Класс A ( норв . Type A ) — класс из двадцати одного трамвая и двенадцати прицепов, построенных Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) и P. Herbrand & Cie. для Kristiania Elektriske Sporvei (KES) для использования на трамвайной линии Осло в Норвегии . Размеры единиц составляли 6,4 на 2 метра (21 фут 0 дюймов на 6 футов 7 дюймов), они имели деревянную надстройку с внутренней кабиной и открытыми отсеками для платформ. Это давало вместимость для шестнадцати сидящих пассажиров. Каждая двухосная единица была оснащена двумя двигателями. Восемнадцать единиц имели выходную мощность 24 киловатта (32 л. с.), остальные три — 36 киловатт (48 л. с.). Одна единица была построена Norsk Elektrisk и Skabo .
Первая партия из одиннадцати трамваев и семи прицепов была доставлена для открытия услуг компании 2 марта 1894 года. Еще четыре трамвая были доставлены в декабре и еще два в 1897 году. Подразделение Norsk Elektrisk было куплено в 1897 году, а в следующем году были доставлены три более мощных подразделения. Последняя партия прицепов была куплена в 1899 году. С 1910 года класс был слишком мал, и моторные подразделения были перестроены в прицепы. С 1917 года они снова были модифицированы, на этот раз путем слияния двух и двух, чтобы получить более крупный прицеп. Оригинальные прицепы находились в эксплуатации до 1936 года, в то время как более крупные подразделения оставались до 1949 года. Один моторизованный трамвай в своей первоначальной конфигурации был сохранен.
Kristiania Elektriske Sporvei была вторым оператором трамвая в Осло, когда она была основана в 1892 году. Ее первой задачей было строительство линий Briskeby и Skøyen . Компания объявила тендер на полную электрическую систему, и шесть компаний подали заявки. KES выбрала Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft из Берлина в качестве своего поставщика не только для трамваев, но и для электроснабжения и контактной сети. В рамках соглашения AEG стала мажоритарным акционером KES. [1] Система в Осло была шестой системой AEG и все еще подвергалась пробному и ошибочному подходу. [2]
Трамваи были изготовлены компанией P. Herbrand & Cie. из Кельна , с электрическими компонентами от AEG и ходовыми частями от Bergische Stahlindustri. Первая серия из одиннадцати трамваев и семи прицепов была доставлена в 1894 году до официального открытия 2 марта 1894 года. Трамваи были пронумерованы 1–11, а прицепы 12–18. Услуга оказалась более популярной, чем рассчитывала компания, и поэтому они быстро заказали дополнительные трамваи. Четыре единицы были доставлены в декабре и пронумерованы 19–22. [2]
Тем временем норвежский производитель электрооборудования Norsk Elektrisk намеревался выйти на рынок трамваев. Они сотрудничали со Skabo, чтобы построить трамвай с такими же характеристиками, как у класса A, который был завершен в 1895 году. Они обратились в KES с просьбой провести пробные запуски на своем трамвае, но в контракте KES с AEG был пункт, который мешал братанию с другими производителями. Поэтому NEBB был вынужден проводить испытания на своих собственных частных путях. Однако KES смог использовать инцидент в качестве рычага, чтобы получить два дополнительных трамвая, поставленных в 1896 году. Они направлялись на трамвайную линию Straßburg , но задержки там позволили переместить их в Осло и пронумеровать 23–24. [2]
Право собственности AEG перешло к норвежским инвесторам в начале 1897 года. KES немедленно связалась с Norsk Elektrisk и попросила их провести испытания трамвая. Это удалось, и трамвай был куплен в мае. В сентябре Norsk Elektrisk организовала гонку, в которой AEG, NEA и трамвай класса 1898 компании Holmenkolbanen мчались по линии Holmenkollen . Трамвай AEG победил, достигнув средней скорости 17,3 км/ч (10,7 миль/ч) при потреблении энергии 0,40 киловатт на тонну. Трамвай Holmenkolbanen занял второе место со средней скоростью 16,7 км/ч (10,4 миль/ч) и 0,38 кВт/т. Подразделение NEA заняло последнее место со средней скоростью 16,5 км/ч (10,3 миль/ч) и 0,36 кВт/т. [2]
Примерно в это же время все блоки были перестроены для управления мощностью посредством регулирования их сопротивления, что упростило эксплуатацию. Последние три трамвая были доставлены в 1898 году и уже имели управление сопротивлением. Они были пронумерованы 18–20. В отличие от других, эти имели более мощные двигатели. [2] Кроме того, KES приняла поставку пяти прицепов от Herbrand, пронумерованных 41–45. [3]
Год спустя KES начала принимать более современные трамваи класса U. В 1902 году KES была вынуждена перенумеровать все свои трамваи, чтобы избежать путаницы со своим конкурентом Kristiania Sporveisselskap (KSS), и все трамваи, таким образом, были пронумерованы от 101 и выше. [2] KES начала принимать более крупные трамваи класса SS в 1909 году. С ними класс A считался маленьким, и с 1910 года компания начала перестраивать их в прицепы. Оригинальные прицепы изначально не имели тормозной системы, и с ростом скоростей ее стало необходимо устанавливать с 1912 по 1914 год. В то же время была увеличена колесная база. [3] Последние моторизованные версии были выведены из эксплуатации после Юбилейной выставки 1914 года . № 102 никогда не перестраивался и оставался маневровым. Поэтому в 1919 году его удалось списать как исторический трамвай. Затем он был восстановлен в соответствии с первоначальным дизайном при доставке и с тех пор был передан Норвежскому музею науки и техники . [2]
С 1917 года модифицированные прицепы были перестроены. Вагоны и ходовые части двух и двух единиц были разделены и объединены, чтобы создать большую единицу, чтобы создать десять новых прицепов. Они были пронумерованы с 356 по 365. Сначала они использовались на линии Lilleaker . KES была объединена с KSS в 1924 году, чтобы сформировать Oslo Sporveier , и прицепы были переданы новой компании. Там бывшие моторные прицепы были перенумерованы с 474 по 483. Они продолжали работать до 1949 года, когда закрытие линий Korsvoll и Rodeløkka создало излишки подвижного состава, который можно было списать. Прицепы были списаны с апреля 1951 года по март 1952 года. [2]
Оригинальные прицепы использовались мало после 1914 года и в основном использовались как второй прицеп позади трамваев класса SS. Патронаж упал с 1929 года, и в 1930 году первые два были выведены из эксплуатации. Остальные оригинальные трамваи были выведены из эксплуатации с 1932 по 1936 год в рамках программы рационализации, которая включала выведение из эксплуатации самых маленьких прицепов. [3]
Трамваи были построены с очень похожими характеристиками, хотя было несколько вариаций. Окрашенные в зеленый цвет, все единицы имели размеры 6,4 на 2,0 метра (21 фут 0 дюймов на 6 футов 7 дюймов), за исключением единиц 118–120, которые были 6,50 метра (21 фут 4 дюйма) в длину. Все имели открытую платформу с крышами на каждом конце и центральную кабину со скамейками в продольном направлении. Кабина имела пять окон одинакового размера с каждой стороны. Позже окна были заменены на три, в схеме «длинный-короткий-длинный». Они имели деревянную надстройку, но были обшиты изнутри тонкими железными листами. Трамваи вмещали 16 пассажиров, и 12 могли стоять, в дополнение к машинисту и кондуктору . Все единицы весили 6 тонн. Они были двухосными с колесной базой 155 сантиметров (5 футов 1 дюйм) и диаметром колеса 845 миллиметров (33,3 дюйма). Первоначально трамваи имели юбку, но вскоре ее убрали, так как она создавала проблемы во время движения. [2]
Все трамваи, за исключением № 117–120, были поставлены с двумя двигателями NB80 от AEG. Каждый из них имел выходную мощность 12 киловатт (16 л. с.), что давало общее усилие 24 киловатта (32 л. с.). № 118–120 были поставлены с более мощным VNB120, каждый с выходной мощностью 18 киловатт (24 л. с.), что в общей сложности 36 киловатт (48 л. с.). Оба они были биполярными последовательными двигателями постоянного тока, организованными как составной двигатель. Это позволяло регулировать скорость путем изменения трех катушек между последовательностью и шунтами, предопределенными семью переключателями. Кроме того, у них были переключатели для обратного хода и аварийного торможения. Мощность собиралась через полюс троллейбуса . Все единицы были поставлены с зажимными тормозами для работы и динамическим торможением путем замыкания в аварийных ситуациях. [2]
Один из трамваев, № 117, был прототипом, построенным Skabo с двигателями от Norsk Elektrisk & Brown Boveri . Он имел те же размеры и общую конструкцию, что и другие единицы, но имел два двигателя NEA1, также мощностью 12 киловатт (16 л. с.) каждый. [2]
Первые прицепы имели те же размеры, что и моторизованные транспортные средства. Они состояли из кабины длиной 4,2 метра (13 футов 9 дюймов) с обеденным залом на 16 человек, хотя отсутствие машиниста позволяло разместить 18 стоящих пассажиров. Вторая серия была общей длиной 7,2 метра (23 фута 7 дюймов) и имела кабины длиной 4,5 метра (14 футов 9 дюймов). В отличие от первой серии, в которой сиденья располагались продольно, вторая серия получила два и одно сиденья в ряд, с сиденьями в противоположных направлениях. [3]
