Паровоз MH 2-6-6-2 Южноафриканских железных дорог 1915 года выпуска представлял собой сочлененный паровоз конструкции Маллета .
В 1915 году Южноафриканские железные дороги разместили пять сочлененных паровозов класса MH Mallet с колесной формулой 2-6-6-2 для перевозки угля. [1] [2] [3]
В 1914 году потребность в локомотивах с высокой тяговой силой для перевозки растущего объема угля между Витбанком и Джермистоном привела к внедрению тяжелого паровоза Маллета с компаундным перегревателем и колесной формулой 2-6-6-2. [2]
Сочлененный локомотив класса MH Mallet был детально спроектирован в конструкторском бюро локомотивов в Претории под личным руководством DA Hendrie, главного инженера-механика (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1910 по 1922 год. Чертежником, специально выделенным для работы, был JR Boyer, который позже стал главным чертежником локомотивов SAR. Пять из этих очень больших локомотивов были заказаны у North British Locomotive Company и доставлены в 1915 году, пронумерованы в диапазоне от 1661 до 1665. Они были собраны в мастерских Salvokop в Претории и введены в эксплуатацию в сентябре 1915 года. [1] [2] [3] [4]
Основные рамы бруса, 4+Толщиной 1 ⁄ 2 дюйма (114 миллиметров) были изготовлены из 2 футов 2 дюйма+1 ⁄ 2 дюйма (673 мм) шириной, сплошной. Задняя часть этой рамы была жестко прикреплена к котлу через литую седловидную часть цилиндра высокого давления и заканчивалась прямо перед внешней горловой пластиной топки. От этой точки назад рама была пластинчатого типа и была приспособлена для переноса пружинного механизма и других фитингов для прицепной тележки Bissel . [1] [2] [3]
Локомотивы были перегреты и имели клапанный механизм Walschaerts , управляемый паровым реверсивным механизмом. Цилиндры и паровые коробки были сформированы в трех отдельных отливках. Цилиндры высокого давления были оснащены поршневыми клапанами, в то время как цилиндры низкого давления были оснащены золотниковыми клапанами Ричардсона сбалансированного типа, расположенными над цилиндрами. Крышки паровых коробок цилиндров низкого давления были спроектированы с наклонными соединительными поверхностями для облегчения обращения с клапаном и повторной обработки отверстий во время обслуживания. [2]
При постройке давление в котле было установлено на сдув 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 килопаскалей), что давало двигателю тяговое усилие 53 750 фунтов силы (239,1 килоньютонов) при 50% давления в котле. Позже настройка была снижена до 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 килопаскалей), что снизило тяговое усилие до 48 370 фунтов силы (215,2 килоньютонов) при 50% давления в котле. [1] [2]
На момент своего появления, класс MH был самым большим и мощным локомотивом в мире на колее Капской железной дороги . Он привлек внимание инженеров-локомотивостроителей по всему миру как выдающееся достижение мощности локомотива на колее шириной 3 фута 6 дюймов (1067 миллиметров). [1] [2]
Его 105 длинных тонн 13 центнеров (107 300 кг) адгезивного веса и ультраконсервативная практика SAR сообщать о тяговом усилии Маллета только при 50% давления котла привели к гораздо более низкому, чем фактическое, пусковое тяговое усилие в 48 370 фунтов силы (215,2 килоньютон). Класс MH почти наверняка был способен прилагать более 60 000 фунтов силы (270 килоньютон) тягового усилия при запуске. [5]
Первоначально они были размещены на угольной линии между Витбанком и Джермистоном, как дополнение к другим паровозам Mallets, уже работающим на этой линии. В 1930-х годах их перевели в Натал для работы на линии между Врайхейдом и Гленко , также перевозя уголь. Они были выдающимися в своей работе и оставались в Натале до конца своей службы, пока все они не были выведены на пенсию и списаны к 1940 году. [1] [3] [5]
