Канал Солсбери и Саутгемптон должен был стать 13-мильным каналом в Хэмпшире и Уилтшире, на юге Англии. Его предполагаемый маршрут пролегал от Редбриджа , ныне западного пригорода Саутгемптона, у устья Саутгемптон-Уотер, до Солсбери и соединялся с каналом Андовер на перекрестке около Моттисфонта . Другой участок, через Саутгемптон, должен был соединиться через туннель с рекой Итчен . Часть канала была построена и использовалась к 1803 году, но была закрыта из-за финансового краха в 1806 году.
Идея канала от Солсбери до Редбриджа была объявлена в 1768 году после того, как инженер канала Джеймс Бриндли провел обследование возможного маршрута. Два года спустя Роберт Уитворт работал над планами канала от Андовера до Редбриджа, и Комитет Солсбери хотел, чтобы Бриндли обследовал измененный маршрут, который соединился бы с каналом Уитворта в Кимбридже. Бриндли был слишком занят и поэтому послал одного из своих помощников, но проект провалился в 1772 году, когда законопроект об Андовере не был представлен в парламент. [1]
Маршрут был обследован в 1793 году и одобрен парламентским актом .Акт о канале Саутгемптон-Нью-Сарум 1795 г. (35 Geo. 3.c. 51).[2]Владельцы назначили Джозефа Хилла инспектором, который подсчитал, что стоимость проекта составит около 50 000 фунтов стерлингов. Хотя изначально канал привлек сильную поддержку торговцев вБристоле, которые видели в нем часть связи между Бристолем и Саутгемптоном, многие акционеры не откликнулись на призывы о деньгах, и поэтому компании всегда не хватало оборотного капитала. Работа по строительству туннеля в Саутгемптоне была поручена Томасу Дженкинсу, но работа шла не очень хорошо, иДжона Реннипопросили осмотреть ее. В его отчете были отмечены серьезные недостатки в работе.[3]
Вскоре после этого Хилл ушел из проекта. В 1800 году был получен новый акт парламента [ какой? ] , который санкционировал привлечение дополнительного капитала, но хотя компании было трудно привлечь дополнительных акционеров, они назначили Джорджа Джонса постоянным инженером, и был достигнут определенный прогресс. К январю 1803 года канал использовался от западного конца туннеля до Редбриджа, где он соединялся с каналом Андовер, и от Кимбриджа, дальше на север по каналу Андовер, до Уэст-Гримстеда, в 4 милях (6,4 км) к востоку от Солсбери. Компания изо всех сил пыталась найти деньги на продолжение строительства, и шерифы конфисковали части канала после того, как Джонс подал в суд на компанию за неуплату зарплаты и выиграл судебный процесс. [3]
Плата взималась по крайней мере до конца 1804 года, и канал все еще использовался в течение нескольких месяцев после этого, но отсутствие обслуживания и некоторые преднамеренные повреждения привели к закрытию канала в 1806 году. Компания прекратила свое существование к 1808 году. Части рукава Солсбери вскоре высохли, а другие превратились в небольшой ручей, но участок в Саутгемптоне превратился в застоявшуюся канаву. В 1841 году женщина утонула в канале, после чего совет принял меры и засыпал его. [4] Сбор средств и получение законных полномочий через Закон об улучшении болот 1844 года для засыпки канала задержали работы до 1846 года, а окончательное засевание травой состоялось только в 1851 году. [4]
Хотя часть этого участка была повторно использована Southampton and Dorchester Railway , когда он был построен, планы по повторному использованию туннеля были отменены, когда он был признан непригодным. Новый, более крупный железнодорожный туннель был вырыт на другой трассе и на немного более высоком уровне, что привело к частичному удалению канала. [5] [6] [7]
От ответвления канала в Саутгемптоне осталось совсем немного. В 1966 году Эдвин Уэлч выпустил небольшую книгу для Управления записей Саутгемптона, исследование для которой включало создание аннотированных карт на основе 2,5-дюймовых карт Ordnance Survey 1930-х годов для документирования маршрута. Развитие быстро уничтожало то немногое, что еще оставалось. [8]
Ответвление от Теста начиналось недалеко от башни Божьего Дома , которая в то время находилась на берегу реки; эта область сильно изменилась с освоением земли для паромного терминала. [9] Оттуда она направлялась на север. Названия улиц Канал-Уок и Нижний Канал-Уок дают некоторые подсказки о маршруте, но канал был беспорядочно засыпан в середине 19-го века, а затем застроен. Планы улиц были значительно изменены после Второй мировой войны, когда был построен Квинсвэй. Когда в 1961 году на Квинсвэй строился жилой проект Palmerston House, раскопки для фундамента обнаружили часть причала, но никаких чертежей не было сделано, прежде чем он был засыпан бетоном. [10]
Ветка Тест встречалась с веткой Итчен в восточном конце туннеля канала через возвышенность на западе. Соединение было как раз к югу от более позднего туннеля Саутгемптона железной дороги на восточном краю того, что сейчас является парком Палмерстон. Ветка Итчен изгибалась на северо-восток, чтобы достичь шлюза в районе пристани, которая находилась ниже по течению от моста Нортхэм . Строительство железной дороги Саутгемптон и Дорчестер в 1846 году и газового завода в 1848 году разрушило большую часть маршрута, и раскопки вдоль этой длины в 1960-х годах не обнаружили никаких следов. [11] Около 1998 года во время строительства стадиона Святой Марии был найден участок , который теперь находится под железнодорожным пешеходным мостом. [12] Двигаясь на запад от перекрестка, незавершенный туннель представлял собой прямую линию, ее длина на современных планах компании составляла либо 560 ярдов (510 м), либо 584 ярда (534 м).
Западный портал находился на дальней стороне возвышенности к северу от нынешней Кингсбридж-лейн. Строительство туннеля канала оказалось сложным и дорогим, и записи компании-владельца канала указывают, что он не был полностью завершен и не использовался для движения. [13] Несколько секций затонули или обрушились во время строительства из-за геологических условий, некачественных материалов или неправильного надзора за работами. [14]
В 1840-х годах Southampton and Dorchester Railway построила железнодорожный туннель через эту же возвышенность, прорезав маршрут туннеля канала под острым углом к западному порталу. Ранние отчеты инженера железной дороги предполагали, что туннель канала можно было бы каким-то образом использовать для строительства железной дороги, но к тому времени, когда законопроект о строительстве был представлен парламенту, эта идея была отвергнута, и было предложено новое выравнивание с более коротким туннелем. [5] Современный масштабный чертеж поперечного сечения, сделанный в июне 1847 года, показывает, что вблизи точки, в которой два туннеля встречались, основание туннеля канала было лишь немного ниже, чем у железнодорожного туннеля, и что уровень воды, которую он содержал, был на том же уровне, что и основание нового туннеля. [15] Конкретные выравнивания и уровни двух туннелей означали, что вода могла скапливаться под уровнем новой, более крупной конструкции и пропитывать окружающие гравий и глину. Незадолго до запланированной даты открытия железнодорожного туннеля, насыщение грунта вокруг старого туннеля канала, как сообщалось, стало причиной обрушения недавно построенного 100-ярдового участка на Лондон-роуд 23 апреля 1847 года. [16] После завершения ремонта и проведения формальной инспекции еще один 60-ярдовый участок начал проседать, и открытие было отложено на два месяца, пока это также было решено. [5] Капитан Коддингтон, государственный инспектор железных дорог, посетил место, чтобы сообщить о ситуации и записать, что стало с туннелем канала:
«Около 50 или 60 лет назад был построен туннель для нужд канала, который оказался неудачным и был заброшен; его направление было таким, что он пересекал линию Нового железнодорожного туннеля очень наискосок, а его уровень был примерно на фут ниже уровня нового туннеля. Я спросил, какие меры предосторожности были приняты на переезде, и мне сообщили, что старый туннель был полностью снесен... и, кроме того, длина старого туннеля в 20 футов с каждой стороны нового была застроена сплошной кладкой из бутового камня...
«Похоже, что г-н Пето, подрядчик, для размещения тех сторон, чья собственность находится выше линии старого туннеля... согласился укрепить его, построив определенное количество поперечных стен с небольшими интервалами... Принятый при этом способ заключался в том, чтобы проложить небольшую галерею сбоку от нового туннеля, чтобы достичь старого в точке, находящейся на некотором расстоянии за пределами 20 футов, которые были прочно застроены. Через эту галерею были завезены материалы, и внутри нее были построены 3, 4 или более поперечных стен на расстоянии около 10 футов друг от друга...
«Старый туннель был ровным и открытым по краям, поэтому любая просачивающаяся в него вода, как с боков, так и сверху, вытекала с обоих концов. Пересечение нового туннеля никоим образом не повлияло на этот дренаж... поэтому почва (черная глина) оставалась достаточно твердой, чтобы поддерживать кирпичную кладку, уложенную на нее. Но из-за заполнения ее части сплошным слоем, оставив пустой интервал... накопление воды в поисках выхода проникло в глину, на которой стоит новый туннель, пропитало ее и размочило, и теперь она неспособна выдерживать его вес». [17]
Ситуация под землей вызвала проблемы, когда в 1963 году рыли фундамент для Marland House, и в 1965 году штрек между железнодорожным туннелем и туннелем канала был вновь открыт. Это показало, что на тот момент кирпичная кладка была все еще в хорошем состоянии, но туннель был в значительной степени заполнен щебнем, как сообщалось в 1847 году, и содержал воду ниже уровня соседнего железнодорожного туннеля. [18] Штрек был запечатан за частичной перекладкой этой части железнодорожного туннеля в 1983 году.
Дальнейшие перемещения грунта в 1975 году заставили городской совет вырыть шахты в здании бывшей школы короля Эдуарда на Хавелок-роуд и пробурить скважины в оставшихся секциях туннеля канала, чтобы исследовать ситуацию. Вход в туннель осуществлялся через эти шахты в западном конце и был откачан. Это позволило провести запись, измерение и фотографирование до того, как туннель был заполнен летучей золой, чтобы предотвратить дальнейшее перемещение грунта. В это время бывший западный портал туннеля находился под тогдашним музеем RJ Mitchell к северу от Кингсбридж-лейн. Сегодня эта территория ограничена многоэтажной автостоянкой, участком BBC и пешеходной зоной Кингсбридж-лейн. Ранние карты этой территории показывают водный объект на территории Кингсфилда, а позднее — Кингсбридж-хаус и школу на этом месте. Это видно как на карте улиц Саутгемптона 1846 года, так и на 25-дюймовой карте Картографического управления 1897 года. Линия, проведенная между ней и земляным укреплением, показанным на карте 1846 года в том, что позже стало парком Палмерстон, приблизительно соответствует задокументированной длине туннеля канала, составляющей от 560 до 580 ярдов. [19] [20] Это земляное укрепление располагалось к северу от «Canal View» на этой карте, но никаких других подробностей канала вокруг туннеля не показано.
Движение грунта в железнодорожном туннеле стало причиной проблем для железнодорожной линии с 1960-х годов, когда было обнаружено, что дно поднимается, и работы проводились в 1965, 1983 и 2009 годах. В 2009 году было зафиксировано столкновение грузовых поездов с боковой частью туннеля из-за смещения полотна, и работы проводились в сочетании с понижением уровня железной дороги путем установки встроенного пути в новое бетонное основание у дна.
Следующий участок канала лежит под северной частью участка железнодорожной станции Southampton Central , но есть небольшой участок леса к северу от железнодорожной линии примерно в 400 ярдах (370 м) к западу от станции, где остатки берега канала все еще были различимы в 1966 году. [21] На западе железная дорога и Millbrook Trading Estate разрушили маршрут, который находился либо под железнодорожными путями, либо чуть севернее их. В 1964 году, когда строилась схема ликвидации последствий наводнения Tanners Brook , Совет по рекам Хэмпшира раскопал кирпичную арочную водопропускную трубу шириной шесть футов, которая переносила ручей под каналом, русло этой части канала было зарегистрировано как находящееся выше близлежащей отметки высокого уровня воды и питаемое местными ручьями, которые он пересекал. [22] Водопропускная труба была впоследствии заполнена бетоном.
Примерно в 1150 ярдах (1050 м) к востоку от станции Редбридж маршрут пересекал на юг железнодорожную линию, чтобы пройти вдоль берега Теста. Эта область была изменена в результате освоения илистых отмелей [23] и строительства контейнерного порта Принс-Чарльз. [24] Маршрут канала здесь был отмечен на карте Картографического управления 1871 года, и большая его часть все еще появлялась на издании 1961–1968 годов, примерно 90 лет спустя. [25] Железнодорожные подъездные пути к югу от станции Редбридж, которые теперь подняты, постепенно разрушили западный конец этого участка, в то время как восточный конец был заполнен Управлением доков между 1963 и 1965 годами. Небольшой участок, который оставался между ними, был откачан Вспомогательной пожарной службой Саутгемптона в 1966 году, чтобы его можно было измерить и записать. [22]
Последний участок снова пересекал железнодорожную линию к востоку от станции Редбридж и шел на северо-запад, чтобы присоединиться к каналу Андовер около западного конца Говер-роуд, Редбридж. Между этими точками формирование канала вызвало проблемы, когда на Олд-Редбридж-роуд строились квартиры, а перекресток был разрушен, когда в 1864 году была построена железная дорога Андовер . [26]
В отличие от ветки Саутгемптона, северную ветку от Кимбридж-Джанкшен до Олдербери-Уорф легче проследить, потому что, хотя железная дорога следовала общему курсу канала, она шла по гораздо более прямому маршруту и была построена поверх его образования только на коротких участках. [27] Канал отходил от канала Андовер примерно в 250 ярдах (230 м) к югу от железнодорожной станции Моттисфонт , [28] на бывшей железной дороге Андовер и Редбридж , которая ответвлялась от линии на Солсбери у железнодорожной развязки Кимбриджа. Линия была поднята, но здание станции все еще существует, на дороге от A3057 в Стонимарше до Моттисфонта . [24] Его участки теперь являются частью междугородней пешеходной дорожки Тест-Уэй . [29] Канал поворачивал на юго-запад, пересекая восточное русло Теста недалеко от места расположения железнодорожного моста, а затем пересекал западное русло Теста и реку Дан . [28] Земляные укрепления, отмечающие его течение, показаны на современных картах Картографического управления. [24]
Он петлял к югу от железной дороги, а затем снова пересекал ее, снова поворачивая на юго-запад около станции Моттисфонт и Данбридж . Он был зажат между дорогой Данбридж-Локерли и рекой Дан, прежде чем снова пересечься на северной стороне путей в Локерли. Он следовал по южному берегу Дан довольно близко, и связанные с ним земляные сооружения можно легко увидеть на современных картах почти до Ист-Дина . Железная дорога была построена над каналом через Ист-Дин, но можно увидеть еще два кольца на юг, прежде чем канал достиг Уэст-Дина . На краю Уэст-Дина канал пересекал Хэмпшир в Уилтшир . За Уэст-Дином канал был ближе к железнодорожному строю, но все еще извивался из стороны в сторону и расходился дальше на север, проходя мимо Ист-Гримстеда . По пути он пересекал к югу железную дорогу и Дин-роуд, как раз перед тем, как дорога и маршрут канала проходят под железной дорогой. Проходя через Ист-Гримстед, на современных картах он обозначен как «Старый канал». Здесь находится единственный сохранившийся оригинальный мост. Он состоит из одной арки, построенной из кирпича, и является памятником архитектуры II степени. [30] Железная дорога снова проходила по верху канала через Уэст-Гримстед , и была последняя петля на севере, прежде чем она в последний раз пересекла южную сторону железной дороги. [24] [27]
К югу от Alderbury Junction, где заброшенная железная дорога Salisbury and Dorset Junction Railway оставила линию на Salisbury, канал поворачивал на юго-запад, чтобы обойти возвышенность, на которой стоит Alderbury . Объездная дорога A36 Alderbury, в свою очередь, уничтожила часть железной дороги около перекрестка. Канал делал петлю, заканчиваясь у дороги под названием Tunnel Hill, [24] [27] недалеко от Alderbury House, загородного дома категории II* на западной окраине Alderbury, построенного в конце восемнадцатого века. [31] Предполагается, что озеро на территории было построено как часть канала, а Tunnel Hill может отражать тот факт, что сразу за дорогой был бы туннель, если бы компания смогла завершить строительство. [32] Маршрут этого последнего участка нелегко проследить на карте, но он также не был четко определен на карте 1881 года, [33] и есть некоторая неопределенность относительно того, что было завершено до того, как все работы прекратились. Другой особенностью канала были питающие водохранилища. Одно осталось, над дорогой из Олдербери в Фарли в Поупс-Боттом. Питатель проходит под дорогой через оригинальный мост. Второе водохранилище было расположено к югу от дороги, [32] и хотя его больше нет, его контур в целом следует за пробелом в древесном покрове на современной карте. [24]
Таблица показывает точки на участке от канала Андовер до Солсбери, основанные на Расселе. [34] Большинство из них четко видны на текущих картах Ordnance Survey. Точки на рукаве Саутгемптона основаны на Уэлче. [35]
