Выходной канал река Миссисипи – Залив (сокращенно MRGO или MR-GO) представляет собой канал длиной 76 миль (122 км), построенный Инженерным корпусом армии США по указанию Конгресса в середине 20 века, который обеспечил более короткий маршрут. между Мексиканским заливом и внутренней гаванью Нового Орлеана Промышленным каналом через Береговой водный путь . В 2005 году MRGO направило штормовой нагон урагана Катрина в самое сердце Большого Нового Орлеана , что внесло значительный вклад в последующие многочисленные инженерные сбои, с которыми столкнулась региональная сеть защиты от ураганов. После этого канал закрыли. [1] В 2009 году в MRGO был построен постоянный барьер от штормовых нагонов, и канал был закрыт для морского судоходства.
MRGO начинается к западу от пересечения I-510 внутриприбрежного водного пути Персидского залива на востоке Нового Орлеана и проходит на юго-юго-востоке через водно-болотные угодья округа Сен-Бернар к западу от озера Боргн к Мексиканскому заливу возле острова Гарднер. Много критиковавшийся за его негативные последствия для окружающей среды, такие как проникновение соленой воды, эрозия водно-болотных угодий и усиление штормовых нагонов во время урагана Катрина, MRGO был закрыт в 2009 году. [2] Морское движение было запрещено 22 апреля 2009 года. [3]
Концептуально, MRGO был впервые задуман в начале 20-го века как способ обеспечить судоходству более короткий маршрут к Мексиканскому заливу. Порт Нового Орлеана чувствовал себя все более невыгодным из-за продолжительности времени, необходимого океанским судам для навигации по извилистым поворотам реки Миссисипи от залива до пристаней порта, по сравнению с гораздо более близкой близостью к открытой воде, которую предлагали его новые конкуренты. Современный порт Хьюстон , в частности, возник в результате завершения строительства Хьюстонского судоходного канала в 1914 году. Первоначальный ответ Нового Орлеана дебютировал в 1923 году, когда был открыт Индустриальный канал , соединяющий реку Миссисипи и озеро Пончартрейн . тем самым создав Нижний 9-й приход и Восточный Новый Орлеан .
В 1943 году предложенный проект был первоначально представлен Инженерному корпусу армии США Советом доков Нового Орлеана под названием «Александр Морской путь», имея в виду полковника Лестера Ф. Александра, члена Совета доков, который был одним из архитекторов плана Нового Орлеана. Конкурирующий план был также представлен приходом Джефферсона, названным «Стрела в Америку», также известным как Морской путь Джефферсона .
За считанные десятилетия быстрый рост среднего размера судов в 20 веке сделал шлюзы, соединяющие Индустриальный канал с рекой Миссисипи, устаревшими; Программа MRGO, продвигавшаяся в 1950-х годах, должна была помочь исправить этот недостаток, разрешив судам с глубокой осадкой заходить во внутреннюю гавань Индустриального канала. Разрешение на строительство MRGO было официально предоставлено Конгрессом США в Законе о реках и гаванях 1956 года. [4] Строительство было завершено в 1968 году. [5]
Из-за быстрой эрозии окружающего болота к 2005 году канал уже был в четыре раза шире, чем первоначально построенный. Когда MRGO был построен, ширина канала на поверхности составляла 650 футов (200 м). К 2005 году канал в некоторых местах открылся на глубину до 3000 футов, и его дноуглубительные работы проводились ежегодно. [6]
После завершения строительства MRGO в 1965 году порт Нового Орлеана выдвинул план по значительной части отказа от своих причалов вдоль реки Миссисипи и переноса своей деятельности во внутреннюю гавань, созданную Промышленным каналом, Внутрибережным водным путем и MRGO. Этот обширный проект, получивший название Centroport USA , так и не получил достаточного финансирования, и в середине 1980-х годов порт незаметно отказался от него. Контейнерный терминал France Road и пристань Jourdan Road были единственными двумя объектами, реализованными в соответствии с планом Centroport.
После отказа от проекта Centroport порт Нового Орлеана переориентировал свои усилия на улучшение своей инфраструктуры вдоль реки Миссисипи, и тот небольшой морской трафик, который принимал MRGO, постепенно сокращался, открывая его для резкой критики.
В 1997 году Институт конкурентоспособного предпринимательства , либертарианская организация, приверженная «принципам свободного предпринимательства и ограниченного правительства», подверг критике его по экономическим причинам:
Обещанное экономическое развитие вдоль 76-мильного канала в бедном приходе Сен-Бернар еще не материализовалось. MRGO разработало план ежегодного обслуживания коммерческого и рекреационного водного транспорта стоимостью более 8 миллионов долларов. Цена почти в 1 миллиард долларов за менее чем два крупных контейнеровоза в день, которые используют канал, сбивает с толку, особенно если учесть, что канал сократил первоначальный маршрут всего на 37 миль. [7]
До урагана Катрина защитники окружающей среды и другие, в том числе избиратели округа Сен-Бернар, которым канал должен был помочь, призывали к его закрытию. [8]
Критика усилилась после урагана, когда инженеры обвинили MRGO в разрушении дамб и дамб, защищающих большую часть Большого Нового Орлеана . После Катрины MRGO насмешливо назвали «Ураганным шоссе» из-за его очевидной роли в усилении последствий штормовых нагонов.
Согласно заявлению на слушаниях в Конгрессе, сделанному в конце 2005 года Скоттом Фабером из Фонда защиты окружающей среды, «движение MR-GO упало более чем на 50 процентов с 1986 года. По состоянию на 2005 год в среднем менее одного океанского судна в день. , использовал канал MRGO, содержание которого обходится примерно в 13 миллионов долларов в год. Как и многие водные пути, построенные Корпусом, MR-GO не смог привлечь столько трафика, сколько предполагал Корпус при строительстве». [9]
Дамбы вдоль MRGO и Внутриприбрежного водного пути были прорваны примерно в 20 местах, в результате чего большая часть округа Сен-Бернар и восточный район Нового Орлеана были затоплены . Штормовой нагон из MRGO также является главным подозреваемым в трех прорывах дамб вдоль Промышленного канала .
За три месяца до Катрины Хасан Машрики, эксперт по штормовым нагонам в Центре ураганов Университета штата Луизиана , назвал MRGO «критическим и фундаментальным недостатком» в защите Корпуса от ураганов, « троянским конем », который может усилить штормовые нагоны в 20–40 раз. процент. После урагана инженерное расследование и компьютерное моделирование показали, что выпускное отверстие усилило первоначальный нагон на 20 процентов, подняло высоту водной стены примерно на три фута и увеличило скорость набега с 3 футов в секунду (0,9 м/с). с) до 8 футов в секунду (2,4 м/с) в воронкообразной области между сходящимся MRGO и Внутрибережным водным путем Персидского залива. Машрики считает, что этот эффект воронки способствовал размыву, которое подорвало дамбы и дамбы вдоль выхода из залива, Берегового водного пути и Промышленного канала. «Без MRGO наводнение было бы гораздо меньшим», - сказал он. «Дамбы, возможно, были перекрыты, но их не смыло». Инженерный корпус армии оспаривает эту причинно-следственную связь и утверждает, что Катрина разрушила бы дамбы с сопутствующим эффектом MRGO или без него, поскольку штормовой нагон был перпендикулярен длине канала. [10]
Проход Катрины вызвал сильное обмеление MRGO, что сделало его непроходимым для океанских судов с глубокой осадкой. Чиновники прихода Сен-Бернар немедленно выступили против его повторного открытия. Морские интересы призвали вновь открыть выход из залива, но оснастить его защитными шлюзами, или ускорить строительство проекта шлюза навигационного канала Внутренней гавани , который после завершения позволит закрыть MRGO, не влияя на коммерческое движение с глубокой осадкой. [11]
В мае 2007 года Инженерный корпус объявил, что закроет MRGO для всего движения и построит земляную плотину через MRGO в соответствии с естественным гребнем, параллельным Байу-ла-Лутр. Расположение хребта Байу-ла-Лутр было выбрано в качестве дополнения к будущим усилиям по восстановлению водно-болотных угодий, поскольку естественный хребет может восстановить свою историческую функцию защиты болот и болот позади от Мексиканского залива.
Строительство началось в конце 2008 года, а в июле 2009 года Инженерный корпус завершил перекрытие MRGO в Байу-ла-Лутр. [12]
В дополнение к строительству перекрытия Инженерный корпус армии также разработал План восстановления экосистемы MRGO. В плане изложены ключевые компоненты восстановления водно-болотных угодий и водоемов, пострадавших в результате строительства и связанных с ним факторов (например, проникновения соленой воды ) MRGO. План стоимостью примерно 2,9 миллиарда долларов включал:
План восстановления экосистемы MRGO так и не был реализован из-за разногласий по поводу финансирования. Окружной инженер Инженерного корпуса армии США заявил: «Я также рекомендую федеральным и нефедеральным спонсорам распределять обязанности и требования к разделению затрат...» [ 13] , в то время как штат Луизиана считал, что «проект должен осуществляться за полный федеральный счет и что штат не должен иметь финансовых обязательств в отношении проекта восстановления экосистемы водовыпуска в заливе реки Миссисипи». [13]
Ближе к Новому Орлеану было построено прочное защитное ограждение длиной 1,8 мили стоимостью более 1 миллиарда долларов. Барьер закрыл узкий конец «воронки», описываемой схождением дамб, ограничивающих северную окраину Внутрибережного водного пути и южную окраину MRGO, предотвращая проникновение будущих штормовых нагонов во внутреннюю гавань Промышленного канала и Внутрибереговой водный путь. Были построены двое ворот: одни в Байю-Бьенвеню, а другие - через Береговой водный путь, чтобы обеспечить проход барж и других небольших коммерческих судов в нормальных погодных условиях. Барьер, самый большой в своем роде в США, должен защищать от штормовых нагонов высотой до 28 футов. Он был завершен в 2011 году и имеет гораздо большее значение, чем закрытие Байу-ла-Лутр. Он на два фута ниже дамб, с которыми он будет соединяться на востоке Нового Орлеана и в приходе Сен-Бернар. Это позволит воде перелиться через контрольное сооружение до того, как она выйдет за пределы дамб. [14]
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в свободном доступе .
29 ° 53'29 "с.ш. 89 ° 45'27" з.д. / 29,89126 ° с.ш. 89,75744 ° з.д. / 29,89126; -89,75744