Классы E , E2 и E5 Шведских государственных железных дорог (SJ) были тремя тесно связанными типами паровозов . Локомотивы класса E 0-8-0 были частью разработки современных паровозов с перегревом , которая началась с класса A в 1906 году, и были предназначены как для смешанного движения в Норрланде , так и для тяжелых грузовых поездов на юге Швеции. Многие из них были перестроены в класс 2-8-0 E2 между 1935 и 1951 годами, что позволило увеличить скорость с 65 километров в час (40 миль в час) до 70 км/ч (43 мили в час). Три локомотива класса E, построенные для частных железных дорог, стали известны как класс E5 после национализации, так как они были немного тяжелее тех, что были построены для SJ.
Класс E плохо подходил для перевозки экспрессов из-за своей низкой скорости, но в остальном они использовались для всех типов перевозок и во всех частях Швеции. Небольшая нагрузка на ось означала, что их можно было использовать на второстепенных линиях и промышленных железных дорогах, продлевая их использование после сокращения работы магистральных паровых локомотивов. Локомотивы классов E и E2 оставались в ежедневной эксплуатации до 31 марта 1972 года, последнего дня регулярных паровых операций на SJ. Затем большинство из них было переведено в стратегический резерв, где они оставались до 1990 года, и многие были законсервированы.
Локомотивы класса E 0-8-0 были частью разработки современных паровозов с перегретым топливом , которая началась с класса A в 1906 году. [1] : 16 130 были построены между 1907 и 1920 годами. [1] : 64 Относительно прочные, но с осевой нагрузкой всего 12,5 тонн (12,3 длинных тонны; 13,8 коротких тонн), [2] : 86 они были предназначены для смешанного движения в Норрланде и тяжелых грузовых поездов в южной Швеции. [1] : 64 Класс имел рамы из брусьев и внутренние цилиндры, [1] : 64 и все поставлялись с полностью закрытыми кабинами. [2] : 86 Они получили шестиколесные тендеры класса L, но некоторые имели более крупные тендеры класса A в последние годы использования, что увеличивало радиус действия. [2] : 87
Котел, разработанный для класса E, также использовался для танковых двигателей класса Sb, поскольку SJ хотел использовать стандартные детали для этого класса. [1] : 181 По этой причине котел иногда назывался типом ESb. [1] : 27 Локомотивы класса G8 также были перестроены с котлами типа E в 1950–1951 годах. [2] : 108 Один локомотив класса E был оборудован для сжигания топлива на основе торфа в течение короткого времени. [2] : 86
Класс был очень успешным, но низкая максимальная скорость (всего 65 километров в час (40 миль в час)) была проблематичной. [2] : 86 90 локомотивов были перестроены между 1935 и 1951 годами с двумя ведущими колесами , что позволило немного увеличить скорость до 70 км/ч (43 миль в час). [2] : 89 Перестроенные локомотивы стали одного метра (3 фута 3 дюйма)+3 ⁄ 8 дюйма) длиннее и на 7,5 тонн (7,4 длинных тонны; 8,3 коротких тонны) тяжелее. [1] : 65 Котел также был смещен немного вперед, что позволило освободить еще больше места в большой кабине. [2] : 89
Класс E был плохо приспособлен для буксировки экспресс-поездов из-за скорости, но в остальном они использовались для всех типов перевозок и во всех частях Швеции. [2] : 86 Небольшая нагрузка на ось означала, что их можно было использовать на второстепенных линиях и промышленных железных дорогах, расширяя их использование после того, как были сокращены операции с паром на главных линиях. [2] : 86 Локомотивы класса E иногда появлялись в Норвегии, как в трансграничном сообщении, так и сдавались в аренду Норвежским государственным железным дорогам . [3] По крайней мере один локомотив находился в Норвегии во время немецкой оккупации . [2] : 86
Оба класса локомотивов E и E2 оставались в ежедневной эксплуатации до 31 марта 1972 года, последнего дня регулярных паровых операций на SJ. [2] : 89 Самый последний поезд был вытащен E2 1194. [1] : 65
Большинство локомотивов были сохранены в стратегическом резерве, когда они больше не были нужны для регулярного движения, и содержались в пригодном для использования состоянии для замены дизельных транспортных средств в случае прерывания импорта нефти или электромобилей в случае прекращения подачи электроэнергии. [2] : 16 Использование резервных локомотивов в основном ограничивалось несколькими пробными запусками, но суровая погода зимой 1965–1966 годов привела к тому, что необычно большое количество электровозов было выведено из эксплуатации, и локомотивы классов B , E и E2 из резерва были повторно задействованы для перевозки поездов на электрифицированных линиях из Алвесты в Кальмар и Карлскруну . [2] : 16
Классы E и E2, вместе с классами B и E10 , оставались в стратегическом резерве после того, как большинство других типов были списаны в 1970-х годах. [2] : 18 Большинство локомотивов были помещены в герметичные пластиковые пакеты с осушителями, чтобы уменьшить необходимость в техническом обслуживании. [2] : 18 Большое количество локомотивов классов E и E2 сохранялось таким образом до тех пор, пока все паровозы не были выведены из стратегического резерва в 1990 году. [2] : 86–89
Два локомотива класса E были поставлены частной железнодорожной компании Kalmar Järnväg (KJ) в 1917 году. [4] : 172 Они отличались от локомотивов SJ деталями [4] : 172 и были немного тяжелее, с более высокой осевой нагрузкой. [1] : 68 Они также имели другой тип тендера. [2] : 86 Соседняя железная дорога Sävsjöström–Nässjö Järnväg (SäNJ) купила идентичный локомотив, но с большим тендером, [1] : 68 в 1919 году. [5] : 164 Они были зарегистрированы как локомотивы класса SJ E после национализации, но получили собственное обозначение, E5, в 1942 году. [1] : 68 Бывший локомотив SäNJ был списан в 1967 году [5] : 164 , а KJ — в начале 1970-х годов [4] : 172 после нахождения в резерве с 1950-х годов. [2] : 86
Железная дорога между Евле и Хернёсандом была построена частной компанией Ostkustbanan (OKB), первый участок был открыт в 1923 году. [6] : 13 Компания испытывала финансовые трудности с самого начала и зависела от займов от государства; [6] : 11 она контролировалась шведским правительством с 1924 года. [6] : 13 В рамках государственной помощи пять локомотивов класса A и двенадцать локомотивов класса E были переданы из SJ в OKB до начала крупномасштабных перевозок в 1927 году, сохранив обозначения своих классов. [6] : 20 Они вернулись, когда OKB была национализирована в 1933 году, вернув себе старые номера, а некоторые были позже перестроены в класс E2. [5] : 87–91
Один локомотив был продан компании Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UVHJ) в 1936 году, [5] : 201, другой — Skåne-Smålands Järnväg (SSJ) в 1937 году . [5] : 120 Оба вернулись в SJ в 1940 году после национализации. [2] : 86
11 E [7] : 95 и 26 E2 [7] : 143 сохранились в Швеции. Среди них три, принадлежавшие OKB [5] : 89–91 , и оба локомотива, ранее принадлежавшие SSJ [5] : 120 и UVHJ. [5] : 201 Первый из локомотивов, номер 900, был фактически передан Шведскому железнодорожному музею еще в 1972 году, хотя формально был включен в стратегический резерв; другие были проданы музею или историческим железным дорогам после исключения из резерва. [2] : 86
E 1090 был продан в 1994 году компании Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) в Нидерландах. [8] В 1998 году ZLSM также купила E2 1040. [9] E2 909 был первоначально продан шведскому обществу по сохранению, но в 1992 году перешёл на железную дорогу Халл–Челси–Уэйкфилд , в то время как шведский владелец получил компенсацию в виде другого локомотива из стратегического резерва. [2] : 20 Целью этой сделки было предоставить железной дороге Халл–Челси–Уэйкфилд локомотив, готовый к немедленному использованию, а не тот, который нужно было бы ремонтировать после его нахождения в резерве. [2] : 20 E2 1122 также находится за границей с 2015 года, сдан в аренду компании Krøderen Line . [3] В октябре 2018 года E2 1122 был отбуксирован обратно в JÅÅJ в Швеции, поскольку срок действия договора лизинга истек. [3]
Некоторые локомотивы, находившиеся на хранении вдоль Inland Line, были переданы Inlandsbanan AB (IBAB), оператору этой линии, для использования в туристических поездах. [2] : 18 E2 905 и локомотив класса B, также принадлежащие IBAB, являются единственными пригодными к использованию паровозами, принадлежащими коммерческому железнодорожному оператору в Швеции. [2] : 89
