этого количества домов оказалось недостаточно после Первой мировой войны , когда рост населения и последующий рост спроса на жилье привели к значительному росту арендной платы по всей стране. Железнодорожники, особенно те, кто часто перемещался между станциями и сортировочными станциями, обнаружили, что им трудно найти и позволить себе жилье на новом месте. Это создало серьезные проблемы с удержанием персонала для железных дорог. [3] [4]
В марте 1920 года проблемы, связанные с нехваткой доступного жилья, заставили премьер-министра Уильяма Мэсси предоставить Департаменту железных дорог собственную жилищную схему, которая должна была включать 400 домов. [5] Схему возглавил архитектор Джордж Троуп , который в 1919 году стал ответственным за Архитектурное отделение железных дорог. [6] Она последовала за введением Закона о жилищах рабочих 1905 года и Закона о жилье 1919 года, которые были направлены на решение проблемы нищенских условий и высокой арендной платы в рабочих пригородах Новой Зеландии. [7]
Департамент реализовал схему, подготовив архитектурные проекты для стандартизированного сборного дома, называемого «дизайном B2», и основал фабрику по производству домов во Франктоне около Гамильтона для их строительства. Древесина должна была поступать из государственных лесов, а дома должны были располагаться на землях, принадлежащих железной дороге, рядом или вблизи существующих железнодорожных станций и сортировочных станций. Сборные дома должны были доставляться в эти места по железной дороге. Обратите внимание, что большинство этих мест находились на Северном острове из-за ограничений на транспортные расходы. [8]
Арендная плата за дома должна была быть ниже рыночной, всего лишь в размере дневной оплаты. Это вызывало недовольство у высокопоставленных рабочих, которым приходилось платить сравнительно больше, чем низкопоставленным рабочим из-за разницы в дневной оплате.
Схема быстро доказала свою эффективность и была расширена, став крупнейшей жилищной схемой в Новой Зеландии. [9] В общей сложности за короткий период действия схемы было построено более 1591 дома. [8] [10] Железные дороги стали первым работодателем в Новой Зеландии, который предоставил рабочим жилье в таких масштабах, и стали крупнейшими застройщиками и арендодателями в стране. [9] [11]
Дома могли быть построены всего за две-три недели всего лишь горсткой рабочих. [8]
Программа повлияла на рынок частного жилья, где средняя стоимость пятикомнатного дома упала с 831 до 635 фунтов стерлингов. [3] [12] Частная строительная отрасль оказалась под угрозой из-за этой государственной конкуренции и выступила за прекращение программы жилищного строительства, утверждая, что частные предприятия могут строить дома для рабочих дешевле. [3] [13] Это привело к прекращению программы и закрытию фабрики во Франктоне в 1929 году.
Уроки, извлеченные из жилищной программы железных дорог, оказали влияние на государственную жилищную программу первого лейбористского правительства Новой Зеландии в 1935–1949 годах.
В 1979 году генеральный менеджер NZR Тревор Хейворд опубликовал брошюру под названием «Время перемен», в которой говорилось, что железные дороги рассматривают возможность прекращения предоставления жилья для персонала во всех, кроме самых изолированных, районах железнодорожной сети. В брошюре отмечалось, что NZR владеет 4000 домов, большинство из которых были старше 60 лет и находились в плохом состоянии. [14] В 1982 году наземный транспорт был дерегулирован, а Департамент железных дорог был преобразован в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии , а в корпорации была сформирована бизнес-группа, известная как Rail Properties, для управления земельными и жилищными активами корпорации. [15] В 1983 году международные консультанты предложили провести крупные сокращения персонала, чтобы сделать корпорацию прибыльной, что привело к существенному сокращению потребности в железнодорожном жилье. [15]
Группа Rail Properties начала анализировать свой жилой фонд и пришла к выводу, что продажа всего жилья принесет корпорации 100 миллионов долларов дохода. [15] В июле 1988 года подробности распродажи были объявлены Rail Properties в брошюре для всех арендаторов под названием «Продажа железнодорожных домов». [16] Это возмутило многих арендаторов, которым пришлось бы платить рыночные ставки и терять безопасность государственного арендодателя. В 1990 году корпорация продала все железнодорожные дома в городе Отира на Южном острове, заплатив небольшую арендную плату за землю. [17]
Некоторые из них были сохранены корпорацией и позже переданы ее преемникам, последний был занят в 2012 году, когда его арендатор в Cass на линии Midland ушел на пенсию. Сам дом по-прежнему принадлежит KiwiRail. [18]
Фабрика Франктона была сохранена и является зданием, внесенным в список объектов культурного наследия. Многие дома остаются нетронутыми и сегодня. За эти годы многие из них были удалены или перемещены с их первоначальных мест. Некоторые из оставшихся имеют статус объектов культурного наследия в соответствии с местными планами округа.
Железнодорожные дома использовали стандартизированные планы, чтобы обеспечить массовое производство и сохранить низкие затраты. Внешний дизайн был под влиянием американского Западного побережья или калифорнийского бунгало и включал георгианские фасады , открытые карнизы и ограниченную вариацию декоративных крылец, [10] и использование шатровых , двускатных или двускатных шатровых крыш. [5] [19]
Стандартные варианты входных крыльца включали решетчатые крыльца с шатровыми крышами; открытые стрельчатые стропила в стиле бунгало ; двускатные шатры со стойками-консолью в стиле модерн ; пологие шатровые арки в стиле искусств и ремесел с решетчатыми стойками; или комбинацию этих различных элементов. [5]
Окна, выходящие на улицу, могли иметь козырьки в том же стиле, что и крыша. Они были либо отдельными, либо примыкали к крыше крыльца. Окна были деревянными, с двойными створками, с многослойными панелями в стиле королевы Анны на верхней створке. [5]
У них были свайные фундаменты, подвесные деревянные полы, деревянные каркасы, вечная обшивка из скошенных досок и внутренние стены, облицованные саржевым брусом . [1]
Дома обычно представляли собой пятикомнатные семейные коттеджи, состоящие из трех спален, гостиной и столовой. В пристройке сзади находилась небольшая кухня, ванная комната и прачечная. В домах имелся отдельный сарай и угольный сарай.
Для железнодорожников был спроектирован более просторный дом.
Планируемые поселения и подразделения часто располагались на железнодорожной земле для размещения домов. Крупнейшие поселения были созданы в Франктоне и Моере , а более мелкие поселения располагались вдоль основных и второстепенных линий железной дороги.
Первоначальная предпосылка поселений состояла в том, чтобы следовать принципам планирования города-сада; схема была разработана под влиянием « садового пригорода » Сэмюэля Херста Сигера в Самнер-Спур, Крайстчерч (1902–1914). [9] Поселение во Франктоне является примером этого, с зелеными насаждениями, хорошо связанными улицами и общественными зонами. По мере того, как схема продолжалась, и департамент отдавал приоритет скорости развития, эти идеалы становились менее важными. Это привело к тому, что в некоторых застройках отсутствовали какие-либо удобства, включая пешеходные дорожки, а рабочим было сказано содержать свои собственные сады в порядке, чтобы обеспечить тот же эффект, что и пригород-сад. Так было в случае с Милсоном в Палмерстон-Норт, которому предоставили общественный центр и школу только после жалоб арендаторов. [20]
Поселения часто не были подключены к линиям обслуживания городских округов [ необходимо разъяснение ] из-за того, что Департамент железных дорог не выплачивал налоги Советам. [ необходима ссылка ]
Железнодорожные поселения и подразделения были созданы в нескольких местах, включая Франктон, где располагалась фабрика , Мартон , Милсон , Ньюмаркет , Нгайо , Охакуне , Отахуху , Стратфорд , Таумарунуи , Тайхапе и Уэлборн , а также в Греймуте . Моэра была необычна тем, что не была напрямую железнодорожным поселением, а развивалась в рамках положений Закона о заселении земель долины Хатт 1925 года. [21]