Класс WAGR X — ныне снятый с производства класс тепловозов, построенный компаниями Beyer, Peacock & Company и Metropolitan-Vickers , Bowesfield Works , Stockton-on-Tees для железных дорог правительства Западной Австралии (WAGR) в период с 1954 по 1956 год. Несколько представителей этого класса сохранились.
В начале 1950-х годов Западно-Австралийские правительственные железные дороги разместили крупнейший австралийский заказ на тепловозы, когда заказали 48 локомотивов 2-Do-2 у Beyer, Peacock and Company и Metropolitan-Vickers . Все они были поставлены между 1954 и 1956 годами. [ необходима цитата ]
Семена для строительства класса были заложены тогдашним главным инженером-механиком WAGR Томом Марсландом, который предложил приобрести 87 тепловозов, включая 3 небольших маневровых паровоза, 18 маневровых паровозов и 66 магистральных локомотивов, позднее сокращенных до 48, когда для пригородного обслуживания были выбраны вагоны. Предложение получило дальнейшее развитие во время обсуждений с Бейером и Пикоком по вопросам, связанным с конструкцией локомотива класса W. [1]
X-класс произвел революцию в работе WAGR. Их легкая осевая нагрузка менее 10 тонн означала, что они могли ездить по всем линиям, а двойная кабина исключала необходимость поворота. Их быстро распределили по экспресс-поездам, включая Albany Express , Australind , Kalgoorlie Express и The Westland . Хотя они считались хорошими бегунами, восемь ведущих колес, прикрепленных к жесткой основной раме, заставляли эти локомотивы ездить грубо.
На момент постройки HST-V8 был непроверенной концепцией, хотя сам двигатель был развитием конструкции, успешно использовавшейся на патрульных катерах во время Второй мировой войны. [2] Одна из версий заключается в том, что двигатель был развитием либо морского дизеля HRN8, либо стационарного дизеля HRP8. [1]
Двигатели использовали систему импульсного наддува выхлопных газов Crossley и развивали мощность 1200 лошадиных сил (895 кВт) при 625 об/мин, хотя в 1981 году их мощность была снижена до 875 л. с. при 600 об/мин. Клапанов не было, а впуск и выпуск осуществлялись через отверстия в стенках цилиндров.
Неудачи начались в течение нескольких недель после презентации первых локомотивов. Только мастерство персонала Midland Railway Workshops компании WAGR спасло положение. В первые дни их доступность была ниже, чем у пара.
Двигатели горели и протекали маслом, имели недостаточное питание подшипников, вибрировали и хлопали головки и поршни, а также страдали от задира колец большую часть своей жизни. Только инженерное мастерство и упорство персонала Midland Railway Workshops поддерживали локомотивы в рабочем состоянии и улучшали производительность. В конце концов, было устранено более 600 конструктивных недостатков, в основном в двигателе Crossley. Одной из стратегий, использованных для минимизации проблем, было снижение мощности двигателя до 1045 л. с. (официально заявлено 1000 л. с.).
Ходили упорные слухи, что двигатель был либо военным излишком, либо ранее использовался на подводных лодках. [3] Ни одно из этих утверждений не верно, несмотря на то, что некоторые публикации предполагали это. [4] Миф мог возникнуть из-за успеха Crossley в поставке надежных двигателей для морского и других видов транспорта. Опыт работы в Западной Австралии с двигателями Metropolitan Vickers и Crossley был в остальном положительным. [1] Было отмечено, что Ирландские железные дороги (CIÉ) через уважаемого инженера Оливера Буллейда «услышали» через Британское Адмиралтейство, что «подразделение Crossley не доставляло проблем». [5]
Комиссия Смита-Ройял в классе выявила слепую веру в британских производителей и упрекнула WAGR за игнорирование советов инженеров-руководителей в Великобритании, которые сообщили о проблемах с дизельным двигателем во время испытаний. [6] В то время как CIÉ переоборудовала свои локомотивы Crossley 001 Class с аналогичной мощностью , чтобы избавиться от проблемы, [5] Комиссия Смита-Ройял рекомендовала не перестраивать их, предложив полностью заменить весь класс. Чтобы быть справедливым к WAGR, они были не единственными, кто бросился покупать непроверенную тягу: British Railways также сделали то же самое, купив много разных типов дизельных локомотивов у многих разных производителей в спешке с дизелизацией, включая покупку неудачных локомотивов Class 28 Co-Bo , которые можно было бы считать «двоюродными братьями» класса WAGR X. [7]
Во время строительства 16 локомотивов были оснащены многоблочным управлением и обозначены как класс XA. [8] [9] Эти локомотивы имели коммуникационные двери на каждом конце и были пронумерованы в отдельном блоке, начиная с 1401.
С декабря 1963 года Midland Workshops переоборудовала 10 единиц класса X для работы в составе нескольких единиц, и они были переклассифицированы в класс Xb. [4] [10] Переоборудованные таким образом единицы не были оснащены коммуникационными дверями и сохранили свои первоначальные серийные номера 10XX.
В то время как класс был построен с локомотивными пневматическими тормозами и поездными вакуумными тормозными системами, в течение 1969 и 1970 годов восемь классов XA (1402, 1403, 1406, 1408, 1409, 1410, 1413 и 1416) были модифицированы для работы с двойными вакуумными/воздушными тормозными системами, изготовленными Davies and Metcalfe , чтобы позволить им управлять воздушным тормозным соляным движением на ветке Эсперанс. Это оборудование было снято в начале 1980-х годов, только чтобы быть повторно установлено в XA 1406 (октябрь 1986 года) и XA 1403 (ноябрь 1986 года), чтобы позволить этим единицам перевозить арендованные вагоны Queensland Rail SX на пригородных линиях.
В последние годы те, что еще были в эксплуатации, имели репутацию хорошо работающих. Они управляли зерновыми поездами на Юго-Западе вплоть до 1984 года и обеспечивали электроэнергией поезда после повторного открытия линии Фримантл вплоть до последнего выхода на пенсию в 1988 году.
Первые были выведены из эксплуатации в 1973 году, в первую очередь в качестве источников запасных частей. Последний в эксплуатации, XA1402, был выведен из эксплуатации 31 марта 1988 года после завершения работ по переводу. [11]
Последним, работавшим на общественной сети, был поезд XA1401 под управлением Hotham Valley Railway, который 27 августа 2004 года вел состав из спальных вагонов обратно из Дауэрина. [11]
Локомотивы несли названия групп коренных языков , вождей и воинов со всей Австралии. Однако путаница того времени привела к нескольким дублированиям и нерегулярному написанию. В WAGR были внесены предложения кодировать класс как «T», и называть класс «племенной класс». Это предложение не было принято.
В WAGR этот класс получил прозвище «Колибри» из-за характерного шума двигателей, в то время как любители железных дорог называли их «подводными лодками» из-за широко распространенного мифа о том, что у них были двигатели подводных лодок.
48 локомотивов были: [12] [13]
Сохранились один локомотив класса X и пять локомотивов класса XA:
