Класс NZR J A представлял собой класс из пятидесяти одного паровоза 4-8-2, эксплуатируемого Новозеландским департаментом железных дорог (NZR). Локомотивы были построены двумя партиями; первая партия была построена в мастерских Hillside в Данидине между 1946 и 1956 годами, а вторая партия была построена компанией North British Locomotive Company (NBL) из Глазго , Шотландия, в 1951 году. Чтобы различать две партии, локомотивы были идентифицированы по их производителю. [1]
Класс J A был последним классом паровозов, произведенным Новой Зеландией, а построенный в Хиллсайде J A 1274 был последним паровозом, когда-либо построенным. Класс J A из Северной Британии также был последним паровозом, импортированным для Новой Зеландии.
У класса J A был относительно короткий срок службы — от 12 до 24 лет, поскольку они были заменены тепловозами в рамках процесса дизелизации Новой Зеландии. Девять локомотивов класса J A прослужили до конца срока службы пара 26 октября 1971 года.
Этот класс был улучшенной версией локомотивов класса J. В отличие от класса J, которые строились за рубежом компанией North British (NBL), новые локомотивы были построены мастерскими Hillside Workshops компании NZR в Данидине. Многие компоненты, такие как рамы балок , по-прежнему поставлялись компанией NBL, поскольку у Hillside не было средств для производства таких компонентов. [2]
В большинстве других отношений класс был практически идентичен более раннему классу J, за исключением оснащения пулевидным носом обтекаемой формы. В механическом отношении класс J A имел некоторые заметные улучшения по сравнению с классом J. К ним относятся использование насоса перекрестного соединения Westinghouse, двойного манометра Ashton, инжектора Sellars в кабине и комбинированных манометров в кабине. Вместо того, чтобы брать пар для насоса из выпускного отверстия на паровом куполе, они собирались из коллектора в кабине. За исключением первых двух произведенных классов J A , № 1242 и 1243, локомотивы были оснащены роликовыми подшипниками на своих ведущих и шатунных стержнях . [3] На остальных локомотивах, пронумерованных в диапазоне 124X, роликовые подшипники присутствовали только в соединении между ведущими и шатунными стержнями.
Первый паровоз класса J A был построен в 1946 году, но только в 1953 году компания NBL поставила последние десять котлов Hillside J A и два запасных котла. [4] По этой и нескольким другим причинам последний представитель класса был выпущен из мастерских только в декабре 1956 года. Последний локомотив, J A 1274, оказался последним паровозом, построенным для и компанией NZR.
Класс J A был предназначен для скоростных пассажирских поездов на Южном острове до введения 88-местных вагонов в 1956 году и спада в междугородних пассажирских перевозках. Таким образом, класс работал только на Южном острове во время своей карьеры в NZR. Первые члены были базированы из Данидина , несмотря на то, что предназначались для распределения в Крайстчерч . Со временем в эксплуатации оказалось достаточно членов класса, чтобы вытеснить 10 членов класса J, базирующихся из Данидина, которые затем направились на север, чтобы присоединиться к остальным членам своего класса на Северном острове .
Класс J A в основном использовался как для экспресс-пассажирских, так и для экспресс-грузовых перевозок из Инверкаргилла в Крайстчерч. Во время своего краткого расцвета на главной магистрали Южного острова они расширили свои обязанности от Блаффа до Парнаса на севере и до самого запада до Артурс-Пасс на линии Мидленд . До полной поставки класса J A дизельные локомотивы English Electric уже взяли на себя основные грузовые перевозки и летний экспресс на участке Данидин-Оамару. Классу также было запрещено работать на длинных ветках, таких как Otago Central Railway или Kingston Branch, из-за их слишком большого размера.
Несмотря на некоторые ограничения, класс J A оставался основой сети Южного острова. Они отлично зарекомендовали себя при перевозке South Island Limited между Инверкаргиллом и Крайстчерчем. Все локомотивы J A №№ 1265-1270, оснащенные роликовыми подшипниками, были выделены в локомотивное депо Линвуд в Крайстчерче и использовались для перевозки по этой линии везде, где это было возможно, в период с 1952 по 1968 год. Из этих локомотивов самым быстрым был J A 1270 (списан в середине 1969 года). [3] Они были особенно эффективны на относительно ровном участке Инверкаргилл-Данедин, а также на быстром маршруте через Кентерберийские равнины между Крайстчерчем и Оамару. Вечерний обратный рейс поезда 144 в Крайстчерч был хорошо известен своей скоростью, особенно когда поезд опаздывал и спешил успеть на паром Литтелтон - Веллингтон перед отплытием. [5]
Хотя официальное ограничение скорости пассажирских поездов в Новой Зеландии в ту эпоху составляло 50 миль в час (80 км/ч), этот класс был известен тем, что работал на более высоких скоростях, особенно на Кентерберийских равнинах, где им официально разрешалось двигаться со скоростью 55 миль в час (89 км/ч). Например, J A 1267 тянул десять вагонов весом 300 тонн и преодолел 42 мили (68 км) от Тинвальда до Уошдайка со скоростью 59,4 мили в час (95,6 км/ч). [1]
Согласно анекдотичным отчетам о работе класса J A на South Island Limited в конце 1960-х годов, спидометр показывал более 75 миль в час (121 км/ч), и поезд быстро удалялся от движения на шоссе State Highway 1, прилегающем к железной дороге. [6] Железнодорожный писатель Дэвид Лейтч считал, что рассказы машинистов о скорости 85 миль в час (137 км/ч) были точными. [7] Дополнительные подтверждения поступают из официального источника, Энциклопедии Новой Зеландии 1966 года, в которой говорится, что «быстрый и грациозный «J A » продемонстрировал свои замечательные характеристики в экспресс-обслуживании на ровных равнинах Кентербери и иногда достигал скорости более 70 миль в час». [8] Официальный рекорд скорости NZR в 125,5 километров в час (78,0 миль/ч) был установлен дрезиной класса Vulcan RM во время пробного заезда в 1940 году. [8]
J A 1249 и 1272 были первыми в своем классе и не были сняты с вооружения до марта 1968 года, в отличие от их собратьев J, J B и северобританских J A. Двенадцать J A класса, в дополнение к четырем J, были полностью отремонтированы в 1966 году. За ними последовали еще шесть в 1967 году и два в 1968 году. [9]
Использование паровозов в грузовых поездах на восточном побережье Южного острова прекратилось в марте 1969 года. 15 паровозов класса J A и три J (перестроенные с тендерами класса J A и прицепными тележками Северного острова) оставались в эксплуатации.
NZR провела полную реконструкцию последнего J A 1267 в ноябре 1968 года с широким использованием деталей от J A 1268, включая установку другого котла. Котлы J A 1273 и 1274 с малым пробегом были переданы другим членам класса в 1967-68 годах, [10] и продолжали работать до 1971 года со старыми котлами. Последние три J и эти локомотива часто использовались на South Island Limited в 1968 и 1969 годах в поезде 143 из Крайстчерча и в поезде 144 обратно на участке Оамару-Крайстчерч. Они продолжали выполнять эту роль до ноября 1970 года, когда их заменил дизельный Southerner .
Планировалось также дизельизировать ночной пятничный и воскресный экспрессы с помощью излишков вагонов с паровым отоплением, когда North Island Limited будет заменен на Silver Star , но задержка прибытия вагонов из Японии на год привела к тому, что вагоны с паровым отоплением, которые позволяли дизельному топливу эксплуатировать ночные поезда, не будут доступны до конца 1971 года. Таким образом, класс J A оставался готовым к эксплуатации до ноября, но в конечном итоге так и не был востребован.
Некоторые локомотивы, такие как J A 1271, часто выбывали из эксплуатации из-за механических дефектов или ремонта. Эти локомотивы обычно использовались в качестве стационарных котлов и с них снимались детали, чтобы поддерживать работоспособность остального парка, что было обычной практикой в то время.
В 1950 году стало очевидно, что на Северном острове требуется дополнительная тяговая мощность, но дизельизация еще не началась. Поэтому NZR решила заказать у NBL новые локомотивы по проекту успешного класса J 1939 года.
В январе 1951 года был размещён заказ на 16 локомотивов класса J A в качестве угольных горелок, что заставило NBL рассматривать его как по сути повторный заказ на класс J. В апреле того же года главный инженер-механик NZR попросил изменить заказ на нефтяные горелки из-за предполагаемой долгосрочной нехватки угля, вызванной спором о новозеландской набережной в 1951 году . Связанная с этим забастовка шахтёров, недоступность доставки угля, ожидаемая долгосрочная высокая цена на импортный уголь и длительное время, которое потребуется для создания запасов угля до безопасного уровня, были основными причинами изменения. [11] [12] [13] В конечном итоге локомотивы были укомплектованы оборудованием для сжигания нефти, без колосниковой решетки, зольника или топочной дверцы, что сделало их единственными локомотивами на NZR, построенными полностью как нефтяные горелки.
Эти двигатели имели ряд отличий как от класса J, так и от класса Hillside J A. Они изготавливались с насосом перекрестного соединения и имели роликовые подшипники, ограниченные в соединении между ведущим и шатунным стержнями, при этом использовалась механическая смазка.
Продувка ACFL была включена в конце их строительства. Значительное улучшение было достигнуто с включением французского TIA, продувочного оборудования, которое позволило быстро выбрасывать шлам котла, [1] уменьшило накипь котла и позволило значительно ускорить оборот и повысить доступность. Система впрыска потока масла в горелки отличалась и была намного более эффективной, чем в 1948–1950 годах, когда 12 локомотивов класса J перешли на сжигание нефти.
Другими отличиями были использование фар и электрогенератора Stone вместо обычного оборудования Pyle National, номерные знаки «Butterfly» на передней фаре и отсутствие номерного знака на дымовой коробке (хотя табличка на дымовой коробке была указана NZR).
Класс северобританских J A был ограничен Северным островом и в основном использовался на маршрутах, которые обычно обслуживались нефтяными локомотивами. Описанные автором Стюартом как «прекрасные чисто выстроенные машины» [14] , они обслуживали почти все экспресс-поезда в этом регионе в течение примерно двенадцати лет.
Первые одиннадцать локомотивов, J A 1275–1285, базировались в Окленде, а остальные пять, J A 1286–1290, изначально базировались в Палмерстон-Норт, а затем в 1963 году были переведены в Нейпир.
Локомотивы из Окленда считались специализированными экспресс-локомотивами и были более впечатляющими по производительности, чем локомотивы класса K A большинством машинистов Окленда. Они регулярно назначались на линию North Auckland Line (NAL), Opua Express до 1959 года, местную линию Helensville до 1966 года и службы North Island Main Trunk (NIMT), такие как Auckland–Wellington, 227/626 Express Mail, и более быстрый Night Limited, и Auckland–Wellington express goods train 627. Есть сведения об их использовании в других местах. Например, сохранились сведения о J A 1279, работавшем на ветке Waiuku в начале 1960-х годов, а затем на ветке Raetihi в то же десятилетие после того, как работавший на угле A B 700 стал причиной нескольких пожаров на линии. При работе с другими 4-8-2 на NAL им требовалось наличие между ними тележки, например, платформы UB, чтобы более равномерно распределить вес на легких мостах вдоль этой линии.
Напротив, пять локомотивов из Палмерстон-Норт реже назначались на поезда NIMT. Вместо этого они курсировали по линии Мартон - Нью-Плимут до Уонгануи и по линии Палмерстон-Норт - Гисборн до Гисборна. Для сравнения, класс J A из Палмерстон-Норт проводил больше времени, работая с грузовыми поездами, особенно с появлением 88-местных вагонов.
Остальной паровой флот, за исключением классов J и J B , столкнулся с возросшими механическими отказами и расходами на ремонт при перемещении более тяжелого послевоенного трафика по NIMT. [15] К 1955 году классы K и X локомотивов 4-8-2 были изношены. Класс 9 K был перестроен с использованием рам K A в 1955–57 годах, поскольку было неприемлемо списывать локомотивы класса K и сохранять полезные Baldwin A A. Превосходство дизелей класса D A и класса J A означало, что капитальный ремонт класса A для представителя класса K в 1961 году оказался последней подобной работой для этого класса.
Анализ, проведенный в 1959 году, показал, что северобританский J A соответствовал доступности нового класса DA, причем каждый J A был доступен в течение 252 дней в году на Северном острове. Стоимость мили для J A была намного выше, а локомотивы достигли 82% пробега класса DA. [16]
После начала дизельизации в 1960-х годах локомотивы были переведены в Frankton Junction. Хотя J A 1286 был ненадолго переведен в Окленд в середине 1960-х годов, было сочтено, что он не так хорошо работает, как одиннадцать локомотивов из Окленда, и был быстро перераспределен во Frankton. После этого локомотивы в основном были назначены на старую East Coast Main Trunk Railway между Гамильтоном, Таурангой и Танеатуа, снова в основном на грузовых поездах из-за сокращения пассажирских перевозок из Танеатуа в Те Пуке, которые к тому времени обслуживались 88-местными вагонами.
Несмотря на то, что это был относительно молодой класс, некоторые из членов северобританского J A были одними из первых из типов J, которые были отозваны. В 1964 году J A 1279 был первым из класса, который был отозван и отправлен в Hillside Workshops без по крайней мере одной ведущей колесной пары, которую забрали для ремонта J A 1275 после того, как он получил перелом оси во время прохождения через Мерсер в том году. Остальная часть локомотива стала источником запасных частей для локомотивов J и Hillside J A классов на Южном острове. Котел, работающий на мазуте, был переоборудован для работы на угле, прежде чем его установили на J 1212 из Греймута во время капитального ремонта класса C.
По мере вывода локомотивов из эксплуатации с большинства из них были сняты детали, чтобы поддерживать в рабочем состоянии локомотивы классов South Island J и Hillside J A , а также оставшиеся локомотивы класса North British J A , которые к тому времени базировались во Франктон-Джанкшене.
В ноябре 1966 года тендеры из J A 1287, 1288 и 1290, которые были в относительно хорошем состоянии, были переведены на юг. Они были перестроены для размещения угольного бункера вместо топливного бака и сцеплены с локомотивами J-класса, у которых истек срок службы оригинальных тендеров 1939 года постройки. Другие излишки деталей North Island J A также были переоборудованы, включая прицепные тележки, и было дано разрешение на установку котла J A 1288. Большая часть North Island J A была выведена слишком поздно в 1967 или в начале 1968 года для переработки, поскольку капитальные ремонты South Island J класса A прекратились с дизелизацией. Котел J A 1281 был переоборудован в J 1236 в ходе капитального ремонта класса А на Хиллсайде в 1967 году, при этом топка была переведена с мазута на уголь, но вся масляная арматура осталась на месте, что облегчило восстановление и обратный перевод на мазут в 1991-2001 годах для железнодорожных экскурсий. [17]
Котел J A 1278 был снят в марте 1968 года и установлен в том же году в ходе капитального ремонта класса C на J A 1252 в Данидине. [18]
Только три паровоза класса North British J A смогли достичь конца Северного острова в 1968 году, одним из них был J A 1275. После изъятия и удаления всех полезных частей паровозы класса North British J A были проданы Sims Pacific Metal Industries и отбуксированы на свалку Sims Otahuhu, расположенную рядом с мастерскими Otahuhu, для утилизации. J A 1275 был единственным локомотивом, избежавшим этой участи.
.jpg/1280px-Ja1250_(8418210043).jpg)
.jpg/1280px-Ja1250_at_Glenbrook_Station_(14363136512).jpg)
Шесть локомотивов класса Hillside J A сохранились и были сохранены; напротив, сохранился только один локомотив класса North British J A. Кроме того, два сохранившихся локомотива класса J имеют тендеры класса North British J A.
