Значительная часть влияния Советского Союза прослеживается в инфраструктуре Центральной Азии . Центральная Азия является связующим звеном этой инфраструктуры для транспортировки, доставки товаров и распределения энергии. Большая часть промышленной инфраструктуры значительно пришла в упадок в 1990-х годах после распада Советского Союза, особенно в Кыргызстане и Таджикистане. Таким образом, дороги, железные дороги и линии электропередач ориентированы на Российскую Федерацию и прочь от других региональных соседей, таких как Китай , Афганистан или Иран .
Сеть железных дорог Центральной Азии была спроектирована в первую очередь с учетом потребностей планировщиков бывшего Советского Союза. Вся советская железнодорожная система была построена с Москвой в ее центре. Следовательно, железные дороги Центральной Азии в основном ориентированы с севера на юг, и (ныне существующие) границы были проигнорированы при планировании. В результате практически все грузовые перевозки из Центральной Азии в Россию проходят через Казахстан, включая торговлю с Европой. Узбекистан также имеет значительный транзитный трафик. [1]
Общая протяженность железнодорожной сети в четырех ЦАР составляет около 19 600 километров (км), но ее размеры различаются в зависимости от страны.
В советское время железные дороги стран Центральной Азии находились в ведении Министерства путей сообщения, которое по территориальному признаку делилось на:
Казахская железная дорога — одно из 7 отделений Южно-Уральской железной дороги. Она была образована в 1958 году из Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог и участков бывших Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог. [2] Основная магистраль соединяла Казахстан с Уралом и Поволжьем . Магистраль Кинель-Оренбург-Илецк соединяла европейские регионы СССР с Казахстаном и остальной частью Средней Азии. Основными перевозимыми грузами были уголь (22%), черные металлы (12%), нефть (10%) и строительные материалы (9%). Южно-Уральская железная дорога была награждена орденом Октябрьской Революции в 1971 году . [3] В 1971 году эта железная дорога имела 13 250 км путей, что составляло 9% от общей железнодорожной сети СССР. [2] Хотя некоторые из линий были построены в 1915-17 годах, 80% линий были построены в советский период. В 1971 году Казахская железная дорога была награждена орденом Ленина .
После обретения независимости каждая страна национализировала и постепенно взяла под контроль свои собственные железные дороги. Три компании Казахстана были объединены в одну в 1997 году. [4]
В связи со специализацией в секторе производства железнодорожной техники в рамках режима СЭВ (Совет экономической взаимопомощи – советская система международной помощи), большинство пассажирских вагонов производилось в Восточной Германии, локомотивы – в России и Чехословакии. Поскольку в Средней Азии нет производителей железнодорожных локомотивов и вагонов, существует постоянная нехватка запасных частей и невозможность должным образом обслуживать железнодорожные транспортные средства. [5]
В СССР система электроснабжения электрической железной дороги тесно связана с общей энергосистемой. Электроэнергия поступает с подстанций по высоковольтным линиям электропередачи, преобразуется, а затем передается по питающим и отрицательным усилительным линиям в контактную сеть и далее в подвижной состав. В зависимости от оборудования в подвижном составе электроэнергия может подаваться по системам постоянного тока с использованием однофазных систем на промышленной частоте (50 Гц) или ниже (16 2/3 или 25 Гц). Системы постоянного тока в СССР имели номинальное напряжение 3 киловольта. [6] В 1956 году Центральный Комитет Советского Союза принял Генеральный план электрификации железных дорог, после чего основные железнодорожные маршруты были модернизированы.
Ширина колеи на бывшей советской территории отличается от ширины колеи в остальном мире. Железнодорожные пути на бывших советских территориях имеют широкую колею в 1524 миллиметра (60 дюймов) по сравнению с глобальной стандартной шириной колеи в 1435 миллиметров, используемой в Китае, большей части Европы , Северной Америке , большей части Австралии, Иране и Турции. Российская империя и Советский Союз намеренно использовали другую колею (якобы для того, чтобы не допустить захватчиков в Россию по железной дороге) [ требуется цитата ] . Следовательно, поезда на нынешней железнодорожной линии из Китая в Казахстан должны останавливаться на границе, где груз выгружается, а затем перегружается на поезда на широкой железнодорожной линии в Казахстане для транзита через Среднюю Азию. [7]
В советское время локомотивы и вагоны регулярно поставлялись на основе предполагаемых потребностей. Когда Советский Союз распался, доли советского вагонного парка были распределены между различными республиками; более мелкие не получили лучших предложений. Как особенность советской системы, государственные железнодорожные компании предоставляли своим работникам такие социальные услуги, как бесплатное образование и жилье. После обретения независимости каждая страна должна была выяснить, как выполнять эти обязательства (без советского финансирования). В советское время маркетинг не был проблемой для железных дорог, поскольку их клиенты в основном были назначены им центральным плановым агентством. Чтобы увеличить доходы после распада Союза, железным дорогам приходилось либо находить больше клиентов, либо повышать тарифы.
Новые железные дороги столкнулись с трудностями при переходе на монолитные организации с большой нагрузкой на социальное обеспечение и устаревшим оборудованием.
В СНГ межправительственное соглашение было подписано еще 14 февраля 1992 года. Эта организация координирует деятельность и развитие железных дорог и способствовала заключению нескольких важных соглашений по тарифам. [8]
Региональные перевозки в Центральной Азии в подавляющем большинстве осуществляются по железной дороге, оцениваемой в 90%. [9] Для торговли в Центральной Азии автомобильные дороги перевозят только 22% всех товаров. [10] Казахская железная дорога, проходящая через Кзыл-Орду и Аральск, традиционно обеспечивала основное сообщение между Узбекистаном и Киргизской Республикой, а также между Европейской Россией и Северной Европой и теперь обеспечивает маршрут к порту Актау на Каспийском море. Железная дорога в Узбекистане через Навои и Нукус, а затем через Макат в Казахстане обеспечивает связь между южным Узбекистаном, Туркменистаном и Таджикистаном с Западной Сибирью. Она также обеспечивает альтернативное восточно-западное сообщение с маршрутом Кзыл-Орда-Аральск через Актау. [11]
В 1990-х годах резкое снижение объемов перевозок привело к периоду больших излишков, когда использовались только лучшие вагоны. Многие из худших были либо списаны, либо разобраны для поддержания остальных. На момент обретения независимости количество грузовых вагонов в Казахстане оценивалось в 128 000. В 2001 году их число сократилось до 78 000. Из них не менее 30 %, а возможно и больше, были выведены из эксплуатации. Около 43 % оставшихся вагонов были старше 20 лет. [12]
Советский Союз построил железнодорожные линии, которые заканчиваются на бывшей советской границе. Таким образом, из пяти стран Центральной Азии только Казахстан (с Китаем в Достыке/Дружба-Алашанькоу ) и Туркменистан (с Ираном в Серахсе ) имеют железнодорожное сообщение за пределами СНГ . Железные дороги соединяют северный Казахстан с Россией по северной Трансазиатской железной дороге (ТАЖД). Первоначально запланированное в 1954 году, строительство началось в 1950-х годах, но не было завершено до 1990 года. Грузовые поезда начали ходить в июле 1991 года, за которыми последовали пассажирские поезда, связывающие Алматы и Урумчи (в Синьцзяне) в июне 1992 года. [13]
Станция Серахс, которая соединяет туркменскую сеть с российской колеей и иранскую сеть со стандартной колеей, открылась в 1996 году для транзита в Иран и Турцию. [14] Эта линия соединяется с иранской железнодорожной системой, но она не перевозит грузы в Персидский залив, тем самым препятствуя прямому сообщению между Центральной Азией и морскими путями. [15]
Таким образом, многочисленные скрытые трансграничные проблемы лежат в основе трудностей регионального железнодорожного транспорта. Отсутствие соглашений о совместном использовании путей означает, что единый оператор, перевозящий товары через две или более стран, невозможен. Это приводит к длительным и дорогостоящим пограничным операциям — поездам приходится менять локомотивы и бригады на каждом пограничном переходе. Не существует системы пломбирования вагонов (как в рамках Конвенции МДП ), чтобы избежать необходимости таможенных проверок на границах или в транзитных странах. [16]
Также отсутствует региональный единый таможенный и другой пограничный контроль, который соответствует передовой международной практике, что значительно повышает вероятность задержек с документацией. Грузовая документация часто усложняется отдельными счетами за взвешивание для каждой пересекаемой страны; любая проблема с документацией может привести к задержанию вагона на несколько дней. [16]
«Старение парка локомотивов не означает дефицита в краткосрочной перспективе; проблема скорее в устаревании». [12]
.jpg/1280px-Taldyk_pass_(3600_m).jpg)
Относительно небольшое население, большие площади земель (особенно в Казахстане, Туркменистане и Узбекистане) и сложная горная местность (особенно в Киргизской Республике и Таджикистане) увеличивают расходы на инфраструктуру и создают проблемы для обслуживания дорожной инфраструктуры в Центральной Азии. Общая протяженность дорог, находящихся под управлением центрального правительства (дороги, считающиеся национальными автомагистралями) в Центральной Азии составляет 59 430 км, почти все из которых имеют твердое покрытие. [17] Существуют значительные сезонные колебания в использовании дорог из-за перевозки свежей сельскохозяйственной продукции. Почти все продукты питания перевозятся автомобильным транспортом с юга на север, особенно в теплые месяцы.
см. также Транспорт в Советском Союзе
В СССР существовало пять технических категорий автомобильных дорог, в зависимости от соотношения автодороги к общей транспортной системе страны и предполагаемой интенсивности движения. Чем выше предполагаемая интенсивность движения, тем выше категория дороги (150 км/ч для категории 1 и 60 км/ч для категории 5). [18]
Советские автомобильные дороги подразделялись на:
В Центральной Азии были построены следующие основные автомагистрали:
« Автомобильные дороги » — ежемесячный производственно-технический журнал Министерства транспортного строительства. Издавался в Москве с 1954 года, освещал вопросы проектирования, строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. [21]
« Автомобильный транспорт » — ежемесячное производственно-техническое издание Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог и Центрального комитета профсоюза служащих автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Издавался в Москве с 1923 года. Освещены вопросы организации перевозок и автомобильных перевозок, конструкции и ремонта автомобилей, подготовки кадров и безопасности движения, а также перевозок за границу. [21]
В частности, Кыргызстан и Таджикистан не имеют выхода к морю и сильно зависят от дорог для торговли и коммерции. Их горная местность делает транспортировку сложной и дорогой. «Когда дело доходит до основных дорожных коридоров, оба правительства планируют продолжать полагаться на крупных международных и двусторонних партнеров для помощи в строительстве транспорта. В Кыргызстане международные организации инвестировали более 400 миллионов долларов в реабилитацию 1600 км дорог в период с 1995 по 2008 год. Экспортно-импортный банк Китая является крупнейшим инвестором в транспортную инфраструктуру Таджикистана…» [22] В Таджикистане японское агентство развития строит дорогу к югу от столицы. [23] Обычно эти инвестиции разрозненны и нацелены на дорожную инфраструктуру, которая потенциально может перевозить международные грузы. Следуя советскому наследию, они также обычно ориентированы вдоль оси север-юг. Дорога север-юг через восточный Казахстан (через Алматы и Актогай) обеспечивает важную связь между Киргизской Республикой (и Узбекистаном в меньшей степени) и Восточной Сибирью. Дорога с севера на юг через Кыргызскую Республику и Таджикистан связывает Казахстан и Синьцзян с Афганистаном и портами в Иране и Пакистане.
В Туркменистане, который не получает столько иностранной помощи, но имеет значительные запасы природного газа, советская система управления в значительной степени осталась на месте. Пять отдельных министерств отвечают за определенные сегменты транспортного сектора. Правительство не разработало никакого генерального плана по улучшению дорог, поэтому модернизация не учитывает объем трафика, будущие затраты на строительство или обслуживание. [24]
Плохое состояние дорог вызвано перегрузкой транспортных средств и отсутствием профилактического обслуживания из-за ограничений финансирования. [25] Значительная часть обслуживания и ремонта зависит от двусторонней помощи или выполняется по частям.
Все республики Центральной Азии являются членами Международного союза автомобильного транспорта , который содействует реализации международных соглашений по автомобильным перевозкам. В целом, Китай не участвует в этих широких многосторонних соглашениях; однако, он заключил соглашения меньшего масштаба. Наиболее примечательными среди них являются Соглашение о транзитных перевозках (КНР, Казахстан, Кыргызская Республика и Пакистан от 9 марта 1995 года) и Соглашение о международном автомобильном сообщении (КНР, Кыргызская Республика и Узбекистан от 19 февраля 1998 года). [8]
В советское время Объединенная энергетическая система Центральной Азии (ОЭСЦА) обеспечивала обмен водой и энергией между пятью государствами Центральной Азии. Когда Советский Союз распался, эти страны быстро обнаружили, что их новые, отключенные сети имели значительные разрывы. [26] В соответствии с соглашением, распространенным во времена Советского Союза, Кыргызстан и Таджикистан поставляли воду для орошения в Узбекистан, Казахстан и Туркменистан летом. Зимой Туркменистан, Казахстан и Узбекистан поставляли газ в Таджикистан и Кыргызстан для покрытия их потребностей в отоплении. ОЭСЦА начала разваливаться в 2003 году, когда Туркменистан объявил о своем выходе из системы. С распадом соглашений о совместном использовании советской эпохи Таджикистан и Кыргызстан столкнулись с острой нехваткой электроэнергии. Зимний дефицит в Таджикистане составляет 500 МВт. [27]
До 1950-х годов СССР сосредоточил свое гидроэнергетическое строительство в европейской части Союза, которая обеспечивала 65% гидроэлектроэнергии СССР. [28] В последующие десятилетия значительное строительство велось на реках Волги, Дальнего Востока и Средней Азии.
Токтогульская ГЭС расположена на реке Нарын в Ошской области. Станция начала работать в 1975 году с мощностью 1200 мегаватт. Она имеет плотину высотой 215 метров. Плотина образует Токтогульское водохранилище, которое начало заполняться в 1974 году. Площадь водохранилища составляет 284 квадратных километра. Водохранилище регулирует сток реки Нарын , позволяя орошать 0,5 миллиона гектаров земли. [29]
Строительство Нурекской ГЭС началось в 1961 году на реке Вахш близ Нурека, Таджикская ССР. Высота плотины составляет 300 м, объем — 56 млн кубометров. Электроэнергия с плотины поставлялась в единую энергосистему Средней Азии по линиям электропередачи напряжением 500 и 220 киловольт. Планируемая мощность составляла 2700 мегаватт. Образованное плотиной водохранилище площадью 98 квадратных километров начало заполняться в 1972 году. Оно обеспечивало сезонное регулирование стока воды и позволяло орошать 1 млн гектаров земель в Каршинской и Кзылкумской степях и на плато Дангара. [30]
Бухтарминская ГЭС расположена на реке Иртыш в Казахстане. Ее установленная мощность составляла 675 мегаватт, строительство началось в 1953 году, а на полную мощность она вышла в 1966 году. Высота плотины составляет 80 метров, образуя Бухтарминское водохранилище и обеспечивая электроэнергией восточный Казахстан. Водохранилище начало заполняться в 1960 году, его площадь составляет 5500 квадратных километров. Оно позволяет орошать сотни тысяч акров пойм в нескольких областях. [31]
СССР построил некоторые из самых высоких плотин в мире, среди которых Нурекская ГЭС была самой высокой. Гидроэнергетические проекты также осуществлялись в регионах с высокой сейсмичностью (среди которых Токтогульская плотина является «9-балльной зоной»). [32]
Узбекистан и Туркменистан жили за счет генерирующих мощностей, построенных в 1960-х и 1970-х годах, но эта инфраструктура достигает своих пределов. [33] Хотя в Кыргызстане пока нет недостатка в электроэнергии, спрос растет. Правительство допустило ухудшение состояния двух тепловых электростанций в Оше и Бишкеке до такой степени, что теперь зимой возникает дефицит электроэнергии. [34]
В Таджикистане энергетический сектор используется для поддержки двух ключевых экспортных отраслей – хлопковой и алюминиевой. Министерство водных ресурсов и ирригации является одним из крупнейших должников Barki Tajik, национальной электроэнергетической компании. Tajik Aluminium Company потребляет от 40 до 50 процентов всей электроэнергии и платит самый низкий тариф в стране. Правительство утверждает, что оба сектора являются важнейшими источниками дохода. После обретения независимости в 1991 году Казахстан принял меры по устранению стратегических уязвимостей энергетической системы. В то время северная часть страны была связана с российской сетью, в то время как южные регионы получали электроэнергию из единой региональной системы. Построив две линии электропередачи с севера на юг (одну в 1997 году и другую в 2009 году), страна соединила свои южные территории с основными источниками энергии на севере и снизила зависимость от своих соседей. [35]
В Киргизской Республике отпускная цена на печное топливо составляет 50 долларов за тонну на НПЗ на юге страны. Однако доставка его на север по железной дороге может обойтись в 27–30 долларов, поскольку он должен пройти через Узбекистан, Таджикистан и Казахстан. Это означает, что нефть будет продаваться на севере примерно за 90 долларов. Для угля доля транспортных расходов в конечной цене еще выше. [36]
Центральная Азия: упадок и спад. Международная кризисная группа (3 февраля 2011 г.). Получено 17 апреля 2013 г.
Оцука, Сигеру (2001). «Центральноазиатские железные дороги и наземный мост Европа-Азия». Japan Railway and Transport Review . Том 28
Пракаш, Манохан. «Соединяя Центральную Азию: дорожная карта регионального сотрудничества». Азиатский банк развития. Получено 17 апреля 2013 г.
Прохоров, А. М. (ред.) (1970) Большая советская энциклопедия (перевод на английский) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. М. (ред.) (1973) Большая советская энциклопедия (перевод на английский) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. М. (ред.) (1974) Большая советская энциклопедия (перевод на английский) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. М. (ред.) (1975) Большая советская энциклопедия (перевод на английский) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. М. (ред.) (1976) Большая советская энциклопедия (перевод на английский) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А. М. (ред.) (1977) Большая советская энциклопедия (перевод на английский Перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (ред.) (1978) Большая советская энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
RIDA (Исследовательский институт содействия развитию) (1998): Региональное сотрудничество в Центральной Азии: фокус на развитии инфраструктуры . OECF