Железнодорожный транспорт в Китае зародился в конце девятнадцатого века во времена династии Цин . С тех пор китайская железнодорожная сеть стала одной из крупнейших в мире. [1]
Первые железные дороги в Китае были построены во времена династии Цин в конце 19 века, после того как обширные железнодорожные сети уже существовали в Европе, Северной Америке, Индии и Японии . [2] Позднее появление железных дорог в Китае было обусловлено как отсутствием индустриализации, так и скептическим отношением правительства Цин. [2] Хотя различные и выдающиеся личности, такие как Линь Цзэсюй и тайпинский мятежник Хун Жэньган, призывали к строительству железных дорог в Китае в середине 19 века, консервативный двор Цин считал паровые двигатели «умными, но бесполезными» приспособлениями и сопротивлялся железным дорогам, которые «лишат нас защитных барьеров, нанесут вред нашим полям и помешают нашему фэн-шуй» . [2] В 1860-х годах китайские рабочие помогали строить Центральную тихоокеанскую железную дорогу в Соединенных Штатах.
В 1865 году британский торговец построил узкоколейную железную дорогу длиной 600 метров за воротами Сюаньу в Пекине, чтобы продемонстрировать технологию императорскому двору. [3] [4] [5] Двор счёл её «чрезвычайно особенной и в высшей степени странной» и немедленно приказал демонтировать железную дорогу. [5]
Первая коммерческая железная дорога в Китае открылась в Шанхае в июле 1876 года. Железная дорога, известная как Woosung Road , проходила от американской концессии в современном районе Чжабэй до Woosung в современном районе Баошань и была построена британской торговой фирмой Jardine, Matheson and Co. [6] Строительство велось без одобрения правительства Цин, которое заплатило 285 000 таэлей серебра за железную дорогу [2] и демонтировало ее в октябре 1877 года. [7] [8] Рельсы и подвижной состав позже были отправлены на Тайвань. В конце 1884 года Jardine Matheson организовал заем в размере 500 миллионов таэлей серебра китайскому правительству в конце 1884 года «для строительства железных дорог». [9]
Первой сохранившейся железной дорогой была Kaiping Tramway и Imperial Railways of North China, построенная британским инженером Клодом Уильямом Киндером . Первоначально это была 10-километровая (6,2 мили) линия от Таншаня до Сюгэчжуана, построенная в 1881 году для транспортировки угля из угольной шахты в Таншане, эта линия была продлена до Тяньцзиня в 1888 году и до Шаньхайгуаня и Суйчжуна в 1894 году. Эта железная дорога стала известна как «Железная дорога Гуаньнейвай» (буквально, внутренняя и внешняя Шаньхайгуаньская железная дорога). Железную дорогу поддерживал могущественный вице-король Чжили Ли Хунчжан , который преодолел возражения консервативных министров. Чтобы заручиться поддержкой вдовствующей императрицы Цыси в строительстве железной дороги, Ли Хунчжан импортировал из Германии небольшой состав поездов и построил узкоколейную железную дорогу длиной 2 километра (1,2 мили) от ее резиденции в Чжуннаньхае до ее столовой в Бэйхае в 1888 году. [10] Императрица, обеспокоенная тем, что шум локомотива нарушит геомантию или фэншуй императорского города, потребовала, чтобы поезд тянули евнухи, а не паровая машина. [10]
Следующую попытку предпринял губернатор Тайваня Лю Минчуань . С 1887 по 1893 год было проложено 107 километров (66 миль) железнодорожных путей от Цзилуна до Тайбэя и Синьчжу . Однако позже эта железная дорога была снесена для модернизации, когда Тайвань находился под властью Японии .
Поражение Цинского Китая в Первой китайско-японской войне значительно стимулировало развитие железных дорог, поскольку правительство осознало важность модернизации и было вынуждено иностранными державами предоставить концессии на строительство железных дорог вместе с правами на поселение и добычу полезных ископаемых. Затем имперские державы занялись строительством железных дорог в своих сферах влияния. Железные дороги, уже построенные в 1900 году, имели общую протяженность всего 292 мили (470 км). Еще 4000 миль (6400 км) находились на стадии планирования. [11]
Британцы построили железную дорогу Шанхай-Нанкин (1905–1908) и железную дорогу Коулун-Кантон (завершена в 1911). Французы построили Китайско-Вьетнамскую железную дорогу (1904–1910), 855 км (531 миля) 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) линия, соединяющая Куньмин с Вьетнамом, тогда колонией Французского Индокитая. Немцы построилижелезную дорогу Цзяоцзив провинции Шаньдун. Британские и немецкие промышленники совместно построилижелезную дорогу Тяньцзинь–Пукоу. Американцы построилижелезную дорогу Кантон–Самшуйв Гуандуне в 1902–04 годах. Царская Россия построилаКитайско-Восточную железную дорогу(1897–1901 годы) как короткий путь дляТранссибирской магистралииЮжно-Маньчжурской железной дорогивПорт-Артур. Чтобы предотвратить господство более крупных держав, цинский двор передал права нажелезную дорогу Пекин–Ханькоубельгийцам. Японцы изначально получили многочисленные концессии вдоль побережья Фуцзянь и Гуандун и построилижелезную дорогу Чаочжоу и Шватоу(1904–06 годы). После победы врусско-японской войнев 1904 году японцы захватили южный участок Китайско-Восточной железной дороги (от Чанчуня до Порт-Артура) и всю Южно-Маньчжурскую железную дорогу.
К 1911 году в Китае было около 9000 км (5600 миль) рельсов. Большинство рельсов имели ширину 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартного калибра .
Столица империи, Пекин , была спроектирована как центр китайской железнодорожной сети. Несколько линий расходились от Пекина. Три основные линии — это железная дорога Пекин–Ханькоу , железная дорога Пекин–Фэнтянь и железная дорога Тяньцзинь–Пукоу . Железная дорога Цзинхань была от Пекина до Ханькоу . Строительство началось в 1897 году и было завершено в 1906 году. Железная дорога Гуаннейвай была продлена на запад до Пекина и на восток до Фэнтяня к 1912 году и переименована в железную дорогу Пекин–Фэнтянь. Железная дорога Тяньцзинь–Пукоу, построенная с 1908 по 1912 год. Она проходила от Тяньцзиня, который был соединен железной дорогой Пекин–Фэнтянь, до Пукоу через реку Янцзы из Нанкина.
Быстрое расширение владения и эксплуатации иностранных железных дорог в Китае вызвало сильное общественное негодование и привело к призывам к развитию железных дорог внутри страны. [5] Чтобы помочь местной экономике развиваться и сохранять доходы от железных дорог, правительство Цин в 1904 году разрешило местным провинциям организовывать собственные железнодорожные компании и собирать средства, продавая акции населению. С 1904 по 1907 год 15 провинциальных правительств создали собственные железнодорожные строительные компании и собирали средства, продавая акции гражданам и взимая налоги. [5] Железная дорога Пекин-Чжанцзякоу, построенная с 1905 по 1909 год, была первой железной дорогой, спроектированной и построенной собственными силами. Главным инженером был Чжань Тянью , которого называют отцом железных дорог Китая. Железная дорога Шанхай-Ханчжоу , протяженностью 189 км (117 миль), завершенная в 1909 году, финансировалась провинциальными правительствами Цзянсу и Чжэцзян. [12] Железная дорога Чжэндин-Тайюань, первоначально планировавшаяся к прокладке из уезда Чжэндин в провинции Хэбэй, была проложена из Шицзячжуана и открыта в 1907 году.
В 1911 году, когда некоторые из провинциальных железнодорожных предприятий обанкротились, иностранные державы оказали давление на правительство Цин, чтобы оно разрешило им взять на себя управление предприятиями. [5] В мае 1911 года правительство Цин попыталось национализировать эти локально контролируемые железнодорожные компании и заложить их железнодорожные концессии иностранным банкам в обмен на кредиты. Приказ о национализации вызвал яростное общественное сопротивление, которое привело к Движению в защиту железной дороги , которое способствовало началу Синьхайской революции . Войска, отправленные в Сычуань из соседнего Хубэя, ослабили оборону в Ухане , где революционеры начали Учанское восстание . Последовавшая за этим Синьхайская революция свергла династию Цин.
После основания Китайской Республики 1 января 1912 года доктор Сунь Ятсен согласился передать временное президентство Юань Шикаю в обмен на помощь последнего в обеспечении отречения двора Цин. Сунь считал, что национальная железнодорожная сеть является ключом к модернизации Китая. Он запросил и получил от Юань Шикая портфель развития железных дорог для новой республики.
С 1928 по 1937 год республиканское правительство в Нанкине построило 3600 км (2237 миль) железных дорог внутри Великой стены , [2] некоторые из которых после 1934 года финансировались через Китайскую корпорацию финансирования развития . [13] Маньчжурия , расположенная за стеной, имела 900 км (559 миль) железных дорог, построенных с 1928 по 1931 год. [2] 18 сентября 1931 года на железнодорожном пути, принадлежащем японцам , в Маньчжурии была взорвана бомба, что позже оказалось операцией под ложным флагом. Японцы использовали этот инцидент как предлог для своего вторжения в Маньчжурию .
Во время Второй китайско-японской войны 1937–1945 годов республиканское правительство демонтировало ряд железных дорог, чтобы замедлить продвижение японцев, и добавило 1900 км (1200 миль) железных дорог, в основном во внутренних районах Китая после оккупации прибрежных районов. [2] Среди завершенных линий были железная дорога Лунхай (участки Линбао–Тунгуань и Сиань–Баоцзи), железная дорога Чжэцзян–Цзянси (участок Ханчжоу–Пинсян) и железная дорога Гуандун–Ханькоу (участок Чжучжоу–Шаогуань). [2] Военачальник Шаньси Янь Сишань построил узкоколейную железную дорогу Датун–Пучжоу через провинцию Шаньси. Японские оккупанты, используя принудительный труд, построили 5700 км (3500 миль) железной дороги в Маньчжурии и провинции Жэхэ и 900 км (559 миль) железной дороги в самом Китае . [2]
В 1941 году началось строительство железной дороги Юньнань-Бирма , попытка связать оккупированную британцами Бирму с Куньмином в провинции Юньнань . Однако в конечном итоге проект был отменен.
В 1945 году, сразу после Второй китайско-японской войны , на материковой части Китая было 27 000 км (16 777 миль) железных дорог, и, по оценкам, около 23 000 км (14 292 миль) были пригодными для использования. К 1948 году количество пригодных для использования километров железных дорог оценивалось всего в 8 000 км (4 971 милю) из-за гражданской войны в Китае . Коммунисты активно саботировали железнодорожные линии, чтобы помешать правящим националистам (Гоминьдан), а националисты разобрали менее используемые железные дороги, чтобы отремонтировать самые важные. [14]
В 1951 году, после обширных инвестиций в реконструкцию, коммунисты, основавшие Китайскую Народную Республику (КНР) в октябре 1949 года, восстановили пригодную для использования сеть протяженностью около 22 000 км (13 670 миль). Большая часть ранней реконструкции (около 11 000 км (6 835 миль)) была проведена в Маньчжурии, поскольку советская и японская оккупация там сократила количество саботажа между воюющими сторонами, что позволило проводить быстрый ремонт. [14]
14 октября 1949 года трансграничное сообщение по железной дороге Коулун–Кантон было приостановлено в результате коммунистической революции и возобновлено только 4 апреля 1979 года.
Фактически, когда в 1949 году была создана КНР, Китай построил 27 380 км (17 013 миль) железных дорог, но только 24 090 км (14 969 миль) были сохранены, включая 10 309 км (6 406 миль) в северо-восточной части Китая и 919 км (571 миля) на Тайване . [15]
Окончание десятилетий войны в Китае позволило начать крупномасштабное строительство железных дорог. В 1950-х годах правительство инициировало многочисленные проекты по строительству железных дорог, чтобы заполнить недостающие звенья в железнодорожной сети страны. Новое правительство провело энергичную кампанию по строительству железных дорог. С 1952 года, когда первая железная дорога Народной Республики, Чэнду-Чунцинская железная дорога, была введена в эксплуатацию, до конца Первой пятилетки в 1957 году было построено 6100 километров (3790 миль) железных дорог, что составляет 18% от общего числа по стране. [2] Линии, завершенные в этот период, включают последние участки железных дорог Лунхай и Сянгуй , железные дороги Литанг-Чжаньцзян , Интань-Сямэнь , Ланьцунь-Яньтай и Сяошань-Нинбо . [2] Эти линии, наряду с железной дорогой Баоцзи–Чэнду (завершенной в 1958 году) и железной дорогой Ланьчжоу–Синьцзян до Урумчи протяженностью 1900 км (1181 миля) (завершенной в 1962 году), расширили национальную железнодорожную сеть на северо-запад и юго-запад и добавили связи между побережьем и внутренними районами. [2] В 1957 году средняя скорость пассажирских поездов составляла 34,8 км/ч, а грузовых поездов — 25,2 км/ч. [2]
Запуск « Большого скачка» в 1958 году был направлен на быстрое расширение железнодорожного транспорта, но дал обратные результаты. [2] Грузоперевозки, которые в 1957 году не достигли 300 миллионов тонн, должны были достичь 900 миллионов тонн к 1959 году и 3 миллиардов тонн к 1972 году. [2] Длина новых запланированных железных дорог выросла с 20 000 до 70 000 км (с 12 427 до 43 496 миль) и 120 000 км (74 565 миль) в течение следующих 15 лет. [2] Чтобы достичь этих целей, железные дороги были выведены за рамки своих возможностей. [2]
Без экспериментов грузовые поезда на всех основных линиях увеличили грузоподъемность с 2700 тонн до 3600 тонн без увеличения мощности локомотивов. [2] Это привело к сползанию поездов на уклонах, повреждению подвижного состава и выкипанию паровых двигателей. [2] Показатели своевременности резко упали. [2] Железные дороги установили новые рекорды: 1,4 миллиарда пассажирских поездок и 1,5 миллиарда тонн грузов, доставленных за три года с 1958 по 1960 год, что на 200 миллионов пассажиров и на 0,5 миллиарда тонн больше, чем за пять лет с 1953 по 1958 год, но грузооборот упал до 345 миллионов тонн в 1962 году. [2] Экономические потрясения, вызванные Большим скачком, замедлили строительство железных дорог. В результате многочисленные линии, такие как железная дорога Дачжоу-Чэнду, были отложены на десятилетия.
В 1961 году железнодорожные операции были модернизированы, и производительность улучшилась. [2] В 1965 году объем перевезенных грузов достиг 480 миллионов тонн, и система установила новый рекорд по чистому доходу. [2] Раскол между Китаем и Советским Союзом побудил руководство перенести строительство железных дорог на «Третью линию», в горные районы внутренних районов, подальше от восточного побережья и советской границы.
Начало Культурной революции в 1966 году принесло в страну политические потрясения и сбои в работе железных дорог. [2] Осенью 1966 года по указу председателя Мао хунвейбины со всей страны могли бесплатно ездить на поездах. Чтобы предотвратить распространение политической фракционной борьбы на железные дороги, летом 1967 года национальные железные дороги были переданы под командование военных. [2] Тем не менее, управление и эксплуатация железных дорог быстро ухудшались. [2] Уровень аварийности вырос на 25% с 1966 по 1967 год и еще на 20% с 1967 по 1968 год. [2] Премьер Чжоу Эньлай и другие умеренные лидеры выступили против леворадикального управления железной дорогой, и в 1969 году работа начала улучшаться. [2] В 1973 году система отправила 800 миллионов тонн, что стало новым рекордом. [2] Однако в 1974 году « Банда четырёх» с кампанией «Критиковать Линь, критиковать Конфуция» вновь утвердила левую линию, и производительность железных дорог снова резко упала. [2] С лета 1974 года по начало 1975 года железнодорожные узлы в Сюйчжоу , Чанше , Гуйяне и Баотоу столкнулись с заторами в грузоперевозках. В апреле 1975 года Дэн Сяопин взял под контроль руководство и приказал железным дорогам сосредоточиться на производительности и безопасности. [2] В апреле 1975 года впервые за почти пять лет были достигнуты цели по перевозке угля на железных дорогах. [2] В начале 1976 года, после того как Дэн Сяопин был отстранён от власти, а «Банда четырёх» восстановила контроль, производительность железных дорог снова снизилась. [2] По сравнению с 1975 годом грузоперевозки сократились на 46,3 млн тонн в годовом исчислении, количество аварий возросло на 17%, а налоговые поступления в пользу государства сократились на 740 млн. [2]
Несмотря на потрясения Культурной революции и замедление строительства железных дорог в стране, Министерству железных дорог Китая и Железнодорожному корпусу удалось построить 1860 км (1156 миль) железной дороги через Танзанию и Замбию . Железная дорога TAZARA была самым крупным проектом иностранной помощи, предпринятым Китаем в Африке. Около 56 000 китайских инженеров и рабочих были отправлены за границу с 1968 по 1975 год.
После окончания Культурной революции и начала экономических реформ в 1978 году железные дороги были реорганизованы и переориентированы на повышение безопасности, производительности, технологий и прибыльности. [2] Эти принципы направляли работу железной дороги в последующие десятилетия. [2]
В 1998 году средняя скорость пассажирских поездов составляла 54,5 км/ч, а грузовых — 31,8 км/ч. [2]
После того, как Китай начал рыночно-ориентированные экономические реформы в 1978 году, строительство железных дорог замедлилось, поскольку государственные средства были направлены на инвестиции с более высокой доходностью. Только в 1990-х годах, после более чем десятилетия экономического роста, государство выделило средства на обновление крупномасштабного строительства железных дорог.
В 1990 году железная дорога Ланьсинь была продлена Северной Синьцзянской железной дорогой до границы с Казахстаном . В 1999 году Южная Синьцзянская железная дорога проложила железнодорожное сообщение с Кашгаром на дальнем западе.
Однако железную дорогу в Тибет было сложнее построить из-за большой высоты и рельефа местности. Сначала железнодорожные линии были продлены до Синина в Цинхае , а к 1984 году был завершен еще один участок между Синином и Голмудом . Только в 2006 году была завершена вся железная дорога Цинцзан , связавшая Лхасу с остальной частью Китая. С тех пор каждая провинциальная структура в Китайской Народной Республике имеет железнодорожную сеть.
До 1980-х годов, благодаря низкой стоимости рабочей силы, простоте производства и низкой цене на уголь, паровозы доминировали на китайских железных дорогах. Однако в 1980-х и 90-х годах тепловозы и электровозы постепенно заменили паровые двигатели на основных линиях. Однако на некоторых провинциальных железных дорогах паровозы не были сняты с эксплуатации до 21-го века.
Тем не менее, паровозы продолжали использоваться на некоторых промышленных железных дорогах Китая еще почти 20 лет. Последняя зарегистрированная эксплуатация была Class JS 2-8-2 8089 на угольной шахте Sandaoling в провинции Синьцзян 15 января 2024 года. [16]
_in_Shanghai.jpg/1280px-High_Speed_Rail_(HER)_in_Shanghai.jpg)
В 1978 году во время визита Дэн Сяопина в Японию он испытал Shinkansen , первую в мире высокоскоростную железную дорогу. Это вызвало интерес к высокоскоростным железнодорожным системам в материковом Китае. [17] В рамках модернизации инфраструктуры Китай открыл свои первые высокоскоростные железнодорожные линии в 2007 году, используя поезда из Канады, Франции, Германии и Японии. По состоянию на 2021 год Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог с общей эксплуатационной длиной 40 000 километров. [17] [18]