На южном берегу залива Солуэй-Ферт существовали две взаимосвязанные железные дороги.
Компания Port Carlisle Dock and Railway Company была открыта в 1854 году по маршруту бывшего канала, который должен был соединить Порт-Карлайл, по которому могли ходить морские суда, с городом Карлайл.
Компания Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company была построена как расширение линии Порт-Карлайл, открывшейся в 1856 году, поскольку заиливание Солуэя делало Порт-Карлайл непригодным для использования. [a]
Две железные дороги работали совместно, но ни одна из них не была успешной в финансовом отношении, и банкротство казалось неизбежным. Однако North British Railway (NBR) строила линию, которая стала маршрутом Waverley Route из Эдинбурга в Карлайл. Установленные железные дороги в Карлайле препятствовали предполагаемому доступу NBR, поэтому NBR арендовала компании Port Carlisle и Silloth и соединилась с ними на станции Port Carlisle в Карлайле. NBR отправляла грузопоток для английских направлений в Silloth и оттуда каботажным судоходством, обходя препятствия конкурирующих компаний. Ирландские и другие направления также обслуживались, и морская торговля хорошо развивалась. NBR также улучшила Silloth как курорт, и он стал популярным.
Однако с 1879 года NBR заключила союз с Midland Railway, и движение в Англию по этой линии стало доминирующим, а Порт-Карлайл и Силлот больше не имели стратегического значения. Местное движение, за исключением сезонной праздничной торговли, было незначительным, и упадок был неизбежен. Линия Порт-Карлайл была закрыта для пассажирских перевозок в 1932 году, а вся сеть закрылась в 1964 году.
Ветка от Драмбурга до Порт-Карлайла была примечательна тем, что пассажирские поезда по ней обслуживались конным транспортом и просуществовали до 1914 года.
Город Карлайл расположен на реке Иден , которая впадает в залив Солуэй-Ферт примерно в пяти милях к северо-западу в Сэндсфилде. Река не судоходна, а верхний Солуэй в основном представляет собой песчаные отмели, но Эден дает судоходный канал, который лежит близко к английскому берегу от Сэндсфилда почти до Боунесс-он-Солуэй . Долина реки Иртинг , притока Эдена, дает низкоуровневый маршрут через Тайн-Гэп в долину Саут- Тайн , и Карлайл, таким образом, находится в важной точке как для коммуникаций с севера на юг, так и с востока на запад. Самые ранние предложения по улучшению связи от Карлайла до моря были частью более крупного проекта: канала, соединяющего Ньюкасл-апон-Тайн с Ирландским морем , предложенного в 1790-х годах. Первоначально он должен был выходить в море в Сэндсфилде, но позже Мэрипорт был выбран в качестве запланированной западной конечной точки, чтобы избежать трудностей навигации в верхнем Солуэе.
Проект канала Ньюкасл-Мэрипорт был заброшен в 1797 году, и когда разговоры о канале возобновились в 1807 году, это был проект Карлайла, направленный на более дешевую транспортировку сырья в Карлайл (хотя выгодная возможность того, что канал станет частью связи Ньюкасл-Ирландское море, никогда полностью не забывалась). Проект прекратил свое существование, но был возобновлен в 1817 году, когда считалось, что отсутствие дешевого водного транспорта душит развитие промышленности в городе; в Карлайле было основано несколько хлопчатобумажных фабрик, [b] и владелец самой большой из них сообщил в 1817 году, что он тратит 10 000 фунтов стерлингов в год на наземный транспорт (и надеялся, что канал вдвое сократит его транспортные расходы). [2] К августу 1818 года жители Карлайла подписались на акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов; Лорд Лонсдейл заметил, что это было сделано больше для общей выгоды, чем для личной выгоды (хотя предсказывалось, что канал будет прибыльным). Промоутеры (среди которых были два члена парламента Карлайла) решили, что — даже если стоимость строительства не имеет значения — Фишерс-Кросс (на Солуэе, недалеко от Боунесса) предпочтительнее Мэрипорта в качестве западного окончания канала. [3] Жители Уигтона вместо этого настаивали на требованиях канала, проходящего через Уигтон и заканчивающегося в заливе Силлот , «точке Солуэя-Ферта, к которому суда с весьма значительным грузоподъемностью могут иметь доступ в любое время и безопасно стоять на якоре» [4], но этот вариант не был реализован. В 1808 году Томас Телфорд консультировался и согласился с выбором Фишерс-Кросса в качестве западной конечной точки: «Берег здесь хорошо рассчитан для входа, а общая форма берегов Фрита обещает всегда сохранять эту точку свободной» [5].
Акт парламента компании канала, Закон о канале Карлайл 1819 ( 59 Geo. 3 . c. xiii), был принят в апреле 1819 года, а 12 марта 1823 года законченный канал открылся. Он был длиной 11¼ миль, пролегая от бассейна в Карлайле до залива Солуэй-Ферт у Фишерс-Кросс, который был переименован в Порт-Карлайл. Глубина воды в канале составляла 2,6 метра (8 футов 6 дюймов, а у входа со стороны Солуэй было 2,75 метра, 9 футов воды, даже во время отливов). Современная карта показывает курс канала с шестью шлюзами вдоль него; [6] они были 5,7 метра (18 футов 8 дюймов) в ширину и 22,1 метра (72 фута 6 дюймов) в длину: [7] и морские суда водоизмещением до 100 тонн могли использовать канал, чтобы добраться до Карлайла. В то время как промоутеры прогнозировали, что по каналу будет проходить 70 000 тонн товаров в год, и это принесет чуть менее 8 000 фунтов стерлингов годового дохода, [2] около 13 000 тонн товаров прошли по каналу в первый год его эксплуатации, принеся около 1400 фунтов стерлингов дохода: кроме того, стало очевидно, что необходимы модификации, и для их оплаты придется занять 6 000 фунтов стерлингов. [8] Затем было обнаружено, что конструкция морского входа была дефектной, и требовались дорогостоящие ремонтные работы; К 1826 году заимствования компании составили 23 000 фунтов стерлингов, и акционеры одобрили заимствование еще на 12 000 фунтов стерлингов. [9]
Часто проектируемый канал Ньюкасл-Карлайл так и не был построен. Вместо этого инженер, занимающийся изысканиями в поисках лучшей линии для канала, рекомендовал построить железную дорогу: акт парламента о железной дороге Ньюкасла и Карлайла , Акт о железной дороге Ньюкасла-апон-Тайн и Карлайла 1829 года ( 10 Geo. 4 . c. lxxii), получил королевское одобрение в 1829 году, и первый участок железной дороги на западном конце (и первая пассажирская линия в Камбрии) открылся в Карлайле 19 июля 1836 года. [10] Временная восточная конечная точка этой линии находилась в Гринхеде ; точнее, в угольной шахте Бленкинсопп. [11] : 65 Уголь из шахт в Миджхолме и Бленкинсопе теперь можно было доставлять в Карлайл по железной дороге, и импорт угля в Карлайл по каналу (одна из первоначальных причин его строительства) больше не был экономически выгодным. Однако 9 марта 1837 года открылось расширение N&CR от Лондонской транспортной развязки до бассейна канала, что дало возможность использовать канал для внешней перевозки угля (включая, после завершения строительства N&CR до Гейтсхеда в 1838 году, уголь и кокс из Тайнсайда для Ирландии и портов Ирландского моря). [c]
Глубина воды у входа в канал была больше, чем у входа в гавань Мэрипорта, но проблемы навигации в верхнем Солуэе означали, что парусные суда больше зависели от попутных ветров, чтобы достичь Порт-Карлайла. На ежегодном собрании акционеров в 1826 году было сказано, что «часто случалось, что навигация останавливалась на шесть, семь или девять недель подряд из-за преобладания неблагоприятных ветров»; эта проблема сдерживала использование канала для ценных товаров (где стоимость адекватных буферных запасов была бы непомерно высокой), но теперь ее удалось устранить с помощью еженедельного парового пакетного обслуживания в Ливерпуль и из него. [9] Это не было полным решением: канал не был спроектирован для приема пароходов, во время отлива в устье гавани не было достаточной глубины воды, чтобы удерживать на плаву большие пароходы, а тяжелое оборудование на пароходах делало их гораздо менее устойчивыми к посадке на мель во время отлива. Поэтому компания обратилась в парламент с просьбой о принятии закона, разрешающего строительство « плавучего дока » (т. е. не плавучего дока, а мокрого дока со шлюзовыми воротами для поддержания достаточной глубины воды, чтобы суда в доке оставались на плаву) в устье канала. Перспектива этого (и тот факт, что некоторые директора компании канала были также директорами железной дороги Ньюкасла и Карлайла ) помогли N&CR принять решение против активного участия в продвижении железной дороги от Карлайла до Мэрипорта . [12] Хотя был получен закон парламента, Акт о доках Порт-Карлайла 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lx) (королевское согласие 7 июня 1836 года) [13], «плавучий док» в Порт-Карлайле так и не был построен. [14]
В то время канал получал прибыль от железнодорожного сообщения (в июле 1838 года был объявлен дивиденд в размере 3%, поступления с июля 1837 года по июнь 1838 года были на 33% выше, чем в предыдущем году; в июле 1839 года было объявлено о дальнейшем увеличении доходов на 24% и дивидендах в размере 4%) [15] Однако последующее появление других железных дорог в Карлайле стало плохой новостью для канала. Завершение строительства железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году дало альтернативный выход для угля из Тайна через порт Мэрипорта. После завершения строительства железной дороги Уайтхэвен-Джанкшен в 1847 году [11] : 149 порты Западной Камбрии имели преимущество в предложении обратного груза: уголь из Тайна можно было отправлять через Уайтхэвен, а пустые вагоны использовать для перевозки железной руды Камберленда обратно в Тайнсайд. [16] В 1848-9 годах как Ньюкасл и Карлайл, так и Мэрипорт и Карлайл находились под контролем Джорджа Хадсона , и уголь из Тайна соответственно направлялся в порты Западной Камбрии. [17] Прибытие в Карлайл железной дороги Ланкастера и Карлайла в 1846 году дало возможность надежной железнодорожной перевозки дорогостоящих товаров из Ливерпуля в Карлайл (при этом L&C предлагала существенную скидку за эксклюзивность). [18] Для пассажирских перевозок в Ливерпуль пароходы все еще были дешевле железнодорожных, но поездка через Мэрипорт была на четыре часа быстрее, чем через Порт-Карлайл, а стоимость проезда была такой же. [19] Открытие железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл между Дамфрисом и Карлайлом в августе 1848 года [11] : 77 означало, что за этот трафик Порт-Карлайл также конкурировал с Аннан -Уотерфутом [17], превосходной якорной стоянкой Солвей, до которой теперь было легко добраться по железной дороге. [20]
Канал Эдема отодвинулся от входа в канал; с мая 1849 года [21] пароходы Ливерпуля не могли приближаться к порту, а должны были высаживать своих пассажиров в Аннане. [22] и были опасения, что даже небольшие лодки, которые могли использовать канал, вскоре не смогут войти в него из Солуэя. Компания канала считала, что проблема была вызвана причалом, возведенным лордом Лонсдейлом в Рэйвен-Бэнк, примерно в 2 км вверх по течению от входа в канал, [23] но потребовалось время, чтобы убедить лорда Лонсдейла в этом и убедить его убрать причал за счет компании; только осенью 1851 года это было сделано, Carlisle Journal сообщил о «самых быстрых и полезных результатах» [24] , но только в апреле 1852 года большие пароходы снова смогли использовать гавань Порт-Карлайл. [21]
Из-за капитальных затрат на восстановительные работы компания канала накопила значительные долги; к 1840-м годам каждая акция канала стоимостью 50 фунтов стерлингов ассоциировалась с 52 фунтами стерлингов займов, проценты по которым должны были быть выплачены по ставке 4½%, прежде чем возникал вопрос о выплате дивидендов. К 1848 году каналу пришлось снизить свои сборы, чтобы конкурировать с железными дорогами; однако после выплаты процентов канал стал едва прибыльным, и его банкиры запросили залог на имущество компании. [25] В 1849 году и снова в 1850 году только 4% могли быть выплачены по займам компании. [22] в 1851 году только 3%, в 1852 году 1%. [26]
На пике процветания канала в 1847 году (когда валовой доход канала превысил 9200 фунтов стерлингов) [27] директора компании канала уже изучали возможность преобразования канала в железную дорогу и сдачи его в аренду компаниям Newcastle and Carlisle: Caledonian Railway и Lancaster and Carlisle также рассматривались в качестве возможных арендаторов. [28] Из этого ничего не вышло, но в 1852 году (когда доходы упали до 3600 фунтов стерлингов) [27] акционеры одобрили ходатайство о принятии парламентом акта о реорганизации компании канала в Port Carlisle Dock and Railway Company и разрешении преобразования и строительства дока в Port Carlisle для приема больших винтовых пароходов . Преобразование должно было финансироваться за счет привилегированных акций, имеющих приоритет над существующими акциями и существующими ипотечными кредитами: [26] [29]Акт о доках и железной дороге Порт-Карлайл 1853 года (16 и 17 Vict.c. cxix) получил королевское одобрение 4 августа 1853 года,[30]не встретив сопротивления. Полномочия по акту 1836 года по созданию плавучего дока в Порт-Карлайл не были возобновлены; инициаторы акта не видели необходимости доводить до сведения парламента несоответствие существующих сооружений в Порт-Карлайл,[31]но директора уже высказались в пользу продления линии до Силлота; поэтому дальнейшие расходы на Порт-Карлайл были сочтены неразумными.[14]
Канал уже закрыли 1 августа 1853 года, в надежде завершить переоборудование к 8 февраля 1854 года. Однако подрядчику, проводившему переоборудование, не хватало срочности и опыта в железнодорожном деле; только после того, как инженер из Ланкастера и Карлайла был заимствован для управления работой, а постоянный путевой персонал из Ньюкасла и Карлайла правильно установил стрелки и переезды, была открыта новая железная дорога (для грузовых перевозок 22 мая 1854 года и для пассажирских перевозок 22 июня 1854 года). [32] Церемонии открытия не было — утренний поезд из Карлайла перевез двенадцать пассажиров, дневной поезд — пятьдесят. [33] Пароходное сообщение между Ливерпулем и Порт-Карлайлом возобновилось в конце июля 1854 года [34], но вскоре было прекращено: [35] пароход, купленный для обслуживания Ливерпуль-Силлот, попытался организовать регулярное сообщение с Порт-Карлайлом в 1856 году, но поначалу не мог надежно добраться до Порт-Карлайла. [36] Линия была одинарной на всем протяжении и следовала по направлению канала на всем протяжении, за исключением Киркандрюса, где изгиб, избегающий низменной местности, был сглажен путем строительства насыпи. Таким образом, маршрут был в целом ровным, за исключением коротких резких уклонов, соответствующих шести бывшим шлюзам канала, но имел необычно крутые повороты для железной дороги. Поезда не приходили на станцию Citadel (в этом месте не было железнодорожного сообщения), а на станцию Canal на месте бывшего бассейна канала в Caldewgate. [d] В Burgh была промежуточная станция; вскоре после этого открылись остановки по требованию в Киркандрюсе и Глассоне. [11] Новая железная дорога изначально работала с одним локомотивом и одним поездом железной дороги Newcastle and Carlisle, но компания приобрела собственный танковый паровоз в конце 1855 года, [35] второй (тендерный) паровоз был куплен в 1856 году. [37]
После того, как Силлот заменил Порт-Карлайл, Порт-Карлайл–Драмбург стал веткой с небольшим пассажиропотоком. В 1857 году локомотивная тяга была отменена, а для пассажирских перевозок на ветке была введена конная тяга. 23 апреля 1858 года было сообщено, что «паровозы сэкономили, проехав 1887 миль в течение 3 месяцев, закончившихся 4 апреля, в результате перевозки пассажиров между Драмбургом и Порт-Карлайлом лошадьми вместо двигателя». [38] Первый вагон был получен от Bartons of Carlisle, но в 1859 году его заменил «Dandy № 1» (сейчас хранится в Национальном железнодорожном музее ), четырехколесный вагон, построенный на дилижансных линиях, с размещением трех классов пассажиров, построенный в Сент-Маргаретс (Эдинбург) Северной Британской железной дорогой. Использовавшийся зимой 1856 года на ветке NBR North Berwick , он не дал ожидаемой экономии средств. [39] В 1863 году его заменил «Новый Дэнди», а в 1900 году был введен в эксплуатацию «Дэнди № 2». Пассажиров, планирующих отправиться в Карлайл, предупредили, что из-за ограниченного количества мест на «Дэнди» им, возможно, придется ждать в Драмбурге второго рейса на «Дэнди», если первый будет заполнен. [11] : 158 [40]
Пути на линии Порт-Карлайл в течение многих лет не получали должного внимания, и к 1 января 1899 года локомотивная тяга товарных поездов считалась опасной; грузовое сообщение было приостановлено и возобновлено с использованием конной тяги 1 мая 1899 года. [40] После восстановительных работ на пути ветка вернулась (4 апреля 1914 года) к локомотивной эксплуатации пассажирских и грузовых перевозок. Паровой вагон Sentinel был введен на линии в 1929 году в качестве попытки снизить стоимость эксплуатации пассажирских поездов, но пассажирское использование было незначительным, и пассажирские перевозки на ветке были прекращены 31 мая 1932 года. [11] : 188
Железная дорога оказалась не лучше канала: недружелюбный анализ финансов компании показал, что в 1855-1856 годах компания получила прибыль (до выплаты процентов) в размере 873 фунтов стерлингов, но должна была выплатить проценты в размере более 4000 фунтов стерлингов; кроме того, у компании были необеспеченные обязательства на сумму более 20 000 фунтов стерлингов. [41] Вместо того чтобы смириться с поражением, они надеялись, что строительство плавучего дока в Силлоте, обслуживаемого линией из Драмбурга на железной дороге Порт-Карлайл, изменит судьбу компании.
Идея создания порта для Карлайла в заливе Силлот обсуждалась еще до того, как был построен канал, и становилась все более привлекательной по мере того, как проблемы Порт-Карлайла становились все более очевидными. В 1847 году, чтобы успокоить Ньюкасл и Карлайл как потенциальных арендаторов, компания канала заказала обследование навигации в Порт-Карлайл. Опубликованное обследование восхваляло залив Силлот — в каналах Солвей было более чем достаточно воды для линкора, чтобы достичь залива Силлот и плыть там «в любое время и в любой сезон», и было гораздо более осторожным в отношении навигации оттуда до входа в канал: «Навигация... хотя и легкая, но проходит по узким каналам, и из-за постоянного смещения берегов необходимо внимательно следить и перемещать буи по мере необходимости. «Это... требует бдительного взгляда осторожного лоцмана, который постоянно пересекает его, чтобы быть полностью компетентным, чтобы управлять им и безопасно провести свое судно, или управлять им как настоящий моряк, если он попадет в затруднительное положение; но два или три рейса вверх и вниз, если канал будет устойчивым, будут соответствовать требованиям лоцмана». [28] В апреле 1852 года директора запротоколировали, что преобразование канала в железную дорогу должно иметь в виду его конечное расширение до залива Силлот, «естественного и во всех других отношениях наиболее желательного конечного пункта линии и наиболее подходящего порта для Карлайла», как показало расследование 1847 года. [42] Одним из стимулов для акционеров канала согласиться на преобразование было то, что в случае их отказа будет выдвинут законопроект о строительстве железной дороги от Карлайла до Силлота и создании там лучшей гавани. [43]
В 1854 году был внесен парламентский законопроект о строительстве плавучего дока в Силлоте и железной дороги длиной 12,75 миль к нему, оставив линию Порт-Карлайл около Драмбурга. Железная дорога Мэрипорта и Карлайла выступила против проекта залива Силлот, поскольку он предполагал создание сооружений, конкурирующих с ее собственным адекватным положением для связи Карлайла и Тайнсайда с Ирландским морем, и законопроект был отклонен после того, как независимое обследование не подтвердило наличие глубоководного канала вблизи берега в предполагаемом месте расположения дока (сразу к югу от маяка Кот). [44] В 1855 году законопроект был снова представлен; предлагаемое место расположения дока теперь было примерно на три четверти мили южнее (и, следовательно, теперь находилось за пределами укрытия залива Силлот). [45] На этот раз комитет решил, что линия Силлот находится недостаточно близко к линии Мэрипорт, чтобы считаться конкурентом: [42] законопроект, предоставляющий компании Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company капитал в размере 75 000 фунтов стерлингов для железной дороги и 80 000 фунтов стерлингов для дока, получил королевское одобрение 16 июля 1855 года, ставЗакон о железной дороге и доках залива Карлайл и Силлот 1855 г. (18 и 19 Vict.c. cliii).[38][46]
Железная дорога была построена быстро и открыта 28 августа 1856 года (с этого времени «Объединенный комитет» курировал работу как железных дорог Силлота, так и Порт-Карлайла, хотя они оставались отдельными компаниями), но только в 1857 году были открыты промежуточные станции в Киркбрайде и Эбби, а также на линии был установлен телеграф (в октябре 1856 года помощь в ликвидации крушения поезда в Силлоте пришлось вызвать из Карлайла, отправив в Порт-Карлайл человека на лошади.) [47] После завершения строительства железной дороги работа над сооружениями в Силлоте могла начаться всерьез. В сентябре 1856 года председатель правления железной дороги Порт-Карлайл сказал акционерам компании Силлот, что обе компании должны либо утонуть, либо выплыть вместе; железная дорога Порт-Карлайл едва держалась на плаву, и они смотрели на компанию Силлота «как человек, который вот-вот утонет, смотрит на плавательный жилет», но надеялись, что вскоре они «вместе поплывут в гавань процветания». [48] К маю 1857 года был построен причал на большой глубине, и пароходное сообщение из Ливерпуля пошло в Силлот, а не в Порт-Карлайл. [49] Первый камень в фундамент дока был заложен в августе 1857 года сэром Джеймсом Грэмом; [50] завершенный «Док Маршалла» (мокрый док площадью 4 акра (1,4 га)) открылся два года спустя, 3 августа 1859 года. [11] [51] Компании Силлота заключили контракт с Северной Британской железной дорогой на поставку подвижного состава для работы линии, в то же время продав NBR существующий подвижной состав линии.
В то время как продвижение канала было по сути двухпартийным, с проектом залива Силлот дело обстояло иначе. Его главными сторонниками были вигские производители Карлайла и корпорация Карлайла, которую они контролировали. Тори Carlisle Patriot , изначально не более чем нейтральная по отношению к проекту, начала возражать против фактической экспроприации активов компании Canal Company, затем расширила свою критику на то, что она считала другими примерами неискренности и отсутствия откровенности со стороны промоутеров. Ее самая фундаментальная критика заключалась в том, что промоутеров Силлота мало волновало, принесет ли проект дивиденды, пока он снижает издержки для производителей из Карлайла. После отклонения законопроекта 1854 года ведущий защитник проекта Силлота утверждал, что редактор Patriot на самом деле поддерживал проект, но был вынужден кредитором выступить против него и признал это перед свидетелями. Это обвинение, решительно отвергнутое [52], гарантировало, что «Патриот» стал не просто критиком проекта, но и убежденным оппонентом. [e]
Председатель Newcastle and Carlisle присутствовал на открытии железной дороги и обещал сделать все возможное, чтобы помочь новому предприятию, [54] но к 1859 году эта дружба переросла в открытую враждебность. North British Railway , опасаясь оказаться зажатой между Caledonian и North Eastern Railway , продвигала проекты, которые позволили бы ей достичь Ньюкасла, Хексхэма и Карлайла, и вступила в переговоры с North Eastern о возможном слиянии. N&C, встревоженная этим, заключила соглашения с North Eastern, которые давали последней контроль над грузовыми тарифами, взимаемыми на N&C. Пока N&C была независимой, полностью железнодорожный маршрут для грузовых перевозок Ньюкасл-Ливерпуль (через Йорк и Нормантон по NER) не был конкурентоспособным по цене с отправкой товаров по N&C в порт Солвей, а затем пароходом в Ливерпуль. Получив контроль, NER фактически закрыла N&C для этого движения. [55] Экспорт угля и кокса из Тайна из портов Солуэя также существенно сократился: [56] хотя большие объемы угля и кокса из Тайна по-прежнему отправлялись в Западную Камбрию, они в основном использовались на металлургических заводах, а уголь, экспортируемый через 4-акровый мокрый док в Мэрипорте, открытый в 1857 году, в основном добывался из местных шахт.
Директора Silloth поэтому приветствовали проект Caledonian Railway по строительству ответвления от Carlisle до Hawick через Langholm , поскольку это дало бы железнодорожный доступ к угольным шахтам в Canonbie ; но перенесли свою поддержку на конкурирующий проект North British Railway по продлению их линии Edinburgh–Hawick до Carlisle, поскольку это ( Border Union Railway ) давало перспективу маршрутизации грузовых перевозок Edinburgh/Leith–Liverpool через Silloth. Первоначально (1857) железные дороги Silloth должны были построить линию до Rockliffe, чтобы встретиться с Border Union, но позже (1858) это было изменено: NBR построит линию от Rockliffe, чтобы присоединиться к PCR, а компании Silloth подпишутся на £300 000 акций; это, в свою очередь, было изменено; не компании, а их директора должны были подписаться на акции.
N&C заявили, что они считают NBR (и, соответственно, систему Силлот) враждебной, но отрицали, что снижение (в 1858 году) ставок за милю, взимаемых за уголь, если уголь перевозился более чем на 28 миль за пределы N&C, было направлено на дискриминацию в пользу Мэрипорта и против Силлота. Они также отрицали обвинения в том, что плата в размере 11 пенсов за тонну за использование их полуторамильной ветки канала [57] (единственной связи, которая тогда была у компаний Силлота с другими железными дорогами) была намеренно установлена настолько высокой, чтобы перекрыть движение грузов по системе Силлота. [56] [f] В 1857 году Caledonian Railway объявила о своем намерении внести законопроект о строительстве ветки, соединяющейся с Port Carlisle Railway, чтобы позволить ей и/или Lancaster and Carlisle вести переговоры о полномочиях по управлению железными дорогами Port Carlisle и Silloth (и наоборот ), а также разрешить ей заключить соглашение с железными дорогами Port Carlisle и Silloth для эксплуатации этих линий. [58] Железные дороги Port Carlisle и Silloth возражали против положения, позволяющего Caledonian эксплуатировать их; как только это положение было отменено, законопроект был принят (28 июня 1858 года): Caledonian затем предложила отдать приоритет строительству ветки (и оказать железным дорогам Port Carlisle & Silloth другие добрые услуги), при условии, что они прекратят выступать против ветки Carlisle- Hawick компании Caledonian . [59] Это не помогло компании Silloth Bay Railways отказаться от своей приверженности компании North British Railway, но Caledonian продолжила строительство ответвления (резко изогнутая однопутная линия от главной линии Caledonian в трех четвертях мили к северу от станции Citadel до Canal Junction, непосредственно к северу от станции Canal), посчитав, что дешевле построить ее, чем добиваться парламентских полномочий для ее отмены. [60] [g]
Проект залива Силлот был, таким образом, отрезан от движения, которое (справедливо или нет) он рассматривал как источник своей прибыли, и должен был возлагать свои надежды на возможное прибытие Border Union в Карлайл. Комментируя сообщения о «вздутии» морской стенки дока, Carlisle Patriot отметил, что:
... на каждый фунт акционерного капитала, оплаченный, 4 фунта были взяты взаймы, и взяты не под залог активов компании, а под частное обеспечение директоров: собирались ли директора также выплачивать 10 000 фунтов процентов, причитающихся каждый год? Четверть миллиона фунтов была потрачена, и на что? «Локомотивы, вагоны и фургоны проданы другой компании, осталось тринадцать миль железной дороги, три безразличных станционных здания, большой док, почти лишенный судоходства, с его западной стеной, поврежденной настолько, что это вызывало опасения за ее безопасность, и превосходный причал. Это «совершившийся факт», который был возвещен миру под столь громкие крики «ура». [61]
В июле 1860 года [11] компания Порт-Карлайл получила акт парламента,Закон о железнодорожных компаниях Порт-Карлайл и Силлот 1860 года (23 и 24 Vict.c. cxxxiv) предоставил ей полномочия по управлению ответвлением канала N&C и разрешил выпуск еще 40 000 фунтов стерлингов привилегированных акций.[56]В 1861 году компания Силлот внесла законопроект о строительстве ветки от Эбби, пересекающей Мэрипорт и Карлайл в Лигейте, для обслуживания угольных шахт к югу от M&C вокруг Милсгейта, и о привлечении еще 180 000 фунтов стерлингов привилегированных акций и займов.[62]Железная дорога Мэрипорта и Карлайла приветствовала бы ветку, если бы она не шла дальше соединения с M&C в Лигейте, но сочла ее продолжение до Милсгейта вторжением на свою территорию и, соответственно, выступила против законопроекта, предложив внести свой собственный законопроект на следующей парламентской сессии опетле от главной линии M&Cдля обслуживания угольных шахт Милсгейта.[63]На слушаниях комитета по законопроекту компании Silloth адвокат компании признал ее неплатежеспособность, а секретарь компании заявил, что «не секрет», что заимствования превысили сумму, разрешенную парламентом, и что тысячи фунтов были потрачены в Silloth на улицы, канализацию, газовые заводы, гостиницы и бани — все это помогало формированию морского курорта, но ни одно из них не было предметом расходов, разрешенных актом парламента[ который? ]об учреждении компании. Не заслушав свидетелей, выступавших против филиала, комитет отклонил законопроект.[64]Перекрестный допрос свидетелей компании использовался для изучения того, в какой степени директора Silloth постоянно использовали свое личное богатство, чтобы обойти требования и ограничения акта парламента компании, иCarlisle Patriot, чувствуя себя вполне оправданным, прокомментировал, что доказательства:
раскрыли такое состояние безрассудного управления и финансовой несостоятельности, что мы можем предположить, что Комитет посчитал, что настало время остановить стороны от добавления своих несчастий и трудностей [...] это показывает точное положение, в котором компания, или, скорее, директора и управляющий компании, сейчас находятся по отношению к акционерам, кредиторам и общественности. Очевидно, что парламент в будущем намерен отказаться от легализации безрассудных и бессмысленных расходов на объекты ultra vires акта инкорпорации компании: все такие несанкционированные расходы, следовательно, должны будут нести стороны, которые заключили с ними контракт». [65]
К счастью, железная дорога Border Union Railway была практически завершена, и в преддверии этого события в 1861 году компания North British Railway провела переговоры об аренде двух железных дорог, подтвержденныеЗакон о Северной Британской железной дороге, железной дороге Силлот и доке (аренда) 1862 г. (25 и 26 Vict.c. xlvii) иЗакон о Северной Британской железной дороге, железной дороге и доке Порт-Карлайл (аренда) 1862 г. (25 и 26 Vict.c. xlviii).
Линия Порт-Карлайл была сдана в аренду за 3100 фунтов стерлингов в год; ее привилегированные акции стали привилегированными акциями NBR, ее ипотечный долг стал облигациями с доходностью 3% в год, а ее обыкновенные акции должны были получать дивиденды в размере 1% (или на 3% меньше дивидендов по обыкновенным акциям NBR, если они превышали 4%) [66] Аренда Силлота (обсуждаемая отдельно) была за 2000 фунтов стерлингов в год: обыкновенные акции Силлота стали обыкновенными акциями NBR, ее разрешенный долг стал долгом NBR. Ликвидация активов и заимствований ultra vires была оставлена компании Силлота: директора, ответственные за приобретение активов, не охваченных актом парламента об учреждении компании, рассматривались как лично купившие эти активы; они также должны были взять на себя личную ответственность за половину заимствования сверх суммы, разрешенной актом, другая половина должна была быть погашена выпуском привилегированных акций, дивиденды по которым выплачивались бы из арендной платы за линию. [67] [h] Необходимые акты парламента [ какие? ] были получены, несмотря на уничтожающие комментарии («Северо-Британская компания — лучшие в мире, кого я знаю, для заключения плохих сделок») от лорда Редесдейла, председателя комитета лордов. [69] [i]
Из Западной Камбрии на металлургические заводы в Эйршире и Ланаркшире шел большой поток железной руды, либо по морю, либо по железной дороге через Карлайл. Железнодорожный переезд через реку Солуэй ниже по течению от Карлайла сократит маршрут и обойдет узкое место Карлайла; с этой целью железная дорога Солуэй-Джанкшен была повышена до линии Каледонской железной дороги в Киртлбридже до линии Мэрипорт-Карлайл в Брайтоне, пересекая Солуэй по виадуку от Аннана до Боунесса. Первоначально железная дорога должна была проходить по сплошным насыпям до отметки низкого уровня воды с обеих сторон, более глубокая вода пересекалась виадуком из 80 30-футовых пролетов с 36-футовым пролетом открытия, предусмотренным для прохода небольших судов в верхнюю часть Солуэя (главным образом в Порт-Карлайл); [72] Совет по торговле, однако, возражал против столь значительного препятствия приливным течениям и потребовал 50-футовый пролет открытия, чтобы позволить проход паровых буксиров. Промоутеры сначала приняли оба возражения, но законопроект 1867 года не предусматривал пролет открытия, промоутеры утверждали, что движение Порт-Карлайла было незначительным и не должно ставить под угрозу проект виадука. Этот аргумент победил; хотя Совет по торговле подтвердил свою прежнюю позицию, что движение Порт-Карлайла не было незначительным, [73] Парламент был убежден, что оно было незначительным по сравнению с проектируемым движением по виадуку, и в построенном виде виадук не предусматривал прохода судов; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайле.
Грузовые перевозки начались по SJR 13 сентября 1869 года, все услуги обслуживались Caledonian. Из-за паники 1866 года SJR столкнулась с большими трудностями в привлечении финансирования, и строительство было завершено только после того, как Caledonian вложила в него 60 000 фунтов стерлингов в виде 5% привилегированных акций, и SJR отказалась от своего первоначального намерения ходить из Боунесса в Брайтон независимо от железной дороги Силлот. Вместо этого SJR шла от Боунесса до перекрестка с линией Силлот в Киркбрайде; оттуда до Эбби использовалась существующая линия Силлот (SJR, осуществляющая полномочия по управлению, договорилась с NBR, когда NBR еще не знала об участии Caledonian); на станции Эбби-Джанкшен SJR покинула линию Силлот и пошла по своим собственным рельсам до Брайтона. NBR не получила полномочий на управление участком SJR Эбби-Брейтон, а Caledonian имела достаточно влияния на SJR (которая в конечном итоге объединилась с ней в 1895 году), чтобы гарантировать, что этого никогда не произойдет.
Сквозное пассажирское движение по контролируемым NBR линиям между Эдинбургом и Карлайлом (то, что стало известно как « маршрут Уэверли ») началось в начале июля 1862 года. Пограничный союз пересекал главную линию Каледонии в Кингмуре и присоединялся к линии Порт-Карлайл в полумиле к северу от товарной станции Канал. Пассажирские поезда NBR шли на станцию Цитадель, осуществляя полномочия NBR по управлению как на коротком участке линии Порт-Карлайл, так и на соединительной ветке Каледонии (обе были удвоены для размещения движения по основной линии). Канал использовался как товарная станция NBR, а пассажирские поезда Силлота все еще ходили на нее, потому что акт парламента [ который? ], предоставляющий полномочия North British по управлению изгибом Каледонии до станции Цитадель, позволил Каледонии взимать плату по ставке, которая перекрывала грузовые и ближнемагистральные пассажирские перевозки. [74] Поэтому в 1864 году NBR предложила построить собственное продолжение от Канала до Цитадели. [70] Выступая против законопроекта, свидетели из Каледонии заявили, что NBR никогда не просила их снизить пошлины, что они были бы рады сделать; когда NBR отклонила предложение, поскольку они хотели независимого доступа, законопроект был отклонен. [75] После дальнейших переговоров о снижении пошлины с 1 июля 1864 года поезда Силлота следовали в Цитадель, а не в Канал. [76] В 1865 году NBR получила акт парламента [ который? ] о строительстве собственной линии в Цитадель, но она предназначалась только для грузовых перевозок. [77] Эта линия так и не была построена: в конечном итоге проект был заменен более фундаментальной перестройкой Цитадели, которая включала исключение линий, чтобы позволить грузовым перевозкам обходить станцию, которая претендовала (с более высоким приоритетом) на землю, которую занимала бы линия NBR.
Пароходное сообщение Силлот-Ливерпуль осуществлялось компанией, не имевшей формальной связи с железной дорогой Силлот, за исключением дублирующих директоратов. Его нерентабельность привела к отзыву одного из двух пароходов на маршруте. [j] Однако NBR создала собственную линию пароходов для обслуживания Силлота. [k] Председатель NBR объяснил акционерам логику этого:
Именно потому, что железные дороги порта Карлайл и Силлота обеспечивали независимый доступ к Ливерпулю и Ирландии, директора North British стремились обладать этими железными дорогами и этими портами. Торговля между Ливерпулем и Карлайлом, торговля между Ливерпулем и Данди, а также торговля между Ливерпулем и Ланкаширом и округами на севере и западе... действительно очень обширна. Торговля между Белфастом... и другими портами Ирландии и этими округами также обширна... Что касается Ливерпуля, во всяком случае, было бы совершенно разумно для других железнодорожных компаний, владеющих промежуточным маршрутом по железной дороге... помешать участию North British Company в ее справедливой и честной доле этого большого трафика между Ливерпулем и округами, о которых я упоминал. Если бы North British Company не смогла выбрать свой собственный независимый маршрут, не контролируемый железнодорожными компаниями, было бы чрезвычайно трудно получить справедливую долю трафика; и что касается Ирландии, если бы не было возможности перенаправить грузопоток, который может прибыть в Карлайл и Силлот из северобританской системы, мы были бы лишены нашей справедливой доли грузопотока, который естественным образом течет между двумя странами [80]
Каледонские и Лондонские и Северо-Западные железные дороги отказали NBR в любой доле неотгруженных железнодорожных перевозок для Шотландии, прибывающих в Карлайл (и препятствовали перевозкам, прибывающим в Карлайл по маршруту Уэверли) на том основании, что NBR была компанией Восточного побережья и не имела права на долю перевозок Западного побережья. Прибрежные пароходы конкурировали с железными дорогами по цене, и поэтому между железными дорогами и прибрежными пароходными компаниями существовали соглашения о разделе перевозок и фиксировании цен для перевозок по обе стороны Британии (железные дороги Восточного побережья с пароходами Северного моря; железные дороги Западного побережья с пароходами Ирландского моря). [81] Однако NBR не была участником соглашения о Западном побережье и Ирландском море и, следовательно, могла подорвать его и развить значительную торговлю из восточной части Шотландии (например, Данди) в Ливерпуль через Силлот, что само по себе было прибыльным и полезным средством оказания давления на компании Западного побережья; L&NWR должным образом предложили ослабить блокаду грузов NBR, прибывающих в Карлайл, если агрессивное ценообразование на маршруте Силлот прекратится. [81] Маршрут Силлот утратил свое значение для торга в 1876 году с завершением линии Сеттл-Карлайл и приходом в Карлайл железной дороги Мидленд , но торговля по нему все еще представляла интерес для NBR; хотя обслуживание в Белфасте оказалось нерентабельным и было прекращено, ежедневное пароходное сообщение с Ливерпулем [81] и обратно было до октября 1918 года [82] , а также дважды в неделю сообщение с Дублином и обратно, что сделало Силлот одним из главных портов ввоза ирландского скота. [83]
Вскоре после открытия мокрого (плавучего) дока в Силлоте, Carlisle Patriot сообщила как о внутреннем выступе западной стены дока, так и о пузырении на пороге дока. Компания (и ее сторонники) ответили, что ни один из эффектов не был столь серьезным или значительным, как предполагал Patriot . Однако в апреле 1879 года стена рухнула, сместив одни из ворот дока и заблокировав вход в док обрушившейся каменной кладкой. [84] Пароходы Silloth временно ходили из Мэрипорта, пока неисправные ворота и кладка были удалены, после чего Silloth возобновил работу, но уже как приливная гавань. Узнав, что ремонт существующего дока будет означать закрытие гавани на два года, совет Северной Британии решил вместо этого построить новый и более крупный мокрый док за старым доком, который затем будет служить приливным входным бассейном. [85] Компании Silloth и Port Carlisle были объединены с NBR актом парламента [ каким? ] от 12 августа 1880 года [38] , и строительство нового мокрого дока началось в 1882 году. Работа (и финансирование) этого велась параллельно со строительством второго моста Tay Rail , NBR сосредоточила свои усилия на этих двух проектах. Заменяющий док, на 50% больше (шесть акров вместо четырех) и стоивший около 90 000 фунтов стерлингов, открылся в июле 1885 года. [86] [87]
Его противники отмечали, что западная конечная станция железной дороги Силлот должна была быть построена в кроличьей норе [l], и что в Силлоте было всего три или четыре фермы. [89] CSBD&R купила землю к северу от места расположения доков и станции, выровняла и засеяла «великую Сахару Силлота» и проложила инфраструктуру (улицы, канализация, газовые заводы) для поддержки небольшого города. [90] Первоначальные надежды на то, что Силлот станет вторым Ливерпулем, вскоре сменились надеждами на то, что он станет вторым Саутпортом. Уже в июне 1858 года дома (включая один, «хорошо подходящий для семейного отеля или пансиона») выставлялись на продажу или сдачу в аренду с утверждением, что в Силлоте «самая мягкая и дружелюбная атмосфера из всех мест в Королевстве, за исключением Торки» [91] [m] Железная дорога рекламировала Силлот как место для воскресных школьных (и рабочих) экскурсий и предлагала широкой публике Карлайла дешевые поездки в Силлот по вторникам, четвергам и («для рабочего класса») субботним вечерам. [93] С открытием маршрута Уэверли и арендой компаний Силлота NBR, Силлот активно рекламировался NBR как место для путешествий и как курорт: «Температура в Силлоте, как было установлено, совершенно такая же высокая, как в некоторых из самых популярных мест для купания на юге Англии, и для людей, чьи системы требуют укрепления, она намного превосходит любое место на восточном побережье и равна любому из самых хваленых мест для купания на Клайде. Жилье легко найти, и оно далеко не слишком дорогое; и поэтому для тех, кто не обременен наличными деньгами, это очень желанное место. North British Railway Company, к их чести, снизила стоимость проезда до Силлота настолько, что расходы на поездку представляют собой сущий пустяк. В настоящее время обратные билеты сроком более месяца выдаются из Хоика по небольшой цене в 6 шиллингов 1 пенс, и как раз сейчас, как следствие, число посетителей отсюда очень велико, и все, кто был о нем хорошо отзываются; есть все основания полагать, что в следующем сезоне будет большое прибавление посетителей. [94] "с энтузиазмом писала газета Kelso Chronicle . The Scotsmanбыл более сдержан в своих похвалах: «… Само место очень приятное и ровное, дома чистые, а гостиницы скромные. Здесь, правда, нет огородов для овощей, нет публичной библиотеки и отсутствуют некоторые другие удобства, которые отличают наши более устоявшиеся курорты; но есть хорошие ванны, читальный зал с газетами, к которому, кстати, можно было бы добавить и некоторые шотландские газеты, несколько купальных автобусов, несколько игр в крикет, и, прежде всего, есть прекрасный пейзаж залива и холмы Дамфрисшира на другой стороне, за которыми часто скрывается заходящее солнце в великой красе». [95] «Силлот успешно начал свою карьеру в качестве курорта, но он не претерпел дальнейшего развития и остался меньше многих деревень. Хотя в 1901 году в нем было больше меблированных комнат, чем в Уиндермире или Кесвике [11] , когда в 1872 году был создан новый приход для охвата нового города, численность населения оценивалась в 1365 человек . [96]
К югу от доков и главной железной дороги было мало развития, но то, что там было, обслуживалось железной дорогой. Комитету, стремившемуся основать Sea Bathing Institution (как дополнение к Cumberland Infirmary), было предложено место в Силлоте, но жители и акционеры железной дороги возразили, что морские ванны были рекомендуемым лечением неприглядных кожных заболеваний, таких как золотуха , и вид больных будет беспокоить других посетителей. Вместо этого было предложено уединенное место к югу от дока на уже существующей ветке к соляным копям; [97] пациенты высаживались не на главной станции Силлот, а на железнодорожной станции Cumberland and Westmorland Convalescent Institution , деревянной платформе около (теперь переименованного) учреждения, также неофициально называемого «Санаторием Силлот». В 1886 году сэр WG Armstrong Mitchell & Company построил артиллерийский полигон к югу от Силлота в 1886 году для испытательных стрельб малокалиберных орудий перед установкой на военные корабли, построенные на их заводах в Тайнсайде. [98] Огневая позиция находилась на морской стороне Блиттерлис-Бэнк, а полигон тянулся на юго-запад, параллельно побережью. Полигон обслуживался расширением ветки солеварни до нерасписанной станции примерно в миле к югу от станции Силлот. [38] В 1892 году NBR, обслуживая шотландских отдыхающих, разбил поле для гольфа на большей части внутренней части Блиттерлис-Бэнк; [99] Поле было сдано в аренду гольф-клубу Carlisle and Silloth за 1 фунт стерлингов в год, но играть должны были не члены клуба, а NBR сохранил контроль над уровнем «зеленых сборов», которые они платили. [100]
Северо-Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) как части Объединения железных дорог Великобритании в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
Во время Второй мировой войны Силлот был безопасной гаванью по сравнению с более крупными портами западного побережья, которые подвергались сильным бомбардировкам. Угольные подъемники в Силлоте работали 24 часа в сутки, обрабатывая уголь из Тайнсайда.
Силлот оставался популярным местом отдыха, но движение было сезонным. Двухвагонные дизельные поезда были введены на линии, заменив паровую тягу пассажирских поездов, 29 ноября 1954 года. Это было второе введение дизельных поездов в Великобритании, первое было в Вест-Райдинге.
В начале 1960-х годов был проведен масштабный обзор железных дорог страны, и был подготовлен отчет, который запустил так называемые сокращения Beeching ; пассажирские перевозки на линии Silloth были рекомендованы к отмене. Пассажирские перевозки были минимальными, за исключением нескольких недель летнего периода отпусков. Утверждалось, что только железнодорожное сообщение может справиться с пиковым трафиком, но линия Silloth была закрыта 7 сентября 1964 года, что вызвало массовую демонстрацию, сидячую забастовку на путях и другие проявления враждебности, когда ходили последние поезда. [11] : 189
Компания Port Carlisle Dock and Railway Company открыла свою линию 22 июня 1854 года; она закрылась между Порт-Карлайлом и Драмбургом 1 июня 1932 года; участок между Драмбургом и Карлайлом закрылся 7 сентября 1964 года; последний короткий участок от Канал-Джанкшен до станции Канал был закрыт для пассажиров 1 июля 1864 года, когда пассажирские поезда были перенаправлены в Цитадель.
На линии были следующие места:
Компания Carlisle and Silloth Railway and Dock открыла свою линию 4 сентября 1856 года и закрыла ее 7 сентября 1964 года.
На линии были следующие места:
История железной дороги Карлайла
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7